suggestion pour la FFA

[Leon Robin]

L'essentiel a été dit à ce sujet, appuyé par des explications qui, à défaut d'être simples à comprendre (pas un reproche à flyjodel) permettent de préciser le sujet. Deux constatation/commentaires :

• "Ce n'est pas mieux ailleurs " : si ce n'est pas forcément plus simple ailleurs (en l'occurence aux U.S), on y est plus pragmatique, c'est un fait. Quand on y dit aux VFR de suivre tel ou tel cheminement dans des conditions inhabituelles, ce n'est assurément pas pour les envoyer dans la gueule du loup en sachant qu'ils y sont attendus à la jumelle radar un peu comme les chasseurs attendent les palombes à leurs points de passage obligé.
• Comme tous les pilotes VFR, je suis incapable d'argumenter face aux explications données (encore une fois, ce n'est pas une critique envers flyhodel). J'ai à plusieurs reprises participé à des réunions de concertation avec la DAC à propos de modifications de l'espace aérien, notamment celui de Nice. Les discussions sont de ce niveau, et le participant fédéral non contrôleur est manifestement à court d'arguments. S'il a la "double casquette", on lui dira, en séance ou, plus sournoisement dans d'autres circonstances, qu'il lui faut choisir son camp. Reste la solution d'y envoyer un contrôleur ou autre professionnel récemment retraité.
  Vous voyez le problème ?

[Martin35]

On ne peut comparer que ce qui est comparable et Flyjodel aime bien la provoc.

Aux US, un pilote sur 2 a la qualif IFR et le GPS est quasiment utilisé comme moyen primaire de navigation (ça fait longtemps que mes copains US rigolent lorsque je récupère leur vieil ADF VOR ou DME ...) Les avions sont quasiment tous B-RNAV ...

En revanche, le mode S n'est pas obligatoire même en classe B et le mode C n'est exigé qu'en classe B ou au dessus de 10.000 fts (ils ne parlent qu'en QNH). La classe A US étant l'espace supérieur à 18.000 fts ... Il me semblait également qu'un transit en classe B ne posait pas particulièrement de problème à partir du moment où il était justifié et demandé dans les formes (En France on se fait virer en "C" (Lyon) et parfois en "D"

Les terrains privés sont nombreux aux US (je ne suis pas certain qu'il faille des procédures Courtelinesques pour les établir et les maintenir). Sur ces mêmes terrains privés il est très facile d'y définir une approche IFR de non précision, ce qui est fréquemment le cas en attendant la vulgarisation des approches GNSS.

Les taxes et les emmerdements à l'arrivée des aéroports moyens semblent quasiment nuls (nombreux témoignages et photos sur ce forum).

Pour l'annecdote, j'étais hier à un réunion des usagers de mon aérodromme. L'obstination sécuritaire de notre administration est d'un crétinisme total. Audit sur Audit, condamnation des aéroports, menaces de déclassement etc ...  pour 100.000 passagers par an .... un gouffre adminsitratif et financier.

Oui il me semble que les espaces aériens US sont plus simples souples à franchir, Oui il me semble que les moyens de navigation modernes permettent beaucoup plus de souplesse et de sécurité sur la navigation aux US. Oui il me semble que le concept de ZIT qui prend de plus en plus d'ampleur en France n'existe pas aux US (Zone P, point barre)

Vos expériences US de pilote privé m'intéressent, n'hésitez pas à poster, j'ai peut-être idéalisé un peu la situation.

Maintenant, même au paradis, on ne peut faire n'importe quoi, les intégristes veillent  


Martin

[Leon Robin]

Martin, je t'invite à suivre attentivement le sujet " Sûreté à Cannes ... ", il te concerne directement, car ton aérodrome est dans le créneau visé.
Les réunions d'usagers dont tu parles sont organisées en marge des CLS, pour présenter aux usagers basés comme adoptées et déjà mises en place les mesures qu'on présente aux membres de la CLS comme en cours de concertation avec eux.

