GIVRAGE CARBU

[PAPATANGOCHARLIE]

Une question un peu tarte à la crème, et qui revient de temps en temps, car on entend dire différentes choses à ce sujet, même de la part d'instru.

Je me lache: sur les avions à carbu, en hiver, on dit parfois que dans certaines conditions de T° + humidité, le fait de tirer la réchauffe en préventif, ou pour pallier à une baisse de régime, peut justement créer des conditions plus propices au givrage du fait de l'élévtion de t°.

Faut-il apporter du crédit à cette affirmation? Quelle est la vérité?


PC

un peu givré (juste un peu)

[Raymond]

Il n'y a pas qu'en hiver que tu peux givrer :

http://rennesairclub.free.fr/bia/avion/image33.gif

Mais la question est intérressante : Si on est a 10°c avec 40% d'humidité, en mettant la rechauff, on risque de passer en givrage sévère a toute les puissances non ?

[msa]

Si tu te retrouves en conditions de T tres en dessous de la plage de givrage, il est tout a fait possible qu'en tirant la rechauffe tu amenes la T carbu en conditions pile en conditions givrante (faut encore de l'humidite...). Si tu as une jauge de T carbu, la plage jaune t'indique la zone de givrage, note un jour combien la T monte lorsque tu tires la rechauf.

[Leon Robin]

Un petit rappel de physique est indispensable.

Ce qui cause le givrage est la congélation de l'humidité contenue dans  l'air admis au moteur, causée par l'abaissement local de la température. Il faut donc : 1) de l'humidité ; 2) une température négative à l'entrée du carburateur.

La quantité de vapeur d'eau que peut contenir une masse d'air est une fonction décroissante de la température. Si on prend une certaine quantité d'air à forte température négative, il ne contiendra que très peu de vapeur d'eau. Si on réchauffe cet air, la quantité de vapeur d'eau qu'il contient ne variera pas s'il n'y a pas un apport extérieur d'eau.

Cela étant posé, on pose maintenant la question : la même quantité de vapeur d'eau produira-t-elle plus de glace ou de givre. à -40°, à -20° ou à -1° ?

Le facteur important du givrage est la quantité de vapeur d'eau présente dans la masse d'air où on évolue, associé à une température négative à l'entrée du carburateur. Je laisse aux autres le soin de ressortir le lien vers le diagramme très explicite qui illustre très bien le phénomène.

[Gator]

Léon, hypothèse d'école :
1 / la T° extérieure est négative (très)
2 / je vole en IMC càd dans les nuages (vapeur d'eau beaucoup) longtemps.
Est-ce qu'on va givrer ?

[E.T.]

aucun problème, tu sors la gourde de jus d'orange et tu répands sur les bords d'attaque, pour l'hélice c'est plus hasardeux.

[Ben]

http://rennesairclub.free.fr/bia/avion/image33.gif

Il est très bien ce graphique, mais il faut le comprendre.
La quantité d'humidité de la masse d'air dans laquelle on évolue est définie par son point de rosée (c'est le température en dessous de laquelle il y a saturation donc condensation).
Donc lorsqu'on est dans une masse d'air définie (quantité d'humidité définie, point de rosée défini), on évolue sur ce graphique à l'horizontale :
dépression dans le carburateur -> baisse de température -> rapprochement vers le point de rosée
réchauffe carbu -> hausse de la température -> éloignement du point de rosée vers la droite
On voit que quelques soit l'endroit où on se trouve sur le graphique la réchauffe carbu nous éloigne vers la droite donc nous éloigne du point de rosée
Il n'y a pas re risques de givrage en tirant la réchauffe !!!!!

Ce qui peut arriver, c'est que tu givres incidieusement (c'est toujours incidieux), et lorsque tu vas tirer la réchauffe le moteur cafouille, la conclusion est : JE GIVRE !!! Faux, tu dégivres, le moteur aspire de l'eau ou de la glace, laisse faire

[charlie*]

Léon, hypothèse d'école :
1 / la T° extérieure est négative (très)
2 / je vole en IMC càd dans les nuages (vapeur d'eau beaucoup) longtemps.
Est-ce qu'on va givrer ?

