SMA principe de précaution ATTENTION

[matmax61]

Bonjour

Le SMA c'est le seul moteur diesel concut et pensé aeronautique  , il est tout nouveau , peu de vécu ,  certe il coute chere, comme un moteur de Ferrari, coute plus chere qu'un moteur GM de Corvette , un de grande serie, l'autre un objet artisanal.

Je me souvient en 1970 d'avoir eut a travailler sur un moteur Lycoming 65 Hp  les pistons etaient les mêmes que auto Doge  (division Chrysler) il avait deux bougies cote a cote en haut .
Mon premier jugement sur ce moteur comparé un C65 de Continental  (c'etait une cochonerie)
de moteur qui ne demarre pas a chaud qui pompe de l'huile, ect.. j'imagine le gars au début de la sortie d'un tel moteur quand il faisait une comparaison avec les Continetal que les Lycoming c'etait pas fameux
Mais tous les motoristes ont  des moteurs faibles dans leur serie (qu'ils aimeraient cacher sous le tapis
Continetal le C85  (c'est pour cela qu'il y en a  trés peu importé en Europe)
Lycoming le O 290 (en voie de disparition)
Franklin le 125hp .

Ce qui me dérange dans vos raisonements c'est parceque un moteur a arreté en vol, pour une pécadille que vous porte un jugement aussi severe sur tous le reste du moteur.
Tand qu'il y aurras des avions a moteur, cela peu arreter , avec le nombres de fois que je suis aller au tapis je peux en parler, Souvent c'est a cause d'une banalité .  

Faite des prieres pour que le gros Air bus ne lui arrive rien, au début de sa carriere , un gros avions tombe aussi juste pour une bolts de 3/8 qui a laché quelque part.
Un probléme mineur ne doit pas remettre en question tout un dessin , cela necessite une correction , mais pas l'abondon du projet. L'abondant de Air Bus serait une catastrophe économique pour l'Europe..

J'essaie de mettre a la place de l'ingenieur du concepteur  qui vient regarder sur ce forum  et qui lis la facon dont on juge un moteur .


André

Comme on dit maintenant : Je plussoie.  : +1 +1 +1 +1

les conservateurs ne sont pas les inventeurs !

Merci andré d'une telle modernité !

[andre44]

Mais dans les faits :
- le kéro est plus lourd, il a besoin d'être réchauffé avant d'être injecté,
- il faut plus de refroidissement : les pertes aéros générées pour refroidir augmentent,

@+

Bonjour
d'accord avec tout ce qui a été dit mais pas sur ces deux itemes
Pour la rechauffe du kerosene avant injection..
Sur les diesel injection mecanique un important retour pour lubrifier la pompe basse pression et refroidir le gasoil encore plus avec du kerosene qui est moins lubrifiant le retour des injecteurs si minime soit il échauffe le gasoil , le maximun permissible du carburant est 60c, dépassé 80 c  le jeu serré des pompes provoque une dilatation.
Ceux qui font des concours de tire avec des tracteurs sur les foires agricoles  ils installent un systéme pour congeler le gasoil pour avoir plus de puissance, c'est impressionant a voir ..

(Le probléme de surchauffe que tous les huileux  connaissent)
la rechauffe du carburant et necessaire si la temprérature est trés basse  a cause de la permeabilté du filtre de  5 microns pour les anciennes pompes certain moteur 1 micron

pour le refroidissement moteur..
le diesel fonctionne avec des températures plus basse échappement un 600c echapement aprés turbo et moins de chaleur traversse la culasse c'est pour cette raison que son rendement est meilleur
plus un moteur dégage de chaleur plus mauvais est son rendement
Pour les température je suis un maniaque des mesures des thermocouples type K j'en ai de planté un peu partout dans l'échappement de mon diesel auto pour dépasser 550c aprés le turbo il faut que je le tienne a 175 kmh pendant plusieurs km     

André

[gtvmanu]

Justement, en altitude, particulièrement en hiver, on est bien obligé de réchauffer le kéro, c'est vrai pour les avions de lignes, c'est vrai pour nous ...
Quand à la lubrification des pompes HP de diesel, ça pose un autre problème : un poil d'eau > grippage, moteur HS, c'est arrivé à plusieurs collègues sur leur voiture.

