IFR et givrage cellule

[bugsbunny]

Bonjour,

Plaçons-nous dans le cas d'un petit bi-moteur classé IFR, non dégivré : comment se gère la détection du givrage cellule (notamment la nuit) ?
Comment fait le pilote pour y remédier ?
Autre phénomène : les pluies verglaçantes, qui vont parfois jusqu'au sol : comment fait un IFR (même un liner) quand les pare-brise sont couverts de glace au moment d'atterrir ?
Le pilote du petit IFR peut-il être amené à renoncer à son vol quand la météo annonce de l'humidité + des tempés négatives ?

Bugs

[Leon Robin]

N'étant pas qualifié IFR, je vais faire une réponse de pilote VFR. Avec un avion non dégivré en IFR, quand on doute, il ne faut pas y aller, comme en VFR. Les instruments du doute, c'est la prévi météo (TEMSI, TAF et isthermes. Toujours dans ton hypothèse "pas dégivré", si ça téarrive, ben, t'es dans la m..., comme le VFR qui s'est fait piéger en IMC. Toujours à mon avis, encore plus dans la m...., parce que là, un facteur externe et incontrôlable entre en jeu et altère les capacités de vol de 'avion. tout dépend alors de ce qu'il y a en dessous dans les couches où le givrage disparaît.

Mais ce n'est qu'un avis de VFR qui n'a jamais essayé ce cas (heureusement !).

[bugsbunny]

Question subsidiaire : si l'isotherme 0°C se situe à 5000 ft, voler largement au-dessous est-il suffisant pour être certain de ne pas givrer ? (je ne parle pas du givrage carbu)

Bugs

[PatG]

Question subsidiaire : si l'isotherme 0°C se situe à 5000 ft, voler largement au-dessous est-il suffisant pour être certain de ne pas givrer ? (je ne parle pas du givrage carbu)

Bugs

Personnellement je ne m'aventurerais pas dans des précipitations dans ces conditions.
Je ne l'ai vu que dans les livres, mais passer dans une averse de pluie surfondue peut amener à un givrage cellule très rapide.

[Leon Robin]

Question subsidiaire : si l'isotherme 0°C se situe à 5000 ft, voler largement au-dessous est-il suffisant pour être certain de ne pas givrer ? (je ne parle pas du givrage carbu) Bugs

Euh ............ sauf pour une arrivée ou un départ, "largement en dessous de 5000 ft ", c'est pas un peu bas en IFR ? Simple question d'un VFR qui ne connaît de l'IFR que quelques bribes entendus ici et là.

[Magnum]

Pour les avions dégivrés, le dégivrage (ou l'antigivrage, ce n'est pas la même chose diront les puristes...) est présent partout sur l'avion :

- pare-brises
- bords d'attaque
- hélices
- entrées d'air
etc....

Sur les avions non dégivrés, comme le dit Léon, c'est pas une situation brillante, soit tu changes de niveau, soit tu fais demi-tour, soit tu continues, ça charge, et là ..... pas bon!!! Sinon, pour détecter le givrage, ça dépend du givrage.....
Mais, il vaut mieux garder un grand bon sens.....

[Jean-Mi]

Etudier la meteo et Surveiller ses ailes..même la nuit...

Le givrage est pour moi l’un des pires ennemis de l’avion en particuliers en imc. C’est méchamment dangereux car il provoque (ce n’est pas dans l’ordre.. !)
Un changement du profil de l’aile et de la cellule
une augmentation de la masse de l’avion
une obstruction des prises statiques, Pitot etc..
un blocage de gouverne ou de train
un pare brise blanc
une augmentation de la distance de décollage
une difficulté à maintenir un niveau donné par un contrôleur (et en ifr c’est méchamment dangereux.. !)
une augmentation de la vitesse de décrochage
Lorsque vous passer dans un ‘tit nuage (cumulonimbus souvent) qui contient beaucoup d’eau et des gouttelettes d’eau surfondues et que votre encore plus petit avion dont la cellule a une Tempé inferieure au point...c'est parti..!
Il y a plusieurs types de givrage, mais en gros
Gelée blanche, y’a pas mort immédiate. Augmentation de la trainée aérodynamique, faut changer de suite de niveau.
Glace transparente : là ça craint méchamment, elle s’accroche aux ailes tres vite et apporte tous les inconvénients cité plus haut.

