Bienvenue !
Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
Suite à un crash (en anglais)
7 messages • Page 1 sur 1
Suite à un crash (en anglais)
de Martin35 le Mardi 11 Décembre 2007 13:40
La nouvelle :
Un pilote (78ans) et sa femme (70) ont trouvé la mort suite à un accident dans des conditions difficiles aux US récemment.
Un post est passé sur un forum et m'a fait pensé aux différentes supputations que certains commencaient à faire.
Je vous livre l'excellent post d'un contributeur qui vous permettra de travailler votre anglais suite à ces supputations :
Just an observation.
Many years ago I was part of a group that tried to determine a common thread in the make up of a pilot--age, sex, education, drive, thrill seeker, introvert, etc. The only common link was that all pilots read accident reports. The question then becomes, "Why", and the best answer we could develop was that we all try to rationalized flying is safe and except for the fundamental flaw as depicted in the accident report, "we" operated in a safer envelope (meaning that the accident pilot either flew in unsafe weather, attempted an unsafe maneuver, exceeded their skill or training level, operated an unsafe or unairworthy aircraft, flew into bad weather, etc.).
As pilots we need to know the reason for the event so we can tell ourselves it would not happen to us.
Rest assured that the good doctor [Naval Aviator, student, airline pilot, instructor, or just some crotchety old fart from this forum) did not attempt that particular phase of flight without the firm belief that there was no likelihood of his life being at risk (the same can be said for skydivers, fire fighters, smokers and teens engaging in unsafe sex).
In the medical field, surgeons evaluate unsuccessful procedures. When asked how they would have conducted the operation differently, invariably they would answer, "I would stop before the complication." Unfortunately it is the surgeon and pilot in the arena without the benefit of hindsight that continues to drive on towards the inevitable “complication”.
Why did this particular aircraft crash? That won't be answered for at least a year (and maybe never) and only after an exhaustive investigation by the NTSB.
Age? Arrogance? Convective activity? Ice? Structural failure? Telling yourself that you're immune from such demise because you're younger/smarter/faster/better is missing the point. No pilot begins any maneuver with the belief that his or her actions will result in their death or injury (that means everyone from the guy that ducks below minimums just to have a "peek" or the B-52 pilot that made it 270 degrees around a barrel roll). Based on the available information, even the commander of the Japanese naval forces at Midway opted for what he thought was the best course of action.
Keep speculating and keep learning. I would offer that instead of looking at the cause of an accident and telling yourself that it would never happen to you because you would never allow yourself to [get in the ice, continue VFR into IMC, allow your skills to deteriorate, operate an unairworthy aircraft], that you look for similarities in your type of flying and what slight variation in the circumstances would cause you to press onward. Years ago the FAA presented a program to evaluate hazardous attitudes based on different scenarios (continuing a VFR flight in the evening with narrow temp/dew point spread, flying with an inoperative fuel gauge, continuing an approach below minimums, etc.). The students (we’re all students, right?) would refuse to answer the questions stating, “This scenario does not apply to me because I would NEVER fly under these circumstances. Maybe you wouldn’t fly with an inoperative fuel gauge, but are your fuel gauges that accurate to begin with? What else in your aircraft is placarded “INOP” (or should be if you ever get around to it)? Are you really keeping your flying skills in peak condition or only flying with your buddy CFI because he or she won’t waste your time with all that unusual attitude or slow flight stuff? The same pilot that swears he or she never violates a regulation doesn't think twice about finding the cream puff AME or pushover A&P. With only slight modifications, I'm sure each of us could find something similar in our own flying to validate the scenarios.
Speculation? Maybe it wasn’t him at all. Maybe his life partner of X-years became ill and this distracted him from his primary duties. Could you maintain 100% vigilance under similar circumstances? What if it was your 2 year old child? Ice rarely leave any evidence by the time investigators arrive at the accident scene, but then if it was turbulence and he was knocked unconscious against the instrument panel (because we’re all too cool to wear our shoulder harnesses), that evidence may also be missed during the investigation.
I wish I had an answer. I will offer that instead of looking at why this accident could never happen to you, that you look for similarities in your own flying and take action to reduce such potential.
As always, fly safe.
Frank
Martin from France
Un pilote (78ans) et sa femme (70) ont trouvé la mort suite à un accident dans des conditions difficiles aux US récemment.
Un post est passé sur un forum et m'a fait pensé aux différentes supputations que certains commencaient à faire.
Je vous livre l'excellent post d'un contributeur qui vous permettra de travailler votre anglais suite à ces supputations :
Just an observation.
Many years ago I was part of a group that tried to determine a common thread in the make up of a pilot--age, sex, education, drive, thrill seeker, introvert, etc. The only common link was that all pilots read accident reports. The question then becomes, "Why", and the best answer we could develop was that we all try to rationalized flying is safe and except for the fundamental flaw as depicted in the accident report, "we" operated in a safer envelope (meaning that the accident pilot either flew in unsafe weather, attempted an unsafe maneuver, exceeded their skill or training level, operated an unsafe or unairworthy aircraft, flew into bad weather, etc.).