On voit immédiatement le double language et la duplicité d'une administration totalement paniquée par l'idée même de responsabilité. L'essentiel n'est pas d'assurer la sûreté, mais de pouvoir démontrer, quoi qu'il arrive, que c'est arrivé dans le plus grand respect des règles et procédures.

Une caricature ? Non, une mascarade !

On pourrait en rire, si ces gens-là ne le faisaient avec notre argent et, bien pire, notre liberté.

[gabriel]

Debout ! les damnés de l'air.

[Martin35]

Les réunions d'usagers dont tu parles sont organisées en marge des CLS, pour présenter aux usagers basés comme adoptées et déjà mises en place  les mesures qu'on présente aux membres de la CLS comme en cours de concertation avec eux.

On voit immédiatement le double language et la duplicité d'une administration totalement paniquée par l'idée même de responsabilité. L'essentiel n'est pas d'assurer la sûreté, mais de pouvoir démontrer, quoi qu'il arrive, que c'est arrivé dans le plus grand respect des règles et procédures.

Une caricature ? Non, une mascarade !

On pourrait en rire, si ces gens-là ne le faisaient avec notre argent et, bien pire, notre liberté.

Léon, c'est exactement ça. Tu étais à la réunion hier soir ?
Le gars de la DGAC nous a parlé de sanctions, de préfet, d'audit à blanc ..

A Rennes et Nantes ils ont fait un audit de sécurité l'année dernière et la DGAC s'est faite remontée les bretelles. Alors chez nous, ils répètent les gammes (aux frais de la CCI bien sur) tellement ils ont peur non pas d'un attentat mais du non respect des procédures. ..

Je t'assure, c'était pitoyable ...

A Nantes on a vu ce que ça avait donné (une quasi éradication de l'aviation légère), A Rennes, je n'arrête pas de me faire controler "à l'avion" (tous les papiers y passent même ceux qui sont périmés) à Lannion, ils commencent à faire chier tout le monde .. à Quimper, c'est le désert MAIS sécuritaire ...

A Dinard, on peut encore discuter (à 12€ la taxe)... mais pour combien de temps

Martin
Damné pas encore de l'artère.

[Ficl]

Mon cher Flyjodel,

Désolé de revenir sur ce sujet, mais certaines inexactitudes ont été énoncées, et sont de nature à donner une vision déformée de ce sujet qu'on pourrait appeler "simplification de notre espace aérien".
Tout d'abord, pour couper court à tes insinuations et aux"on dit", ça fait maintenant une vingtaine d'années que je vole régulièrement en VFR aux Etats Unis avec une validation de licence, et j'ai aussi depuis deux ans une licence hélico purement FAA. Je pense donc que mon expérience est aussi acceptable que la tienne, ne t'en déplaise.
Je retiens de ton argumentaire que la réalité US serait loin d'être conforme à ce que l'on en entend principalement pour deux raisons:

- la taille des classes A serait peu ou prou similaire, en France, aux classes B US; Jean Bossy a montré que c'était inexact.
- la perméabilité des classes B serait un leurre et la situation ne serait guère meilleure que dans notre classe A.

Concernant la perméabilité des classes B aux VFR, ce que tu dis est faux.

Pour ce qui concerne la Californie et les états voisins, région que je connais le mieux, la situation n'est pas du tout celle que tu décris, et je ne vois pas qu'elle soit différente ailleurs aux US, hormis la météo.
La réglementation exige pour pénétrer en classe B, que le pilote soit titulaire d'une licence PPL au minimum, ou s'il est élève, qu'il ait une autorisation de son instructeur (endorsement).
Ensuite, à la différence des classes C ou D, il faut une clairance explicite de pénétrer dans la zone, c'est à dire qu'on doit entendre "clear to enter class B airspace".

Les refus d'entrée en classe B sont très souvent motivés par une mauvaise maîtrise de la phraséologie ou une méconnaissance des points de report caractéristiques de la zone. J'imagine qu'il en était de même quand un pilote balbutiant ou ne comprenant pas les clairances se présentait au transit nord duBourget.

Par ailleurs, quand le traffic VFR est important, des corridors en auto-information sont publiés comme l'indiquait JP13.