Comment s’en débarrasser ?
Par chauffage de l’aile prélevé sur les réacteurs, projection de liquide (TKS), éclatement de la glace par gonflage de boudin.
J’ai utilisé des monomoteurs certifiés conditions givrantes connues (TB20 TKS). C’est très efficace, mais dès que cela arrive, il faut mieux informer le contrôleur et demander un autre niveau (inferieur ou supérieur).

[géniedesalpages13]

Etudier la meteo et Surveiller ses ailes..même la nuit...

[SIZE=85][COLOR=#a0a0a0]Le givrage est pour moi l’un des pires ennemis de l’avion en particuliers en imc. C’est méchamment dangereux car il provoque (ce n’est pas dans l’ordre.. !) :<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p>
Un changement du profil de l’aile et de la cellule
une augmentation de la masse de l’avion
une obstruction des prises statiques, Pitot etc..
un blocage de gouverne ou de train
un pare brise blanc
une augmentation de la distance de décollage
une difficulté à maintenir un niveau donné par un contrôleur (et en ifr c’est méchamment dangereux.. !)
une augmentation de la vitesse de décrochage<o:p></o:p>
Lorsque vous passer dans un ‘tit nuage (cumulonimbus souvent) qui contient beaucoup d’eau et des gouttelettes d’eau surfondues et que votre encore plus petit avion dont la cellule a une Tempé inferieure au point...c'est parti..!
Il y a plusieurs types de givrage, mais en gros :<o:p></o:p>
Gelée blanche, y’a pas mort immédiate. Augmentation de la trainée aérodynamique, faut changer de suite de niveau.
Glace transparente : là ça craint méchamment, elle s’accroche aux ailes tres vite et apporte tous les inconvénients cité plus haut.<o:p></o:p>
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Comment s’en débarrasser ?<o:p></o:p>
Par chauffage de l’aile prélevé sur les réacteurs, projection de liquide (TKS), éclatement de la glace par gonflage de boudin. <o:p></o:p>
J’ai utilisé des monomoteurs certifiés conditions givrantes connues (TB20 TKS). C’est très efficace, mais dès que cela arrive, il faut mieux informer le contrôleur et demander un autre niveau (inferieur ou supérieur).<o:p></o:p>
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[Jean-Mi]

Question subsidiaire : si l'isotherme 0°C se situe à 5000 ft, voler largement au-dessous est-il suffisant pour être certain de ne pas givrer ? (je ne parle pas du givrage carbu) Bugs

Euh ............ sauf pour une arrivée ou un départ, "largement en dessous de 5000 ft ", c'est pas un peu bas en IFR ? Simple question d'un VFR qui ne connaît de l'IFR que quelques bribes entendus ici et là.

en fait le controleur vous envoie là où il a envie (lui dira là où il a besoins..!).
Les niveaux d'arrivée se font selon le monde en même temps à gerer pour lui..! Plus il y a d'avions qui arrivent en même temps, plus la pile sera grande. Les avions sont dans des stacks d'attente. On fait des hypodromes axés sur un vor ou un adf par exemple à un niveau assigné. Et puis on descend les etages un par un. En general en France, sans relief particulier, la derniere procedure se fait vers 2000 ft. C'est souvent ici que l'on passe le IAF et intercepte l'ILS ou que l'on commence la procedure locator, ou vor.
Les arrivées IFR sont souvent longues...

[andre44]

Bonjour
On apprend avec les annés, ou avec les petites frayeurs

Je ne suis pas IFR, ni avoin équipé, simple pilote de champs , mais on se fait prendre parfois, et on pas le choix , ni posibilité de revenire en arriere ou d'aller ailleurs.

Voler dans une petite pluie en condition VFR cela se passe bien d'habitude, mais maintenant je sais quand la température est proche de Zero, ciel douteux, je reste a terre , a -5 cela sera de la neige et a +8 de forte chance que cela sera de la pluie.