As pilots we need to know the reason for the event so we can tell ourselves it would not happen to us.
Rest assured that the good doctor [Naval Aviator, student, airline pilot, instructor, or just some crotchety old fart from this forum) did not attempt that particular phase of flight without the firm belief that there was no likelihood of his life being at risk (the same can be said for skydivers, fire fighters, smokers and teens engaging in unsafe sex).
In the medical field, surgeons evaluate unsuccessful procedures. When asked how they would have conducted the operation differently, invariably they would answer, "I would stop before the complication." Unfortunately it is the surgeon and pilot in the arena without the benefit of hindsight that continues to drive on towards the inevitable “complication”.
Why did this particular aircraft crash? That won't be answered for at least a year (and maybe never) and only after an exhaustive investigation by the NTSB.
Age? Arrogance? Convective activity? Ice? Structural failure? Telling yourself that you're immune from such demise because you're younger/smarter/faster/better is missing the point. No pilot begins any maneuver with the belief that his or her actions will result in their death or injury (that means everyone from the guy that ducks below minimums just to have a "peek" or the B-52 pilot that made it 270 degrees around a barrel roll). Based on the available information, even the commander of the Japanese naval forces at Midway opted for what he thought was the best course of action.
Keep speculating and keep learning. I would offer that instead of looking at the cause of an accident and telling yourself that it would never happen to you because you would never allow yourself to [get in the ice, continue VFR into IMC, allow your skills to deteriorate, operate an unairworthy aircraft], that you look for similarities in your type of flying and what slight variation in the circumstances would cause you to press onward. Years ago the FAA presented a program to evaluate hazardous attitudes based on different scenarios (continuing a VFR flight in the evening with narrow temp/dew point spread, flying with an inoperative fuel gauge, continuing an approach below minimums, etc.). The students (we’re all students, right?) would refuse to answer the questions stating, “This scenario does not apply to me because I would NEVER fly under these circumstances. Maybe you wouldn’t fly with an inoperative fuel gauge, but are your fuel gauges that accurate to begin with? What else in your aircraft is placarded “INOP” (or should be if you ever get around to it)? Are you really keeping your flying skills in peak condition or only flying with your buddy CFI because he or she won’t waste your time with all that unusual attitude or slow flight stuff? The same pilot that swears he or she never violates a regulation doesn't think twice about finding the cream puff AME or pushover A&P. With only slight modifications, I'm sure each of us could find something similar in our own flying to validate the scenarios.
Speculation? Maybe it wasn’t him at all. Maybe his life partner of X-years became ill and this distracted him from his primary duties. Could you maintain 100% vigilance under similar circumstances? What if it was your 2 year old child? Ice rarely leave any evidence by the time investigators arrive at the accident scene, but then if it was turbulence and he was knocked unconscious against the instrument panel (because we’re all too cool to wear our shoulder harnesses), that evidence may also be missed during the investigation.
I wish I had an answer. I will offer that instead of looking at why this accident could never happen to you, that you look for similarities in your own flying and take action to reduce such potential.
As always, fly safe.
Frank
Martin from France
Celui qui dans la vie est parti de zéro pour n'arriver à rien n'a de merci à dire à personne.
-
Martin35 - Messages: 493
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 23:39
Re: Suite à un crash (en anglais)
de alain verwaerde le Mardi 11 Décembre 2007 20:08
bonjour,
pour ceux qui ne maîtisent pas la langue de William ou qui ont la flemme comme moi. Traduction d'un copain à moi Big Blua alias Google. J'adore lles traducteurs automatiques. On est loin du vieux Gaffiot qui nous traduisait des pages entières de Ciceron.
J'ai peut-êtee foiré un truc mais pas sûr.
La Nouvelle:
[LEFT]Un pilote (78ans) et sa femme (70) ont trouvé la mort suite à un accident dans des conditions difficiles aux US récemment.[/LEFT]Un pilote Les (78ans) et cvs femme (70) ont trouvé la mort d'un accident Suite à portons dans des conditions de difficiles aux US récemment.
[LEFT]Un post est passé sur un forum et m'a fait pensé aux différentes supputations que certains commencaient à faire.[/LEFT]Un poste is dépassés sur un Forum et m'a fait pensé aux différentes supputations que certaines commencaient à faire.
[LEFT]Je vous livre l'excellent post d'un contributeur qui vous permettra de travailler votre anglais suite à ces supputations :[/LEFT]Livre «je vous l'excellente poste d'un contributeur qui vous permettra de travailler your français Suite à ces supputations:
[LEFT]Just an observation.[/LEFT]Juste une observation.
[LEFT]Many years ago I was part of a group that tried to determine a common thread in the make up of a pilot--age, sex, education, drive, thrill seeker, introvert, etc. The only common link was that all pilots read accident reports.[/LEFT]Il ya de nombreuses années, je faisais partie d'un groupe qui a essayé de déterminer un dénominateur commun dans la composent d'un pilote -- âge, le sexe, l'éducation, le lecteur demandeur d'émotion, introverti, etc Le seul point commun était que tous les pilotes de lire des accidents Rapports.
