glissades en DR400 : dangereuses ??

[Jan TUTAJ]

Bravo à André 44 pour le rappel sur les différents types de glissade. C'est tout à fait exact ...

C'est tout autant une technique pratique dans certains cas, qu'une étude académique de la beauté. Et la beauté est nécessaire à la survie de l'espèce

Perso, j'ai fait des glissades extremes, musclées en ATR, en MD 83, en Bimoteurs, en monomoteurs... Parfois pour le fun, parfois pour peaufiner, parfois par provoc, parfois par ce que c'était absolument nécessaire.

Ce qui est dangereux, c'est pas la glissade, c'est de ne pas savoir les faire. On me dit dans l'oreillette que cela ne s'enseigne plus ? Et les tables de multiplication non plus ne s'enseignent plus à l'école ?

On va avoir des suprises.

Volez avec gourmandise !

Jan

[A22Fox]

Un florilége de glissades et vent de travers !!

http://fr.youtube.com/watch?v=4RdxU-0W-RE

Pas nouveau mais impressionnant

G.H

[Carrier]

L'australopithèque,
comment ça se passe au niveau du réacteur déventé par la glissade, par exemple sur un MD ? Son flux d'air est perturbé certainement ? ça donne quoi ?

[Duckman]

Pour ce qui est des glissades sur avions de ligne, j'ai entendu raconter par des navigants d'UTA une certaine PTU glissée sur DC8 quelque part en Afrique. Paraît que les pods réacteurs côté intérieur n'avaient pas trop apprécié, n'étant pas calculés pour encaisser la traînée latérale.

En effet, le 707 non plus n'aimait pas trop ça au niveau des pods mais c'étaient des avions de première génération souvent avec des straight-jets et cela encaissait mieux les déviations de flux. Les commandes étaient classiques et ça tournait encore aux ailerons. Maintenant si on arrive à suivre ce que font les commandes d'un Airbus, c'est tout autre chose et parfois peu transparent. Comme dit par ailleurs, le DC10 par exemple vient en légère glissade en courte par vent de travers. Si on exagère et ça m'est arrivé en Afrique et en cargo  (personne n'est parfait), le moteur du dessus n'aime pas du tout. C'est pas étudié pour comme dirait quelqu'un.

[Jan TUTAJ]

Fernand Raynaud ...

Jan

[Andy]

C'est tout autant une technique pratique dans certains cas, qu'une étude académique de la beauté. Et la beauté est nécessaire à la survie de l'espèce

Perso, j'ai fait des glissades extremes, musclées en ATR, en MD 83, en Bimoteurs, en monomoteurs... Parfois pour le fun, parfois pour peaufiner, parfois par provoc, parfois par ce que c'était absolument nécessaire.

Ce qui est dangereux, c'est pas la glissade, c'est de ne pas savoir les faire. On me dit dans l'oreillette que cela ne s'enseigne plus ? Et les tables de multiplication non plus ne s'enseignent plus à l'école ?

On va avoir des suprises.

Volez avec gourmandise !

Jan

La beauté du vol, elle peut-être différente pour chaque sensibilité, par exemple l'art académique ne me plait pas toujours.

Pauvres petits passagers qui ne se doutent de rien !

[pfiquet]

La beauté du vol, elle peut-être différente pour chaque sensibilité, par exemple l'art académique ne me plait pas toujours.

Pauvres petits passagers qui ne se doutent de rien !

Pour avoir été des deux côtés de la barrière (pilote de petits et passager de gros), je pense pouvoir dire qu'il faut considérer deux cas bien précis dans le cas des vols commerciaux :

Des finales avec vent de travers stable, et là, le passager lambda n'y voit que dalle grâce à la maitrise des deux gars dans le cockpit, j'ai connu nombre d'atterrissages limites qui se terminaient par une salve d'applausissements de gus qui n'avaient rien compris de ce qui c'était passé sur les deux sièges avant de l'autobus.

Par contre, j'ai aussi connu quelques rares cas de finales en couches turbulentes, avec cisaillement, où nous dansions la "Lambada" sur nos siègres (merci les ceintures), et là, panique à bord, moi le premier, si ce n'est que mon petit plus d'expérience me permettait d'imaginer que la procédure serait annulée si la sécurité des passagers était mise en cause. Et c'est effectivement arrivé deux fois, une à Bruxelles et une à Narita (Tokyo), nous avons eu droit à une remise de gaz et à un tour gratuit en attendant que la couche de cisaillement aille un peu plus loin.

