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[flyjodel]

En tout cas, les C152 qui ont été retrofités avec un Rotax 912S à la place du O-200 semblent, d'après les "avis de consommateurs", avoir gagné largement en performances. La côte de cellule de C152 remonte, d'autant plus que le C162 n'est pas arrivé jusqu'en Europe....

c'est une modif officielle je suppose, mais autorisée pour les avions dans le giron de l'EASA ?

[Manu]

C'est le STC EASA A.A.S.C.01008, donc applicable sur tous les avions immatriculés EASA.  

http://www.cessna-rotax.fr/cessna-rotax/

Manu

[Fuel Flow]

C'est le STC EASA A.A.S.C.01008, donc applicable sur tous les avions immatriculés EASA.  

http://www.cessna-rotax.fr/cessna-rotax/

Manu

Donc, j'ai fait une erreur : c'est le C150 et non le C152

[Philippe Warter]

D'un autre côté quelle différence entre le C150 et le C152, à part justement le moteur? (O200 pour l'un, O235 pour l'autre).
Donc si l'on peut monter le Rotax sur une cellule de C150, qu'est-ce qui empêche de le faire sur C152, vu que c'est la même?

[Manu]

Comme toujours, problème de certification.

Et passer des 120 cv du O-235 aux 100 du Rotax, ça peut surprendre.

Manu

[Haflinger]

le rotax turbo est sans doute plus performant tout en etant plus leger

Rotax 914 UL DCDI 115CV

Moteur 4 temps turbocompressé développé exclusivement pour les aéronefs récréatifs. Existe aussi en version certifiée: Rotax 914 F.
4 cylindres opposés horizontalement, configuration «boxer»
Cylindres refroidis à l'air libre, culasses refroidies au liquide avec pompe et vase d'expansion intégrés
Circuit de lubrification à carter sec à recirculation, pompe intégrée et réservoir à huile séparé
8 soupapes, ajustement automatique par poussoir de soupape hydraulique
Allumage double par décharge de condensateur (CDI) avec annulation des interférences radio
Turbocompresseur avec contrôle automatique de la soupape de décharge
Deux carburateurs Bing à dépression constante (CD)
Deux pompes électriques
Démarreur électrique intégré
Réducteur intégré, rapport 2.43:1 avec limiteur de couple en option
Plusieurs radiateurs à liquide et à huile disponibles
Plusieurs options disponibles dont: Pompe à vide, alternateur externe, régulateur d'hélice hydraulique
Fonctionne sur essence automobile d'un taux d'octane minimal de 91 (normes canadiennes)
Période de révision (TBO): 1200 heures*

Performance
Puissance maximale (5 minutes) 115CV / 84.5KW à 5800 RPM
Puissance maximale (soutenue) 100CV / 73.5KW à 5500 RPM
Couple maximal 106pi-lb / 144NM à 4900 RPM
Chambres de combustion
Alésage 3.13" / 79.5mm
Course 2.40" / 61.0mm
Cylindrée 73.91cu.in. / 1211.2cm³
Rapport de compression 9.0:1
Poids
Moteur avec carburateurs 141.1lbs / 64.0Kg
Système d'échappement 8.8lbs / 4.0Kg
Filtre à air 0.4lbs / 0.2Kg
Radiateur à liquide 2.2lbs / 1.0Kg
Radiateur à huile 1.1lbs / 0.5Kg
Bâti-moteur 4.4lbs / 2.0Kg
Régulateur-rectifieur 0.2 lbs / 0.1Kg
Pompes électriques 1.5lbs / 0.7Kg
Alternateur externe 6.6lbs / 3.0Kg
Poids installé 166.4lbs / 75.5Kg
Rapport poids/puissance 1.45lbs/HP / 0.88Kg/KW

[Philippe Warter]

Il y a plusieurs types de O235.
Sur les C152, on trouve généralement le L2C qui donne 108 CV en folie, à 2550 t/min.
Les Rotax 100 CV sont des moteurs réductés, et bien plus légers (20 kg d'écart sur le GMP, minimum).
Donc je pense que la traction à l'hélice doit être au moins égale. Je l'ai constaté sur DA20 et P92, ça décolle bien plus court qu'un C152, quelle que soit la masse.
Donc je ne pense pas que ce soit là le pb.
La certification, pourquoi pas?
Mais dans ce cas pourquoi avoir privilégié le C150, alors qu'on trouve plus de cellules de C 152?
Ou, ce qui aurait été le plus logique, une certification conjointe pour les 2 modèles, puisque c'est la même cellule?

[Bob]

Il y a plusieurs types de O235.
Sur les C152, on trouve généralement le L2C qui donne 108 CV en folie, à 2550 t/min.
Les Rotax 100 CV sont des moteurs réductés, et bien plus légers (20 kg d'écart sur le GMP, minimum).

