Le forum des pilotes privés

Papa Fox a écrit:Ils fonctionnent  TOUS a l essence  voiture ! La vraie question :  est  ce prévu par le constructeur de l appareil ( pas du moteur) !!! il y a des pays qui reconnaissent  certains  STC autorisant l´emploi du super 98  dans les PA 28  par exemple !  C  est le  cas en Suisse ou en Allemagne  depuis au moins 15 ans.

Tous? Alors c'est réglé. Y a plus qu'à....

Bonjour

ambassadeur a écrit:Oui, c'est un "haute compression", si je ne me trompe pas!

Idem pour les O-235-H2C

0-235 G1 ,G2, F1  ratio  de compression 9,7   125hp  même avec du 100LL il est limite quand le moteur chaud plein gaz en montant
il était dessiné pour marcher au  130  comme il y en plus ... Avec une avance  a 25 ?  Au 100LL  a 20 degrés c'est un peu mieux comme le O-235 k2 ,L2

André

Une redite de plus dans laquelle le tableau 3 vous dit tout :

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

Pour les 172, la transition se fait entre le 172 M qui pointe toutes les cases et le 172 N et au de là qui pointe une seule case celle de la 100LL
ceci revenant à dire que la transition se fait en 1977 quand on passe du 320 E2D (150 hp) du 172M au 320 H2AD (160 hp) du 172N .. ce qui correspond en gros à l'apparition de la 100LL au milieu des années 70, en remplacement des avgas à teneur en plomb plus élevée qui étaient en service jusque là ..

miky a écrit:Une redite de plus dans laquelle le tableau 3 vous dit tout :

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

Pour les 172,  la transition se fait entre le 172 M qui pointe toutes les cases et le 172 N et au de là qui pointe une seule case celle de la 100LL  
ceci revenant à dire que la transition se fait en 1977 quand on passe du 320 E2D (150 hp) du 172M  au 320 H2AD (160 hp) du 172N .. ce qui correspond en gros à l'apparition de la 100LL au milieu des années 70, en remplacement des avgas à teneur en plomb plus élevée qui étaient en service jusque là ..

Oui, c'est ce que je disais plus haut... d'où le 172N qui portait le doux nom de Skyhawk 100 (pour 100LL)

andre44 a écrit:Bonjour

ambassadeur a écrit:Oui, c'est un "haute compression", si je ne me trompe pas!

Idem pour les O-235-H2C

0-235 G1 ,G2, F1  ratio  de compression 9,7   125hp  même avec du 100LL il est limite quand le moteur chaud plein gaz en montant
il était dessiné pour marcher au  130  comme il y en plus ... Avec une avance  a 25 ?  Au 100LL  a 20 degrés c'est un peu mieux comme le O-235 k2 ,L2

André

Bonjour Andre
Pour info question indices ce sont les mêmes aussi bien pour l'ancienne 100/130 verte que pour la 100LL bleue qui l'a remplacé .. ce sont toutes deux des 100 /130 même si le 130 a disparu dans l'appellation commerciale pour la 100LL .. appellation qui avait pour but de mettre en évidence une teneur en plomb plus faible passant de 0,85 g/l à 0,55 g/l mais les indices sont les mêmes et c'est une correction sur les teneurs en HC aromatiques qui permet de compenser ..

Matthias a écrit:

miky a écrit:Une redite de plus dans laquelle le tableau 3 vous dit tout :

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

Pour les 172,  la transition se fait entre le 172 M qui pointe toutes les cases et le 172 N et au de là qui pointe une seule case celle de la 100LL  
ceci revenant à dire que la transition se fait en 1977 quand on passe du 320 E2D (150 hp) du 172M  au 320 H2AD (160 hp) du 172N .. ce qui correspond en gros à l'apparition de la 100LL au milieu des années 70, en remplacement des avgas à teneur en plomb plus élevée qui étaient en service jusque là ..

Oui, c'est ce que je disais plus haut... d'où le 172N qui portait le doux nom de Skyhawk 100 (pour 100LL)

Le O320 E2D construit entre 68 et 76 et qui avait été fait pour opérer avec l'avgas 80/87 rouge est un des moteurs à piston  parmi les plus fiables jamais construits
et il admettait sans problème toutes les essences auto plombées ce qui en faisait un moteur tout terrain .. il a été remplacé par le H2AD du 172N ( ou 100 si tu préfères ) .. qui a été un échec total, la majorité d'entre eux n'ont jamais fait les 2000 h du potentiel prévu et il a été  très vite remplacé par le 320 D2J du 172 P en 1981 permettant de retrouver une fiabilté acceptable .. Tout ceci faisant que la plus mauvaise série de la gamme 172 est sans conteste celle du N qui est à éviter .. J'ai fait des centaines d'heures au dessus de la verte en Afrique centrale avec un 172 M en qui j'avais parfaitement confiance y compris quand je n'avais que du mogas à lui donner et bien jamais je l'aurais troqué pour une saloperie de 320 H2AD pour 10 hp de plus ..

Comme tu y vas...
Les problèmes du H2AD ont été tous résolus avec l'application de trois modifications et l'emploi d'une huile comme il faut et les exemplaires actuels font largement leurs potentiels sans une anicroche...

Regarde les annonces et tu trouveras pléthore de 172N en parfait état de marche, toujours équipés de ce moteur avec des cellules de 10000 h... comme quoi ils sont pas tous tombé.
A noter que la série N est la plus construites avec plus de 6500 ex rien qu'en Cessna !
Mais bon, sans excès ce forum perdrait de son âme...

Il y a quand meme des STC pour remotoriser les "N" avec un D2J.....comme quoi....

Sur ta route il y a LURCY LEVIS (LFJU) avec une citerne de 250 L ,

Matthias a écrit:Comme tu y vas...
Les problèmes du H2AD ont été tous résolus avec l'application de trois modifications et l'emploi d'une huile comme il faut et les exemplaires actuels font largement leurs potentiels sans une anicroche...

Regarde les annonces et tu trouveras pléthore de 172N en parfait état de marche, toujours équipés de ce moteur avec des cellules de 10000 h... comme quoi ils sont pas tous tombé.
A noter que la série N est la plus construites avec plus de 6500 ex rien qu'en Cessna !
Mais bon, sans excès ce forum perdrait de son âme...

Quand les poussoirs de l'arbre à came ne supportent pas le matage du métal et s'émiettent en polluant l'huile avec des particules de métal tu ne vas pas résoudre le problème en choisissant "une huile comme il faut" et il n'y avait pas que ça car la solution finale a consisté tout bonnement à redimensionner le carter rien que ça .. mais je ne sais pas à partir de quel SN cela a été appliqué .. beaucoup de propriétaires ont tout bonnement remplacé leur moteur sur la base des deux STC propres au 172 N pour un moteur 160 hp avec le O320D2A ou le O320D2J sans parler des STC de remotorisation possible en 180 hp .. A force de perdre de l'argent les proprio ont fini par attaquer Cessna devant un tribunal californien et ils ont été indemnisés à hauteur de 25000 $ chacun ... Enfin on constate que ce moteur de la série 320 n'a jamais été monté sur aucun autre avion que le 172 N , ça aussi c'est un signe ..  On trouve toutes ces info en détail dans le fameux bouquin de Bill Clarke sur le C172 ( en anglais uniquement ) dont je possède 1 ex ( scd édition ) et c'est sans excès d'état d'âme   ..