Pour le refroidissement : un turbo rayonne bcp de chaleur, il faut donc assurer une bonne circulation d'air (encore une fois, pour égaler un moteur essence de même cylindrée, un diesel a besoin d'un turbo).
Mais même si le rendement de combustion est légèrement meilleur que l'essence (à peine quelques % sans le turbo, il faut comparer à iso technologies), les hautes valeur de compressions engendrent ipso facto une plus grosse dissipation thermique, d'où ma remarque !!

Autrement dit :

- sans turbo on ne trouve pas de diesel avec des rendement de 120 cv/L ce que Honda sait faire sur un 2L VTEC par exemple (et d'ailleur même avec un turbo, je ne connais pas de turbo gazout à 120 cv/L).
- avec turbo, on ne trouve pas de diesel capable de 1000 cv/L comme les F1 turbo des années 80 (25 ans ...).
- on ne trouve pas de diesel capable de 100 cv/L avec un refroidissement par air et sans turbo, alors qu'en essence chez Porsche on sait faire.

@+

[andre44]

Bonjour
Les moteurs diesel on un un meilleur rendement thermique que les moteurs essences, le turbo est avantageu sur un diesel il augmentant sa puissance, mais surtout son rendement , alors que sur un moteur essence il ne fait que le gaver et le faire surconsomer.  

sans turbo on ne trouve pas de diesel avec des rendement de 120 cv/L

Aucun interet d'avoir 100hp au litres sur un moteur avion..
le rendement d'un moteur qui nous interesse en aviation n'as rien avoir avec la cylindrée
ce qui nous interesse quand on parle de rendement c'est pour sortir 100hp combien de litres de carburant cela prend , que le moteur fasse 2 litres ou 6 litres de cylindrée pas d'importance
Ce qui est important c'est le rapport poid / puissance..

Il est faux de croire que un gros moteur consomme plus que un petit  a puissance égale
un exemple un moteur  2 cylindres sur une 2CV de 600cc  consomme un  6 litres au 100km a 100kmh
un Buick park Avenue moteur 3,8 litres transmission automatique 1650kg consomme 8, 3 litres au 100km  a 100kmh le moteur tourne a 1800rpm  la comparaison est tout même extreme  
un moteur de 600cc et un moteur 3800cc  

Pour des raisons de poids et de disponibilité la plus part des moteurs automobiles avionés , sont des moteurs de  faible cylindrée, dessinée pour tourner vite..  

Pourquoi en Amerique GM et Ford faisait des camions avec de gros V8 moteur essence jusque dans les années 90  ( ils sont antidiesel), et que maintenant tous les camions ont des moteurs diesel ? pourtant en Amerique le gasoil coute plus chere que l'essence , qu'est ce qui les a motivé, a mettre des moteurs diesel dans les gros équipement ? Pourquoi il font trés peu d'auto moteur diesel , mise a part des 4X4 moteur Cumins , et des pickup GM ,  en géneral le diesel est mal percu dans les consomateurs nord americain .

On parle pour  parler , mais personne ne veux faire developper un petit  moteur pour la petite aviation  il n'y a pas assez de marché , et que probablement les décideurs savent ou vas etre la petite aviation dans 10 ans .
les grands pays industrialisé d'Europe ne sont pas interessé a produire une petite production de moteurs d'avions (mise a part Rotax) parceque le marché est ocuppé par les deux grands constructeurs Americains       
Et c'est dans des pays comme l'Australie que des petits  particuliers développe des moteurs , Jabiru , Rotec..


André

[A22Fox]

http://www.innodyn.com/aviation/action_archives/video/promo.mov

Pour Denis !

Heureusement ,la musique du clip masque  ce qui fait qrincer les dents des asso de riverains :



Déjà qu'on avait pas besoin de çà ,avec les lycos sans silencieux !!

Ou alors des APU à double flux voir triple

[Salusse]

On entend dire que certains états américains vont interdire la 100LL bientôt (d'ailleurs en automobile, ils ont interdit le plomb et imposé les catalyseurs dès les années 70 c'est à dire avant l'Europe, comme quoi ils ne sont pas forcément à la traîne question dépollution). ............

Depuis, tout le monde a oublié le début de l'histoire et les considère comme des précurseurs en la matière.

