Mon cher Flyjodel,
Désolé de revenir sur ce sujet, mais certaines inexactitudes ont été énoncées, et sont de nature à donner une vision déformée de ce sujet qu'on pourrait appeler "simplification de notre espace aérien".
Tout d'abord, pour couper court à tes insinuations et aux"on dit", ça fait maintenant une vingtaine d'années que je vole régulièrement en VFR aux Etats Unis avec une validation de licence, et j'ai aussi depuis deux ans une licence hélico purement FAA. Je pense donc que mon expérience est aussi acceptable que la tienne, ne t'en déplaise.
Je retiens de ton argumentaire que la réalité US serait loin d'être conforme à ce que l'on en entend principalement pour deux raisons:
- la taille des classes A serait peu ou prou similaire, en France, aux classes B US; Jean Bossy a montré que c'était inexact.
- la perméabilité des classes B serait un leurre et la situation ne serait guère meilleure que dans notre classe A.
Concernant la perméabilité des classes B aux VFR, ce que tu dis est faux.
Pour ce qui concerne la Californie et les états voisins, région que je connais le mieux, la situation n'est pas du tout celle que tu décris, et je ne vois pas qu'elle soit différente ailleurs aux US, hormis la météo.
La réglementation exige pour pénétrer en classe B, que le pilote soit titulaire d'une licence PPL au minimum, ou s'il est élève, qu'il ait une autorisation de son instructeur (endorsement).
Ensuite, à la différence des classes C ou D, il faut une clairance explicite de pénétrer dans la zone, c'est à dire qu'on doit entendre "clear to enter class B airspace".
Les refus d'entrée en classe B sont très souvent motivés par une mauvaise maîtrise de la phraséologie ou une méconnaissance des points de report caractéristiques de la zone. J'imagine qu'il en était de même quand un pilote balbutiant ou ne comprenant pas les clairances se présentait au transit nord duBourget.
Par ailleurs, quand le traffic VFR est important, des corridors en auto-information sont publiés comme l'indiquait JP13.
Evidemment, la météo doit permettre le vol en VFR, et le Special VFR étant généralement interdit en classe B pour les avions, le transit n'est dans ce cas pas possible (pour les hélicos le NO SVR ne s'applique pas...).
Les accès en classe B ne sont en aucun cas une faveur exceptionnelle,et pour ce qui me concerne, je n'ai jamais essuyé de refus, que ce soit à San Francisco, à Las Vegas, à Phoenix, à Los Angeles ou à Houston.
Récemment encore (août et octobre 2007), j'ai pu faire des survols de la ville de SFO (la partie nord, notamment Pier 39, Fisherman Wharf, ou le Golden Gate étant en zone non controlée) suivie d'un transit de la classe B,avec verticale seuil de piste 28 à 1200ft dans un cas, transit le long de la280 à 600ft (hélico) dans l'autre cas. (
http://skyvector.com/ pour ceux qui veulent visualiser les cartes VFR US).
Concernant les priorités entres gros avions et petits avions, encore une fois c'est inexact.
Je n'ai jamais entendu sur un ATIS ou lu sur un notam , "VFR interdit ou soumis à restriction" comme à Lyon. Il peut y avoir de l'attente dans certains cas, qu'on peut facilement constater vu l'encombrement de la fréquence, mais quelques minutes tout au plus.
Et je pense que le traffic de John Wayne, Oakland, North Las Vegas ou Long Beach vaut bien Le Bourget ou Lyon...
D'ailleurs, l'AOPA veille au grain et n'accepterait certainement pas ce type de discrimination, pour utiliser un terme "local".
Je vais probablement passer quelques jours à Boston cet été pour profiter d'un club qui propose le Robinson R44 à 299 dollars l'heure. Je pourrai ainsi vérifier si les méthodes de la côte Est sont si différentes de la côte Ouest...
Maintenant, quid de la France?
J'ai parlé de la classe B et des hauteurs de survol, parce que pour moi, ces sujets sont liés.
L'intérêt de la classe B, c'est d'offrir une séparation VFR-VFR et VFR-IFR. C'est une sécurité pour le traffic IFR, le traffic VFR et pour le contrôleur.
Mais à quoi sert de demander une classe B à Paris si elle est de fait inexploitable parce que on y impose une hauteur de survol minimale de 5000ft? (au passage, on impose aussi 5000ft aux hélicos dont la finesse des plus fins ne doit pas dépasser 5, mais on leur crée des transits en classe A à basse hauteur. Comme on limite le survol des grandes voies de circulations, mais on crée un axe de voltige verticale une 2x2 voies à Lorient. Comprenne qui pourra!)
Jean Bossy résume bien la situation pour ce qui touche aux zones militaires dans le dernier numéro de Pilote. La situation n'est pourtant pas meilleure dans l'aviation civile, par la faute d'une administration qui a créé seule des situations inextricables qu'elle ne peut plus résoudre, sauf à interdire purement et simplement le VFR.
Evidemment, comme le rappelle Léon Robin, le prétexte "sûreté" est en train de tuer l'aviation légère à une vitesse autrement plus rapide que la règlementation de la circulation aérienne.
Mais si la communauté des pilotes demande qu'on réétudie l'organisation de l'espace aérien, on ne doit, à mon avis, pas se limiter aux zones militaires.
PS 1: il n'y pas de hauteur mini de survol de l'eau aux US. Il faut simplement rester à plus de 500ft des bateaux et obstacles artificiels (distance oblique).
PS 2: Pour ce qui est de comparer Roissy et Le Bourget à l'ensemble JFK-La Guardia-Newark, j'ai le sentiment, mais je dois me tromper, que tu n'as qu'une partie des éléments. Quand les 13L/R sont en service à JFK par exemple (approche Cannarsie si tu connais), je pense que la régulation de l'ensemble doit être un tout petit peu plus compliqué que la coordination de la piste parallèle du Bourget avec CDG... Mais ça n'est que mon avis.