Le forum des pilotes privés

Bonjour

J'aimerais avoir une idée de la conso horaire d'un C172 en fonction de la vitesse indiquée, tempé standard, altitude de vol donnée (par exemple 5000 pieds).

J'ai pris ces chiffres pour faire des calculs rapides :

115 kts 40L/heure
110 kts 35 L/heure
105 kts 30L/heure

Est-ce que cela vous semble acceptable?

C'est pour un 172S de 2006, moteur 180 chevaux injection. Mais je pense que les chiffres doivent être similaires avec C172 et PA28 et autres de la même motorisation.


PS : je n'ai pas sous la main le manuel de l'avion et j'aimerais juste avoir une idée pas trop fausse de l'évolution de la conso en fonction de la vitesse. Je ne vais pas me baser sur d'éventuels chiffres récupérés ici pour partir en vol.
Sur le Oueb j'ai trouvé ceci comme données dans un POH pour appareil identique :



Merci de vos avis

J'ai un manuel de vol qui donne pour un 172 SP 160 cv
4000 ft : 33 l/h à 75% pour 117 kts et 2550 t/mn
28 l/h à 35% pour 108 kts et 2400 t/mn

Merci Patrick pour tes infos sur le 160 chevaux.

A priori je pars sur des consos estimées un poil trop élevées. (c'est dans le bon sens!)

Patrick Boivin a écrit:J'ai un manuel de vol qui donne pour un 172 SP 160 cv
4000 ft : 33 l/h à 75% pour 117 kts et 2550 t/mn
              28 l/h à 35% pour 108 kts et 2400 t/mn

je voulais dire 65%, bien sûr !!!

A 75 %, tu divises la puissance par 5, et tu as ta conso.

100 cv = 20 l
120 cv = 24 l
140 cv = 28 l
160 cv = 32 l
180 cv = 36 l
200 cv = 40 l
250 cv = 50 l
300 cv = 60 l.

Manu

Avec moteur atmosferic,normalement cest 0.240 litres x cv
Avec injection c,est 0.200l x cv aproximadement
Avec moteurs modernes,rotax,jabiru etc moins consomition

Si l'injection permettait de gagner 20 % de consommation, ça se saurait et tous les moteurs l'auraient.

Un TB20, c'est un 250 cv à injection. Il fait dans les 50 l, pas 40.

http://www.acdeauville.fr/index.php?id=41
http://projet-latecoere2012.fr/budgetv1.pdf

Manu

Manu a écrit:Si l'injection permettait de gagner 20 % de consommation, ça se saurait et tous les moteurs l'auraient.

Disons qu'il y a injection et injection.

Une injection mécanique bête et méchante (type celle des Golf GTI version 1 si certains se souviennent), c'est juste un carbu amélioré qui givre pas. Mais la dose d'essence injectée n'est pas optimisée. L'essence coule en continu dans la pipe d'admission, selon un débit fonction de la PA mesuré par un dispositif mécanique qui agit sur un robinet. Or c'est ce type de technologie sur nos lycosaures à injection.

Une injection électronique avec calculateur et cartographie, ou le moteur a passé des heures et des heures au banc pour calculer la dose exacte et le bon timing d'ouverture des injecteurs pour chaque configuration de régime et de pression d'admission, lui, enregistre ce type d'économie de carburant.

FbS a écrit:

Manu a écrit:Si l'injection permettait de gagner 20 % de consommation, ça se saurait et tous les moteurs l'auraient.

Disons qu'il y a injection et injection. Une injection mécanique bête et méchante (type celle des Golf GTI version 1 si certains se souviennent), c'est juste un carbu amélioré qui givre pas. Mais la dose d'essence injectée n'est pas optimisée. L'essence coule en continu dans la pipe d'admission, selon un débit fonction de la PA mesuré par un dispositif mécanique qui agit sur un robinet. Or c'est ce type de technologie sur nos lycosaures à injection. Une injection électronique avec calculateur et cartographie, ou le moteur a passé des heures et des heures au banc pour calculer la dose exacte et le bon timing d'ouverture des injecteurs pour chaque configuration de régime et de pression d'admission, lui, enregistre ce type d'économie de carburant.