NB, j'oubliais, ça m'est aussi arrivé en C47 militaire à Dinard en 1964, pourtant certains pourraient imaginer que les pilotes militaires n'avaient pas le mêmes critères de décision.

Alors, pour revenir au commentaire d'Andy, c'est vrai que c'est beau aussi longtemps que l'on comprend se qui se passe, sinon, il vaut mieux ne se douter de rien

[Duckman]

Il y a eu une compagnie, américaine je crois qui mettait une vidéo directe du cockpit en finale avec vue extérieure. Suite à un incident ils ont supprimé ce truc car c'est vrai que parfois vu de la cabine c'est pas facile à expliquer. Un pax apeuré a menacé de les attaquer en justice (maladie américaine). C'est vrai que la tension monte parfois en circonstances difficiles, c'est un des plaisirs du métier, sinon on ferait du Solex. (marrant aussi).

[Ficl]

Sinon, c'est ILS CAT IIIC.

Jamais entendu parler de CAT IIIC, mais je ne vois pas ce que ça apporterais de plus qu'une CAT IIIB.

En effet, le 707 non plus n'aimait pas trop ça au niveau des pods mais c'étaient des avions de première génération

Je me souviens d'un pilote ayant fait du 707 dans sa jeunesse et qui avait fait sa qualif avec un instructeur ayant connu l'avion au début de sa mise en service à Air France.

Cet instructeur ayant fait sa qualif chez Boeing, les instructeurs américains auraient, semble-t-il, insisté sur les dangers de la fameuse barrique de Tex Johnson, justement à propos de la sensibilté des mâts réacteurs à l'attaque oblique. En conseillant donc de ne pas tenter de la reproduire...

Autre époque, autres moeurs...

[Papa-Hotel]

En JAR OPS (Appendice 1 au JAR OPS 1.430) les minima sont :

CAT IIIA : Hauteur de décision entre 50 et 100 ft RVR (portée visuelle de piste - en gros visibilité) égale ou supérieure à 200m.
CAT IIIB : Hauteur de décision inférieure à 50ft ou PAS de hauteur de décision, RVR = ou sup à 75m.

En OACI, il me semble qu'il existe une cat III C du style entre 150m et 75 m de RVR sans DH (la IIIb étant remontée...)

[Ronchon]

En JAR OPS (Appendice 1 au JAR OPS 1.430) les minima sont :

CAT IIIA : Hauteur de décision entre 50 et 100 ft RVR (portée visuelle de piste - en gros visibilité) égale ou supérieure à 200m.
CAT IIIB : Hauteur de décision inférieure à 50ft ou PAS de hauteur de décision, RVR = ou sup à 75m.

En OACI, il me semble qu'il existe une cat III C du style entre 150m et 75 m de RVR sans DH (la IIIb étant remontée...)

De mémoire (ça date de 3 ans, j'ai pas envie d'aller dépoussiérrer mes cours), il me semble qu'il n'y a que CAT IIIA et CAT IIIb, CAT IIIB existant avec ou sans DH, mais la 2e option n'existe pas en France (et donc pas en Europe puisque ça fait partie des JAR)

[electro]

Je fais partie des élèves qui ont, les voyous !, toujours droit aux leçons dites "de perfectionnement", dont la glissade. Comme André l'a dit, sur des avions sans volet, elle peut servir à se raccourcir et c'est, d'après mon instructeur, son intérêt premier. J'en ai souvent vu de l'intérieur et c'est impressionnant puisque l'on passe de 400ft/sol à rien du tout en peu de temps, sans prendre de vitesse.



Par conséquent, cela peut sauver la vie sur un avion dont le moteur cafouille et lorsqu'on a un peu raté l'encadrement.

Quant à l'utilisation de la méthode glissée d'approche par vent de travers sur des liners, il me semble qu'elle est seulement due au fait que la nacelle réacteur pourrait toucher le sol si le pilote maintenait l'approche aile basse jusqu'au sol, ce qui est normalement le cas.