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Un moteur qui sort à peine 30 cv au litre de cylindrée, ça peut tourner plein gaz tout le potentiel sans sourciller à condition d'être correctement refroidi et graissé...

Bonjour

Bee Gee a écrit:Un moteur qui sort à peine 30  cv au litre de cylindrée, ça peut  tourner plein gaz tout le potentiel sans sourciller à condition d'être correctement refroidi et graissé...

Essaie pas cela avec un moteur conventionel d'avion Continental ou Lycoming .
un O 320  160hp plein gaz en permanence, jamais tu lui fera 1800 heures ,  a 900 heures quand tu lui fait un TOP (dépose des 4 cylindres remplacement piston segment examen des soupapes des craques de culasse)    mesure la queue des soupape échapement proche de la soucoupe l'endroit ou elle se font chauffer la coigne , C'est visible a l'oeil, pas besoin de sortire le micrometre .

André

L'air est l'un des pires conducteurs de la chaleur qui soit, et pour un rendement au litre supérieur, il faudrait considérablement alourdir le moteur en ailettes de refroidissement, ce qui n'a guere d'intéret...

Histoire de déterrer ce topic, je peux amener ma pierre à l'édifice.

Avec mon Cessna F172M 180cv (Lycoming O360-A4M), je mesure une consommation moyenne de 32.05 litres/heure-moteur (l'heure-moteur est à peine plus longue que le temps réel; ce doit être qqch comme 1:1.1).

- des vols entre 45 et 90min,
- à des altitudes comprises entre 4'500 et 13'000ft (80% des vols se font entre 4'500 et 8'500ft et 20% entre 10'000 et 13'000ft),
- mixture réglée régulièrement dès 4'000ft,
- régime en croisière entre 2'400 et 2'450tr/min,
- température entre -10 et 30°C,
- vitesse vraie entre 118 et 123kts,
- l'avion est basé à 2'252ft,
- temps de chauffe et roulage, par vol, environ 6-7min,
- consommation d'huile 12cl/heure-moteur
- charge, fuel compris: 200-250kg.

Intérressant
Ton changement de moteur c'était un STC de chez qui ?
Le gain de vitesse est impressionnant .

Pour ma part aven mon 172N 160cv moteur O320 H2AD (celui qui casse toutes les 500 heures il parait )

Mes vols sont réalisés 1500/2500 ft... donc pas de mixture.
Régime 2450 tr/min et donc une conso en autour de 30l/h
Vitesse autour de 110 kt à ce régime...
Conso huile 1l/6h l'été, 1l/8h l'hiver... moteur à env. 2000h, je rentre dans les prorog.
(il me fait des p'tites gouttes au cylindre 1).

En voyage plus long (>3h) je vole plus haut (rarement au dessus de 9500 ft), donc mixture et je peux descendre à +/- 27l/h à 2400 tr/min.
Avec 151 litres dans les ailes + 76 l auxiliaire ça me fait 800 Nm avec la sécu... de quoi traverser la France pénard

Il y en a que deux : air plains et Penn Yann aero

Pour avoir monté le air plains sur l’un de nos avions, il est très bien pensé

En effet, ça a l'air bien.
L'augmentation de la masse max (+80 kg) est optionnelle à priori dans le STC et peut-être installée ultérieurement (dixit le site commercial)... elle consiste en quoi ? juste du papier ?

C'est en effet AirPlains qui est à l'origine de la modification.
MTOW, il est à 1160kg.

*le moteur a 520h environ...

Toutes les données techniques sont ici: https://www.airplains.com/cessna-172-i-m-and-p-conversion#overview

Matthias a écrit:Mes vols sont réalisés 1500/2500 ft... donc pas de mixture.
Régime 2450 tr/min et donc une conso en autour de 30l/h

La basse altitude n’est pas une excuse pour ne pas appauvrir et éviter un excès de dépôts sur les bougies, les guides de soupape, l’échappement… consommer moins et polluer moins. Dès que l’on est en croisière, on appauvrit. Si on a la chance d’avoir un EGT on peut l’utiliser, sinon on observe la prise de régime, et on enrichit juste ce qu’il faut pour l’effacer un peu.

FlyWithCarlito a écrit:Avec mon Cessna F172M 180cv (Lycoming O360-A4M), je mesure une consommation moyenne de 32.05 litres/heure-moteur (l'heure-moteur est à peine plus longue que le temps réel; ce doit être qqch comme 1:1.1).

C’est cohérent avec mon souvenir du PA28-181 (Archer) pour lequel je comptais une moyenne de 33 l/h