Tu as parfaitement raison.
C'est comme DD44 qui nous rappelle régulièrement que le C90 est plus puissant finalement que le O200, car 90cv voire plus en tournant à 2400 trs environ alors que le O200 fait 100 cv à 2750 je crois, régime rarement utilisé...

Quant au 914, il est quand même beaucoup plus cher et un peu plus fragile, un copain vient d'en faire la triste expérience sur un Dynamic, moteur serré et aucune prise en charge du fabricant. Je précise que c'est son 2ème Dynamic, le précédent avait un 912, et que lui n'est pas un manche sur la gestion d'un moteur !

[Anne-Isabelle]

D'un autre côté quelle différence entre le C150 et le C152, à part justement le moteur? (O200 pour l'un, O235 pour l'autre).
Donc si l'on peut monter le Rotax sur une cellule de C150, qu'est-ce qui empêche de le faire sur C152, vu que c'est la même?

système électrique différent 24 V au lieu de 12
donc proba modifications différentes à faire certifier

[Philippe Warter]

Dans tous les cas il faut modifier le système électrique.
Les raisons en sont multiples : l'alternateur du rotax ne peut être celui du O200 ou du O235, le démarreur idem.
Il n'a pas de magnétos mais un double allumage électronique Ducati.

Bref, dans les deux cas (O200 et O235), il faut jeter le circuit électrique. C'est donc tout à fait possible.

Voir ce qu'en dit le site spécialisé :

http://www.cessna-rotax.fr/cessna-rotax/faq/


D'après la photo, le capot a l'air plus joli, et il n'y a pas de possibilité de monter une pompe à vide (manque de place?). Ca m'étonne quand même, ayant décapoté pas mal de fois un C150.

[Andy]

Même en gagnant 20 kg sur le poids du moteur (il sera toujours plus lourd qu'un ULM) je ne suis pas certain que l'on gagne beaucoup en consommation essence avec le Rotax par rapport au Continental, ni sur la fiabilité surtout si l'on met un O200 allumage électronique ou un IO-233 LSA pour le Cessna 152.

http://www.pilotermag.com/Pilotermag/Le ... ROTAX.html

[Philippe Warter]

On gagne surtout en COUT de la consommation. 2 ou 3 l d'écart à l'heure c'est déjà pas si mal, mais surtout 50 centimes d'écart au litre. + le bruit moindre, plus la manette bleue.
La manette bleue, pendant les premières heures, c'est un apprentissage supplémentaire, mais après ça a beaucoup d'avantages en perfs, et on a automatiquement la variante en même temps que la licence. Pas négligeable tout ça.

[TiTi05]

De toutes façons les canassons , ils peuvent avoir plus ou moins faim , deux avions identiques avec la meme charge et volant à la meme vitesse (meme puissance affichée) consommeront a tres peu de choses près la meme quantité d'essence : expérience faite en septembre : le RF3 avec le Rectimo 1200 de 39 Cv en patrouiile avec un RF4 étranger équipé d'un VW 1800 de près de 8O cv, nous avons consommé la meme quantité d'essence pour le circuit Gap > Carpentras > Cahors > Gap soit en tout 5h25 de vol, à 1 litre près ....

[isa]

bonjour à tous,

je vous mets ci-dessous la réponse de mon ingénieur, concepteur, pilote et philosophe de papa..
Je suis sure que cela eclairera vos lanternes
Bonne lecture et bon vols
Amivolement
Isabelle

[isa]

Ces chiffres sont extraits des mesures des rapports d’essai Constructeur et CEV.
Pour mémoire, le CEV a trouvé des chiffres de perfo un peu plus favorables que le Constructeur.
 La croisière rapide est une TAS Fl 55 ISA
(donc « en haut » - en pratique la manette des gaz à fond = 75% puissance au mieux au Fl 55 la CAS/IAS correspondante est 8 % inférieure à la TAS)
 La croisière éco est « en bas » avec 55 % de puissance – CAS est peu différent de TAS.
A partir de cela, essayons d’apprécier la vraisemblance de ces mesures :
 A 75 % de 100 CV, Coeff. de manche d’admission 0,96 on a à 75 % 96 CV avec une conso spécifique de 0,210 (auto réglage de richesse Fl 55) – densité essence 0,72.
Conso = 100 x 0,75 x 0,96 x 0,210 = 21 l/h
0,72
Nota : On a la manette « plein gaz » au Fl 55 – d’où le coeff. de manche.

 A 55 % de 100 CV (sans coeff. de manche), mais Cs = 0,225 Kg/CV/h
Conso = 100 x 0,55 x 0,225 = 17,4 l/h
0,72
(On n’est pas « plein gaz », on peut « ajuster » la puissance à 55 %.
L’honnêteté exige de dire que le coeff. de manche d’admission « arrange » la sauce et a été pifométré – mais c’est une réalité.

Le même calcul avec un coeff. de 1 donnerait 21,8 et 17,4
Le même calcul avec un coeff. de 0,98 donnerait 21,4 et 17
<Pourquoi pas> ?