ATL ROBIN un avion a sauver

[fmed]

Houlala, il est évident que l'on peut aussi se couper le pied en le mettant sous la tondeuse, les accidents existerons toujours et si piloter représente effectivement un danger, alors mettez vous aux mots croisés. A propos de mots et à vouloir les croiser, je n'ai pas voulu engager une polémique sur "un avion ça vole et ça peut tomber". seulement essayer de croire encore a une aviation qui laisse libre les gens de s'offrir le ciel. On ne sert pas d'un tourne visse comme d'un marteau, chaque appareil a sa fonction. J'aurais aimé à travers ma demande, avoir des personne intéressées par mon projet, plutôt que des critiques sur cet avion qui pour moi vole très bien. L'ATL peut effectivement encore voler avec des moteur LIMBACH qui sont encore construits, je parlais des JPX qui eux, ne sont plus fabriqués. Merci de votre soutien

[Schwob.p]

certains ont déjà modifié l'ATL :

http://lynx01.over-blog.com/

[despegue]

" D'ailleurs, je n'ai pas souvenance que son décès (Yves Gardan) ait été évoqué dans le forum. "
réponse :  viewtopic.php?f=2&t=5791

[Philippe Warter]

En régime CDNR, contrairement au régime CNRA, on ne peut pas modifier l'avion. Donc on doit garder le moteur avec lequel il a été certifié.
Par contre le propriétaire peut l'entretenir lui-même, selon un programme accepté par l'organisme de contrôle (OSAC aujourd'hui), avec des pièces certifiées ou pas, que le propriétaire accepte sous sa propre responsabilité.
C'est une différence que je connais bien avec le D112.
Le POIC est un CNRA comme son immat le signale, donc de D112 au départ il est devenu D113 grâce au montage d'un moteur O200 de 100 CV.
Par contre le BHCR est un CDNR, à ce titre il restera équipé de son petit moteur de 65 CV. Sauf si la législation évolue, ce qui n'est pas dans les tuyaux pour l'instant. Le souci c'est que le O200 est toujours fabriqué, sous une forme modernisée, pour le Cessna 162, ce qui n'est pas le cas du C65. Donc un jour on ne pourra plus entretenir ce moteur.

Donc les ATL, s'ils passent en CDNR, devront conserver leur moteur de certification, pas simple à entretenir.

[Loïc]

Je ne connais pas bien l'ATL.
Son poids d'origine ou des aménagements de poidslui permettrait-il de le classer en ULM ?
Si oui, beaucoup de moteurs disponibles, par exemple Rotax 80 CV ou 100 CV

[yankeepapa]

non, l'ATL est trop lourd pour devenir un ULM sauf a changer le moteur d'origine avec un moteur a élastique par exemple.

le problème évoqué sur ce post c'est les ATL équipé d'un moteur JPX. JPX était une société pres du mans qui fabriquait des pièces pour la F1 et le sport auto moto, avec pas mal de dévelopement moteurs (engins cibles ou anciens drones) . ils s'étaient équipés meme d'une fonderie en plus de leur atelier de fab méca, des gars sérieux. puis ils ont voulu développer des moteurs d'avion, suivez mon regard, c'étaient lancés dans e micro réacteur pour modèle réduit et drones. tous ses dévelopements ont succés leurs finances et l'affaire a été achetée je crois par mécachrome (si ma mémoire est bonne) qui mécachrome a connu dans les quelques années passées de gros problèmes financiers aussi.
pour en revenir au moteur, il est certainement aux oubliettes et je ne vois qu'une solution, vous regrouper dans le cadre d'une assos, pour rencontrer nos édiles aero et leur expliquer le probleme. ils vous faudrait un support technique pour présenter votre dossier car vous aurez en face de vous des mecs bien au courant et qui ont en général autre chose à foutre.
je pense qu'un bon dossier bien présenté style remotorisation moderne pourrait passer si il n'y a pas de grosees modifs structure, rattrapage de cg etc.
ne pas oublier que l'ATL n'est pas ce que l'on peut appeler un avion réussi, plutot un avion moyennement acceptable. ça vole, sans plus. certains choix n'ont pas été judicieux le moteur du départ et avec le nouveau choix, sa fleche avant, sa dérive en V et n'oublions pas que le moteur d'origine devait etre un tricylindres qui n'a jamais bien fonctionné et n'a jamais été certifié par buchoux le patron de JPX.
trouver le bon interlocuteur de votre coté pour aller attaquer a paris sera le secret de votre réusssite.

un exemple, le cap 232 a pété en vol suite à une fragilité du cadre avant. mudry n'existant plus, ce n'est pas les gens de robin qui detenait les droits cap qui ont voulu s'emmerder pour une vingtaine d'avions. c'est tout simplement un pilote de voltige aidé par une équipe sérieuse qui a étudié une modif, l'a testé à la cassure et l'a fait valider. cela doit vous ouvrir des portes.
je n'ai pas le poids du limbach, du JPX et du 912 mais cette comparaison déja devrait etre intéressante. attendez vous donc a revoir toutes les installations carb, elec, bati, baffle, échappement, capotage, instrumentations . c'est pas insurmontable, voyez avec une école d'ingé, il pourrait prendre cela comme projet, et il vous feraient un dossier impeccable.
yp

[fmed]

oui vous avez raison, je vous remercie de vos bons conseils et je suis effectivement sur ce blog pour rassembler des gens interessés pour mettre au point ce dossier et trouver une école d'ingénieurs pour le valider. à bon entendeurs....