Avec un avion aile haute J3 ou Champion , quand on traversse une petite pluie , les indices annonceurs, sont une vibration de l'hélice et les gouttes d'eau commence a rouler moins vite sur le pare brisse , ensuite le pare brise devient completement glacé , la visibilté reste bonne sur les vitres laterales sous l'aile , on observe les haubants comment la glace s' accumule , on baisse d'altitude pour cherche de l'air plus tiede et on surveille si cela prend plus de puissance pour le maintenir en vol , si c'est la cas il faut envisager un atterrissage en campagne, approche glissé pour voir sur le coté.
Une aile de Piper ou de Champoin, se degrade moins vite que un profile de Cesna ou de Jodel , cela donne une petite chance pour se sortire de cette pluie .
Sur le Jodel c'est les mêmes symptone , vibration de l'hélice de facon cyclique , Sauf que la visibilité en avant et sur les cotés disparait completement , mise a part une petite lisierre de 1 pouce le long de la ferrure qui tiend le pare brise , (c'est peu de vision pour faire son atterrissage , la aussi approche en glissade et pour s'aligner sur la piste et ensuite un coup d'oeil sur le coté dans cette fente.

Une fois a terre tu as presque envie de faire comme le pape, tu te dis jamais plus je me frerais poigner dans une telle galere pas de rames.. et pourtant quelques années plus tard subitement sur la fin de mon voyage la même chose..

André

[Martin35]

La question est intéressante pour plusieurs raisons.

La première est de définir les limites de la pratique de l'IFR.

L'hiver, sans dégivrage, il semble difficile de s'aventurer dans de longs voyages aux conditions incertaines. Lorsque l'ISO 0° est au raz du sol, il vaut mieux s'abstenir si ce n'est pas CAVOK sur tout le parcours de votre voyage. Vous me direz alors, à quoi ça sert de faire de l'IFR dans ces conditions ? C'est effectivement une très bonne question.

Toutefois, il existe un paliatif au manque de dégivrage, c'est le Turbo. Bon, le Turbo (et l'injection) ne permet pas le dégivrage mais permet d'avoir la puissance dans les niveaux IFR nécessaire pour sortir au soleil quand l'hiver les couches ne sont pas très élevées (FL60 / FL 80). Une des solutions en IFR lors de givrage c'est ...la montée et la sortie au soleil (Dégivrage garanti et quasiment immédiat). Toutefois, se pose alors la question de l'oxygène si vous sortez au FL 120 et au dessus .... donc Turbo + oxygène sont un PALLIATIF au givrage modéré.

Remarques :
En dessous de l'iso 0, l'avion ne givre plus et même dégivre. C'est pour cela que noter le niveau de l'ISO 0° en montée en vol IFR est une question de survie ... Le dégivrage juste au dessous de l'ISO 0° est quasiment immédiat ...

Le givrage cellule est une chose, le givrage de l'hélice une autre. J'ai volé en TB20 avec hélice dégivrée (Glycol). Les projections sur l'emplanture suffisaient à laisser l'hélice et la moitié de l'aile dégivrée ... les conditions n'étaient pas très givrantes....

Je me permets cette digression sur l'IFR. Elle montre que ce n'est pas la solution qui sauve dans toutes les configs. On parle de temps en temps d'IMC rating à l'anglaise ... oui, mais l'été par +20 au FL 50. Pratiquer l'IMC rating l'hiver serait, à mon avis, pire que tout pour les pilotes français... de club dont les avions ne sont pas du tout équipés pour cela.

De même, en été, il est préférable d'avoir un avion équipé au moins d'un stormscope voire d'un Radar (d'où l'interéssant service de MTO en vol des US en palliatif) pour être tout à fait safe sur des parcours longs.

On voit donc que l'hiver ou l'été, l'IFR est une course à l'équipement, en dehors de la formation pointue et l'entrainement ad'hoc sans parler de bi-moteurs pour des vols maritimes dans la couche ou au dessus des parpaings.

Martin

[Geneviève G.]

en fait le controleur vous envoie là où il a envie (lui dira là où il a besoins..!).

Non, non, non ! Le contrôleur ne vous envoie pas obligatoirement là il a envie.
Le pilote a le droit et le devoir de demander, et même de prendre des initiatives d’actions spontanées.