Evidemment, la météo doit permettre le vol en VFR, et le Special VFR étant généralement interdit en classe B pour les avions, le transit n'est dans ce cas pas possible (pour les hélicos le NO SVR ne s'applique pas...).

Les accès en classe B ne sont en aucun cas une faveur exceptionnelle,et pour ce qui me concerne, je n'ai jamais essuyé de refus, que ce soit à San Francisco, à Las Vegas, à Phoenix, à Los Angeles ou à Houston.
Récemment encore (août et octobre 2007), j'ai pu faire des survols de la ville de SFO (la partie nord, notamment Pier 39, Fisherman Wharf, ou le Golden Gate étant en zone non controlée) suivie d'un transit de la classe B,avec verticale seuil de piste 28 à 1200ft dans un cas, transit le long de la280 à 600ft (hélico) dans l'autre cas. (http://skyvector.com/ pour ceux qui veulent visualiser les cartes VFR US).
Concernant les priorités entres gros avions et petits avions, encore une fois c'est inexact.
Je n'ai jamais entendu sur un ATIS ou lu sur un notam , "VFR interdit ou soumis à restriction" comme à Lyon. Il peut y avoir de l'attente dans certains cas, qu'on peut facilement constater vu l'encombrement de la fréquence, mais quelques minutes tout au plus.
Et je pense que le traffic de John Wayne, Oakland, North Las Vegas ou Long Beach vaut bien Le Bourget ou Lyon...
D'ailleurs, l'AOPA veille au grain et n'accepterait certainement pas ce type de discrimination, pour utiliser un terme "local".
Je vais probablement passer quelques jours à Boston cet été pour profiter d'un club qui propose le Robinson R44 à 299 dollars l'heure. Je pourrai ainsi vérifier si les méthodes de la côte Est sont si différentes de la côte Ouest...

Maintenant, quid de la France?

J'ai parlé de la classe B et des hauteurs de survol, parce que pour moi, ces sujets sont liés.

L'intérêt de la classe B, c'est d'offrir une séparation VFR-VFR et VFR-IFR. C'est une sécurité pour le traffic IFR, le traffic VFR et pour le contrôleur.

Mais à quoi sert de demander une classe B à Paris si elle est de fait inexploitable parce que on y impose une hauteur de survol minimale de 5000ft? (au passage, on impose aussi 5000ft aux hélicos dont la finesse des plus fins ne doit pas dépasser 5, mais on leur crée des transits en classe A à basse hauteur. Comme on limite le survol des grandes voies de circulations, mais on crée un axe de voltige verticale une 2x2 voies à Lorient. Comprenne qui pourra!)
Jean Bossy résume bien la situation pour ce qui touche aux zones militaires dans le dernier numéro de Pilote. La situation n'est pourtant pas meilleure dans l'aviation civile, par la faute d'une administration qui a créé seule des situations inextricables qu'elle ne peut plus résoudre, sauf à interdire purement et simplement le VFR.

Evidemment, comme le rappelle Léon Robin, le prétexte "sûreté" est en train de tuer l'aviation légère à une vitesse autrement plus rapide que la règlementation de la circulation aérienne.
Mais si la communauté des pilotes demande qu'on réétudie l'organisation de l'espace aérien, on ne doit, à mon avis, pas se limiter aux zones militaires.

PS 1: il n'y pas de hauteur mini de survol de l'eau aux US. Il faut simplement rester à plus de 500ft des bateaux et obstacles artificiels (distance oblique).
PS 2: Pour ce qui est de comparer Roissy et Le Bourget à l'ensemble JFK-La Guardia-Newark, j'ai le sentiment, mais je dois me tromper, que tu n'as qu'une partie des éléments. Quand les 13L/R sont en service à JFK par exemple (approche Cannarsie si tu connais), je pense que la régulation de l'ensemble doit être un tout petit peu plus compliqué que la coordination de la piste parallèle du Bourget avec CDG... Mais ça n'est que mon avis.

[Andy]

  YES ! j'suis arrivé à le lire jusqu'au bout !


Pas tout compris !