Tout à fait d'accord. Mais en 1920, qui se préoccupait de pollution ? On était pas encore gêné. Quoiqu'il en soit, aujourd'hui cela ne nous sert pas d'utiliser encore de l'essence plombée et des moteurs qui n'ont pas un bon rendement. Pas facile de défendre " l'Aviation Générale " tant qu'elle pollue, même si c'est peanuts du fait de la taille réduite de cette activité. Même la F1 va très bientôt évoluer, au moins vers les carburants verts. C'est une question de survie face à la façon dont l'opinion publique est informée, face à la façon dont est modelée la "pensée commune".

[gtvmanu]

André > effectivement notre besoin est d'avoir un bon raport kW/kg et pas des cv/L comme en automobile d'où l'inadéquation des moteurs auto en aviation. Mon exemple est pour illustrer ce qui est technologiquement possible avec chaque carburant puisque c'est le sujet de la discussion (SMA).

On est tous d'accord qu'aucun constructeur ne se lance du fait du faible marché.

[Leon Robin]

.............Depuis, tout le monde a oublié le début de l'histoire et les considère comme des précurseurs en la matière.

Tout à fait d'accord. Mais en 1920, qui se préoccupait de pollution ? On était pas encore gêné. ................

ça, c'est une idée reçue qui a la vie dure. On s'en préoccupait, tout au moins certains, pas dans les mêmes termes qu'aujourdd'hui, ni avec les mêmes objectifs, mais quand même :

( extrait d'un article paru dans l'Illustration du 3 octobre 1925 )

[jiji66]

Bonsoir,
En aviation tout le monde  est d'accord pour dire que lepoids est l'ennemi numéro un, car entre autre, il induit une trainéesupplémentaire, augmente les contraintes structurales et diminue lacharge utile.

Un avion est un tout, de la cellule au moteur etse concentrer uniquement sur l'aérodynamique et la cellule lors de laconception est une erreur.

Il y a différents groupes decontraintes à s'imposer pour choisir ou développer un moteur d'avion,suivant qu'il sagit de choses qui sont : nécessaires pour permettre levol, recommandées pour améliorer les performances ou de confort pourminimiser la charge du pilote.

Le premier groupe de contraintes est amené par cette question de toute première importance :
Quel doit-être le moteur idéal pour qu'un avion léger puisse bien voler ?
- être le plus léger possible,
- être le plus puissant possible,
- au final, avoir le rapport poids/puissance le plus petit possible, du genre <<1 (rêver n'est pas interdit),

Le deuxième groupe de contraintes arrive logiquement asser rapidement en se demandant :
Quelles autre caractéristiques doit avoir ce moteur pour permettre de voler mieux et un peu plus loin ?
- être suffisamment fiable pour permettre des vols de longue durée,
- avoir une géométrie qui ne dégrade pas trop l'aérodynamique générale,
- consommer le moins possible pour utiliser au mieux la réserve énergétique qui est le carburant transporté,

Pour le troisième groupe, il faut penser un peu plus à notre confort individuel :
Quelles sont les caractéristiques supplémentaires que ce moteur peut avoir pour fatiguer le moins possible son pilote ?
- lui dire, je veux plus ou moins de puissance, avec une seule commande proportionnelle,
- être instantanément disponible à tout moment du vol, quelle que soit la puissance demandée.

Cette liste n'est bien sur pas exhaustive, je ne penses pas à tout

Lepremier groupe de contraintes a été bien résolut par les moteurs enétoile. En effet, certains avaient un rapport poids/puissance qui mefont encore rêver, même en diesel ! Le Super-Constellation qui nousémerveille toujours avec ses beaux moteurs compressés et en étoile,reste un régal pour les yeux et les oreilles... Plus de 3000ch parmoteur, 18 cylindres, 55 litres de cylindrée plus quelles prouessestechnologiques qui n'avaient d'égal que leur complexités, quelle beauté
Lastructure en étoile a l'avantage de faire partager un équipage mobiled'une dimmention et d'un poids réduit à tous les cylindres. C'est cequi explique le bon rapport poids/puissance de cette configuration.0,46 (100ch pour 46kg) pour les moteurs du constellation !
Lesdéfauts sont cependant nombreux : une lubrification difficile àréaliser, une régulation thermique quasi impossible à gérer etpréjudiciable à la durée de vie ainsi qu'une surface frontalemonstrueuse, difficilement compatible avec des capots d'avions légers,sans parler d'une consommation gargantuesque de carburant et d'huile.