1ère phase : PREPARATION DU VOL , c’est au pilote de vérifier que la météo et les performances de son avion lui permettent de respecter les trajectoires publiées.
2ème phase : GESTION DU VOL, si des conditions dégradées ou des problèmes imprévisibles surviennent tout peut être changé. Il n’y a même pas de priorité pour un gros avion.

Ensuite, comme par exemple, dans le cas d’un atterrissage en campagne en VFR, il y aura éventuellement une éenquête pour vérifier la préparation et s’il y a une infraction ou pas.

Lorsque l'ISO 0° est au raz du sol, il vaut mieux s'abstenir si ce n'est pas CAVOK sur tout le parcours de votre voyage.

Définition de CAVOK ?
C’est un clin d’œil.
Si l’entrée sur Paris est au FL 70 ; CAVOK et base des nuages 6000ft ?

[Jean-Mi]

en fait le controleur vous envoie là où il a envie (lui dira là où il a besoins..!).

Non, non, non ! Le contrôleur ne vous envoie pas obligatoirement là il a envie.
Le pilote a le droit et le devoir de demander, et même de prendre des initiatives d’actions spontanées.

1ère phase : PREPARATION DU VOL , c’est au pilote de vérifier que la météo et les performances de son avion lui permettent de respecter les trajectoires publiées.
2ème phase : GESTION DU VOL, si des conditions dégradées ou des problèmes imprévisibles surviennent tout peut être changé. Il n’y a même pas de priorité pour un gros avion.

Ensuite, comme par exemple, dans le cas d’un atterrissage en campagne en VFR, il y aura éventuellement une éenquête pour vérifier la préparation et s’il y a une infraction ou pas.

Lorsque l'ISO 0° est au raz du sol, il vaut mieux s'abstenir si ce n'est pas CAVOK sur tout le parcours de votre voyage.

Définition de CAVOK ?
C’est un clin d’œil.
Si l’entrée sur Paris est au FL 70 et BKN060 ?

je voulais souligné le fait qu'en ifr et en cas d'arrivées massives de plusieurs zozios, le controleur va espacer un max. Quant à dire que le pilote a le droit de demander ok avec toi, mais il a juste le droit de demander. je ne dirai même pas le droit de negocier. J'ai fait un Geneve Rouen en IFR avec un petit petit avion. Que de temps passé à negocier et renegocier les trajectoies...! Quand à prendre des initatives en IFR, c'est certainement se rapprocher d'ennuis à tire d'ailes..!
Faite un Toussus-Rouen en IFR c'est quand même une heure de vol en plus..!! Oui m''dame...

[Geneviève G.]

J'ai vu en France des tests IR limite réussite (dans le temps quand on allait à Melun ou à Montpellier, et qu'on ne choisissait pas soi-même ses testeurs) pour ne pas oser répondre à la question :"Vous givrez de plus en plus et le contrôleur ne vous a pas encore autorisé à un changement de niveau", la réponse attendue Je fais et j'annonce "JE CHANGE DE NIVEAU, Je descends (ou je monte) au ...  "
Très, très important de réaliser les droits du pilote.

Sans critique aucune, ce n'est pas la peine de lancer un débat sur ce sujet, c'est un peu la faiblesse de la formation aux US où on n'est beaucoup plus assisté.
Je ne dis pas que les pilotes formés en France sont meilleurs mais ils ont plus d'autonomie sur la compréhension de la réglementation.

Faites donc une procédure en auto-information, en EANC, aux minimas, avec quelques VFR dans le coin en plus......
C'est réglementaire et tout est au jugement et à l'initiative du pilote...................

J'ai oublié de préciser : percée ADF, bien sûr !

[Papa-Hotel]

Oh non ! pas une percée ADF aux minimas avec du monde autour !!!

Enfin je l'ai pas encore fait.
Au simu avec le windshear, l'horizon 1 en panne, un moteur qui ne délivrait que 50% de sa puissance c'est pas facile déjà alors en vrai... pour peu que ce soit turbulent comme ces jours-ci, c'est le yoyo assuré de l'ADF !