Lorsque l'on vole dans un nuage, la vapeur d'eau est transformée en cristaux de glace et donc tu vas givrer et pas seulement du carburateur mais aussi des plans. Ce n'est pas une situation d'avenir.

[Daniel DENIS]

La quantité d'humidité de la masse d'air dans laquelle on évolue est définie par son point de rosée (c'est le température en dessous de laquelle il y a saturation donc condensation).

Ce n'est pas tout à fait vrai, l'écart entre température et point de rosée donne l'humidité relative c'est à dire l'état d'éloignement de la saturation.
Il peut y avoir plus d'eau dans de l'air à 50% que dans de l'air à 90%.

[Ben]

... La quantité d'humidité ...

... Ce n'est pas tout à fait vrai ...

Tu as raison, je voulais parler de la quantité d'humidité maximum qui elle ne dépend que du point de rosée.
Effectivement plus on s'éloigne du point de rosée (déplacement vers la droite sur le graphique) plus l'air est sec (en % et non en quantité absolu) et plus le risque de givrage est faible.

[René-Pierre Teindas]

Le poids d'eau, le poids d'eau gr/kg air !, y a que ça de vrai, salut Ben!

[andre44]

Bonjour
Lorsque l'on vole dans un nuage, la vapeur d'eau est transformée en cristaux de glace et donc tu vas givrer et pas seulement du carburateur mais aussi des plans. Ce n'est pas une situation d'avenir.

Pourtant quand il fait -20 au sol ,cela arrive que l'on se frotte dans des nuages bas dans le nord pour rester sous le plafond, je n'ai jamais remarqué de givre sur les ailes et sur le pare brise.
Quand la structure de l'avion est trés froide cela colle pas aprés.
La seul fois que c'est arrivé c'est en passant dans un nuage de vapeur d'une acierie,  la vitre est resté beurré ainsi qu'un petit frima sur les ailes, jusqu'au prochain atterrissage sur le lac 20 minutes plus au nord.

Vous parler souvent du givrage ,alors que peu de pilote en parle ici , soit que nous avons un climat moins humide ou plus froid. Quand a l'interperetation du graphique c'est bien beau ,mais comment cela se traduit dans la vrai vie ? un pilote de champs qui ne prend pas contact avec la metéo qui regarde juste le ciel et qui sait le sens du vent seulement si il cheveux levent , alors qu'il s'aligne pour une viré de 500km il ne sait pas comment va évoluer la météo (qui vas lui dire le taux d'humidité 300km plus loin au dessude la foret  ?) il doit utiliser son jugement et savoir reconaitres les premiers signes avant coureur du givrage ..

j'aimerais savoir combien ont eut un givrage avec des moteurs Lycoming (pas un doute moteur qui toussotte  mais givrage severe auquel il faut descente dans un champs)
Sur un Continental c'est assez courrent pour ceux qui ne le sentent pas venir ,mais sur un Lycoming plus de 2000 heures jamais arivée.. (j'utilise uniquement le carb héat avant atterrisge )

Par grand froid les risques de givrage sont presque nul , souvent a -20 ou plus je mets le carb heat , parceque le EGT devient chaud  , la carburation devient pauvre avaler de l'air aussi froid..
Je n'ai pa smesuré mai sle passage de l'air froide autour dans le petit rechauffeur ne doit pas arriver a la monter comme en été a 30c ,c,est pour cela que l'air du rechauffeur je la tire sous le capot, déja un petit rechauffage des cylindres

André

[Daniel Michiels]

J'ai déja raconté ma mésaventure,mais je ne sais toujours pas si j'ai givré ou pas.
Grosses vibrations dans l'avion apres mise en montée avec puissance max.Temps brumeux ,pas chaud.Apres quelques minutes,les vibrations ont cessé et je n'ai plus eu de problèmes ensuite.Le moteur est un Lyco 150 cv.