Pourle deuxième groupe de contraintes, l'utilisation des turbo-réacteurspour les gros avions qui volent à 500kt a été une solution qui n'estmalheureusement pas applicable aux avions légers qui se déplacent pluslentement. A 150kt c'est plus efficasse de brasser de l'air avec unehélice que d'éjecter des gas à grande vitesse. Il a donc fallut resteraux moteurs à piston. La configuration cylindres à plat en 4, 6 ou 8permet d'obtenir un encombrement réduit et de limiter le nombre depièces en mouvements. La symplification des systèmes d'alimentations,l'utilisation d'un carburant de pure synthèse (100LL) qui permetd'augmenter les compressions sans danger ainsi que d'une huile adaptéeaux jeux élevés et à un carburant fortement plombé ont permis de donnernaissance à la lignée des Lycosaures tant aimés.  L'aviation légèrec'est d'une part endormie sur cette réussite, et d'autre part laisséeenfermée dans des procédures de certifications qui empèchent d'essayerà peu de frais toute nouvauté.

L'évolution technologique dans ledomaine automobile ne c'est pas arrêtée, et rend maintenant de plus enplus visible ce qui peut encore être amélioré (la consomation) ou cequi est devenu au fil du temps des archaïsmes !

Gérer larichesse d'un moteur à la main, décider du moment ou il faut brancherla réchauffe carbu, ne pas oublier de surveiller les EGT et CHT,remettre les gaz en douceur pour éviter une contrainte thermiquepréjudiciable à la santé du moteur, etc... la liste peut être longue...sont des activités techniques qui ne manquent pas d'intérêt mais qui nepassionnent pas tout le monde de la même façon. L'expérience passée desmoteurs en étoile avec leurs complexifications mécaniquespréjudiciables à la fiabilité fait toujours peur, mais c'est oublierque de l'eau est passée sous les ponts et que l'industrie automobile abien débroussailler le terrain.

Aussi, pour arriver au plaisirsuprême du pilote pleinement concentré sur son vol par la réalisationdu troisième groupe de contraintes, des changement radicaux sontnécessaires sur nos bon mais vieux Lycosaures. Ne vous inquiéter pas,l'histoire de l'aviation leur laissera une place !

Comment faire pour diminuer encore la consomation et rendre le moteur plus facile à gérer ?
- Utiliser les solutions qui ont fait leurs preuvent en automobile !

Laréponse parait simple mais elle fait pourtant peur tant les changementssont importants, aussi bien dans les habitudes de pilotage que dans lessolutions technologiques. L'augementation du rendement énergétique touten concervant un volume et un poids limité passera part :

- La diminution de la cylindrée qui permet une diminution du volume global, donc du poids.
-l'augmentation de la vitesse de rotation moteur (8000tr et plus sil'essence est utilisée) qui permet plus de puissance à peu de frais, latechnologie actuelle le permet, les huiles de synthèses doivent êtreutilisées. C'est incompatible avec le plomb de la 100LL ! Un réducteurdevient malheureusement obligatoire mais le résultat global restepositif.
- La généralisation du turbo-compresseur qui permet aussiune augmentation de puissance à peu de frais et surtout de la rendredisponible en altitude.
- La généralisation de l'injection et de soncontrôle par électronique avec débimètres, sondes lambda, capteurs detempératures, pression, etc... C'est aussi incompatible avec la 100LL !mais ça permet un contrôle parfait et automatique de la richesse, doncde la consomation.
- Un contrôle thermique complet du moteur par soncircuit d'eau et d'huile. Plus de chocs thermiques, le moteur esttoujours à la température optimale les jeux mécaniques peuvent êtrediminués. Sur certaines moto, l'huile sert aussi de liquide derefroidissement ! L'aérodynamique peut en bénéficier car lerefroidissement n'est pas obligatoirement réalisé au niveau de laposition du moteur.
- L'utilisation d'un système d'échappement accordé qui en plus de limiter la nuisance sonore améliore la performance.
- Il n'y a pas tout, j'en oublis

Toutceci est révolutionaire pour le monde de l'aéronautique et pourtant sibanal dans le monde de l'automobile. Mais que c'est-il passé ????

Jean-Michel