[Bob]

je n'ai pas le poids du limbach, du JPX et du 912 mais cette comparaison déja devrait etre intéressante.

Les trois moteurs font dans les 70-75 kg.

[Julien78510]

En effet, ça peut être une bonne idée de contacter une école d'ingénieurs, j'avais lu sur le site Jurca que c'est ce qu'il avait fait pour le spit à l'échelle 1. Si tu veux je peux transférer ta demande à mon ancienne école (l'ENSMA de Poitiers). Je ne garantis pas le résultat, mais ça vaut le coup d'essayer.

[Leon Robin]

Pour une remotorisation, pourquoi ne pas explorer la piste du STC, probablement moins lourd (quoique d'une complexité non négligeable) qu'une re-certification ?

[Manu]

Ca risque d'être compliqué de trouver un bureau d'études agréé part 21 qui acceptera de développer un STC majeur, de faire procéder aux essais en vol, d'assurer le suivi de navigabilité de la modification et d'en prendre la responsabilité juridique pour une poignée d'avions.

Manu

[andre44]

Bonjour
Je sais pas comment ils font pour les STC ?  mais on voit bien des avions avec d'autre motorisation
je parle pas d'ULM  et homebuilt c'est courent ,  mais avion certifié Piper J3 avec des O-200 , Cessna 140 avec un lycoming O-290 , Luscombe 8F avec un lycoming O-235 , PA 18 avec un o-360 ..  


Vue hier  un moteur de Corvette Chevrolet V8 dans ce Seebe



Un autre avec un moteur pas original  


Le probléme c'est quand un constructeur certifie son type d'avion avec un seul moteur et pire un seul model d'hélice il rend difficile la viellesse de cette avion .
Je regarde le cas de l'avion Jabiru faite spécialement autour du moteur, alors qu'il aurrait été preferable de pouvoir y poser un Rotax 912 ??

André

[alphalima]

je suis effectivement sur ce blog pour rassembler des gens interessés

Et bien, tu as bien fait! Mais tu peux AUSSI rester ici!

et si piloter représente effectivement un danger, alors mettez vous aux mots croisés.

WAOUW! Tu aimes l'humour, fmed, on dirait!

Tiens, tu me rappelles cet instructeur qui m'a envoyé m'inscrire à un cours de tricot au lieu d'écouter son cours de réglementation que je ne comprennais pas qu'il expliquait mal! Sympa, le mec!!!

En plus, tu le postes deux fois de suite! Tu démarres au quart de tour, comme qui dirait! Tu as bien fait de venir ici!

à bon entendeurs

En définitive, je crois que tu as vraiment besoin d'un bon verre, ca calme les nerfs!

Allez, je te souhaite beaucoup de succès avec ton petit navion!

[Manu]

Je sais pas comment ils font pour les STC ?  mais on voit bien des avions avec d'autre motorisation

Il ne doit pas y avoir de STC de cette importance développé pour seulement 1 ou 2 avions. Ca revient très cher à l'unité.

Je suis pas sûr qu'un propriétaire d'ULM soit près à mettre 60 au 70 000 € rien que pour acheter le STC et devoir rajouter ensuite le prix des travaux en eux mêmes.

Manu

[FAUCHERON]

I Il y a 2 solutions:
1) L´ALT est un avion - encore - classé EASA (CS23) donc il a forcdement un detenteur de Certificat de nav. Une nouvelle maotorisation n´est possible qu´avec l´accord du T/C Holder et d´une unité cerifiée DOA ( Design Appioved Org).
De plus la m,otoristation ne peut se faire que dans le cadrfe d´un " MAJOR CHANGE", (STC) aux normes EASA. Or la je peux dire que ca sera la galere pour4 des années avec 99 % de chance pouir que ceux qui ont lancé le dossier capitule avanbt d´abourir , ecrasés par les factures de l´EASA et la frustration accumulée au long des années sans voir la fin de la galere.

2) l´ATL n´a plus de T/C Holder ( detentteur de certif de type) et il es classé annexe II . Donc il ne depend plus de l´EASA mais uniquemment de de la DGAC. Dans ce cas vue la classe de poids + ou - LSA il faudrait negocier avec la DGAC/OSAC sur un programme de certification allegé pour une remotorisation.
A mon avis c´est realiste et faisable sans grande difficulté. Je ne pense pas qau ´une DOA soit necessaire pour etablir le dossier.

Moteur : est aque le JPX a un tablreau arriere de type VW comme Limbach ?
Dans ce cas n´importe Limbach ou Sauer peut etre monté sur le tableau sans aucune modification en conservant toute la peripherie ( carbus, demareur. Gene etc) et le bati-moteur.

Ma preference irait sur un bloc-moteur SAUER 2500, 90 cv a 3000 t/m un peu meilleur que le Limbach l-2400 qui a mon avis n´est plus plus livrable.
Ayanrt utilise ce S 2500 depuis 10 ans sur mon RF5 je peux dire que c´est un bon moteur tres fiablre et pas cher a l´entritien car toutes les pieces sont du standard automobile sauf les culassses, cylindres et vilebrequin.