Les moteur de nos avions fonctionnant à un régime constant, il est parfaitement possible d'optimiser le mélange avec un carbu aussi bien qu'avec une injection (et le point d'allumage). car il est parfaitement possible de trouver la "meilleure "dose".
L'apport important des systèmes d'injection (liés à un calculateur) est justement de permettre le meilleur ajustement dans toutes les situations (des milliers) de vitesse et de charge des moteurs automobiles. Mais en croisière à 2600 tr/mn, un carburateur peut le faire aussi bien s'il est bien défini, c'est à dire si l'on a pris la peine de chercher les meilleurs réglages.

Salusse a écrit:un carburateur peut le faire aussi bien s'il est bien défini, c'est à dire si l'on a pris la peine de chercher les meilleurs réglages.

Le carburateur ne sait pas ajuster simultanément le calage d'avance d'allumage, ce que le calculateur fait aussi....(et je te parle même pas de la sonde lambda, pour maintenir le moteur en limite de détonation, avec un mélange le plus pauvre possible, et des corrections avec la température air et moteur, aussi dument mesurées par le calculateur...)

Le calage variable de l'allumage n'est pas incompatible avec le carburateur...

Salusse a écrit:Le calage variable de l'allumage n'est pas incompatible avec le carburateur...

Avec le niveau de finesse requis (non linéarité, multiples paramètres), si.

Du reste, si il n'y a plus aucun carburateur dans la production automobile d'aujourd'hui, c'est qu'il est devenu impossible de passer les normes anti-pollution avec, faute d'un controle précis du mélange, de la diffusion du carburant, et de la combustion qu'il ne permet pas.

Répétition : les moteurs automobiles sont constemment en variation de régime et de charge. Il y a des milliers, voire des millions de "cas" que l'électronique et l'injection permettent de mieux cerner et gérer (entre 1000 et 6000 tr/mn avec 6 rapports de transmission et un accélérateur à variateur). Les moteurs de nos avions (comme ceux des bateaux) fonctionnent à régime constant : une vitesse (ou deux) de rotation, une position du papillon, il est donc possible de déterminer le meilleur réglage pour cette position, en principe celle de la croisière.
Pour information, il existe des tas de moteurs à carburateurs avec gestion électronique de l'allumage...

Salusse a écrit:Pour information, il existe des tas de moteurs à carburateurs avec gestion électronique de l'allumage...

Vi, les moteurs de motos majoritairement.

Bonjour

Salusse a écrit:Le calage variable de l'allumage n'est pas incompatible avec le carburateur...

Pour le calage allumage d'un avion outre celui  du manuel (qui est conservateur) un callage ajusté uniquement par la pression admission est géneralement satisfaisant
En réalité un callage plus avancé pour la croisiere a 65% , 75% un callage du manuel  pour la montée plein gaz. Quand au ralentie, le faible remplissage le moteur s'accomode de l'avance fixe.  
Au démarrage cela change rien avec magneto déclancheur cela allume aprés le point mort haut  .
le risque avec un moteur trop avancé c'est que un oublie d'enlever le carb heat a une remise des gaz en monté plein gaz cela fasse de la détonation (un pilote  a l'écoute de son moteur  ressent cette petite vibration )  
Il y a la facon de piloter des écoles, soit plein gaz tout le temps de la montée, soit celle des pilotes hydravions , plein gaz pour le décollage et montée initial pour dégager les obstacle , ensuite une peu plus de vitesse et réduction de la puissance et on laisse monter tranquillement l'avion  cela permet au soupape échappement de viellir en santé et de refroidir le moteur .


Pour un Cessna 172 moteur O-320  160hp hélice MacCauley DTM 75 57 2550 rpm en croisiere rapide il doit etre proche d'avoir la poigner dans le fond  , je trouve cela un peu barbar pour le moteur ...
Sur les deux  courbes du moteur Lycoming , plein gaz et celle avec hélice  il y a un endroit RPM ou elles
Se croisent (géneralement 2600rpm) si l'avion est équipé d'une hélice croisere que plein gaz en palier il arrive a 2600rpm , on peut considerer les 65% et 75 % on se fiant au RPM .  
Un repitch de l'hélice est tout est faussé. Ou simplement la pose d'un hélice de Cessna 172 150hp 75 53 sur un Cessna 172 160hp (les hélices se ressemblent tellement que c'est facile a interchanger .


André