[LEFT]The question then becomes, "Why", and the best answer we could develop was that we all try to rationalized flying is safe and except for the fundamental flaw as depicted in the accident report, "we" operated in a safer envelope (meaning that the accident pilot either flew in unsafe weather, attempted an unsafe maneuver, exceeded their skill or training level, operated an unsafe or unairworthy aircraft, flew into bad weather, etc.).[/LEFT]La question devient alors: "Pourquoi", et la meilleure réponse que nous pourrions développer, c'est que nous sommes tous d'essayer de rationaliser et de voler en toute sécurité, sauf pour le vice fondamental tel que décrit dans le rapport d'accident, "nous" a fonctionné de façon sûre enveloppe (c'est-à-dire que Le pilote en cause soit volé dans météorologiques dangereux, à la tentative de manœuvre des conditions dangereuses, ont dépassé leur niveau de compétences ou de formation, opéré une source de danger ou unairworthy avion, a volé dans de mauvaises conditions météorologiques, etc.)
[LEFT]As pilots we need to know the reason for the event so we can tell ourselves it would not happen to us.[/LEFT]Comme les pilotes nous avons besoin de connaître la raison de la manifestation afin de pouvoir se dire qu'il ne sera pas le cas pour nous.
[LEFT]Rest assured that the good doctor [Naval Aviator, student, airline pilot, instructor, or just some crotchety old fart from this forum) did not attempt that particular phase of flight without the firm belief that there was no likelihood of his life being at risk (the same can be said for skydivers, fire fighters, smokers and teens engaging in unsafe sex).[/LEFT]Soyez assuré que le bon docteur [Naval Aviator, élève pilote de ligne, instructeur, ou seulement certains crotchety vieux pet de ce forum) n'a pas tenté cette phase de vol, sans la ferme conviction qu'il n'y avait pas de risque de sa vie étant en danger (De même que pour larguer des parachutistes, les pompiers, les fumeurs et les adolescents se livrant à des pratiques sexuelles à risque).
[LEFT]In the medical field, surgeons evaluate unsuccessful procedures.[/LEFT]Dans le domaine médical, les chirurgiens d'évaluer les procédures infructueuses.
[LEFT]When asked how they would have conducted the operation differently, invariably they would answer, "I would stop before the complication."[/LEFT]Lorsqu'on lui a demandé comment ils ont mené l'opération différemment, elles répondre invariablement: "Je ne s'arrête avant de la complication."
[LEFT]Unfortunately it is the surgeon and pilot in the arena without the benefit of hindsight that continues to drive on towards the inevitable “complication”.[/LEFT]Malheureusement, il est le chirurgien et le pilote dans l'arène sans le bénéfice du recul, qui continue à circuler sur la voie inévitable "compliquer".
[LEFT]Why did this particular aircraft crash?[/LEFT]Pourquoi est-ce que cet appareil en particulier plantage?
[LEFT]That won't be answered for at least a year (and maybe never) and only after an exhaustive investigation by the NTSB.[/LEFT]Cela ne sera pas répondu pendant au moins un an (et peut-être jamais), et qu'à la suite d'une enquête exhaustive, par le NTSB.
[LEFT]Age?[/LEFT]L'âge?
Arrogance?
[LEFT]Convective activity?[/LEFT]Convective activité?
[LEFT]Ice?[/LEFT]Glace?
[LEFT]Structural failure?[/LEFT]Rupture de la structure?
[LEFT]Telling yourself that you're immune from such demise because you're younger/smarter/faster/better is missing the point.[/LEFT]Disant que vous êtes vous-même l'abri de telles disparition parce que vous êtes jeunes / intelligente / plus rapide / mieux ne manque point.
[LEFT]No pilot begins any maneuver with the belief that his or her actions will result in their death or injury (that means everyone from the guy that ducks below minimums just to have a "peek" or the B-52 pilot that made it 270 degrees around a barrel roll).[/LEFT]Aucun pilote commence toute manœuvre avec la conviction que son action se traduira par leur mort ou des blessures (ça veut dire que tous les gars que de canards juste en dessous des minimums de disposer d'un "coucou" ou le B - 52 pilotes qui ont rendu 270 degrés autour Un tonneau).
[LEFT]Based on the available information, even the commander of the Japanese naval forces at Midway opted for what he thought was the best course of action.[/LEFT]Se fondant sur les renseignements disponibles, même le commandant des forces navales japonais à Midway opté pour ce qu'il croyait être la meilleure voie à suivre.
[LEFT]Keep speculating and keep learning.[/LEFT]Gardez la spéculation et de continuer à apprendre.
[LEFT]I would offer that instead of looking at the cause of an accident and telling yourself that it would never happen to you because you would never allow yourself to [get in the ice, continue VFR into IMC, allow your skills to deteriorate, operate an unairworthy aircraft], that you look for similarities in your type of flying and what slight variation in the circumstances would cause you to press onward.[/LEFT]Je voudrais proposer que, au lieu de regarder la cause d'un accident et de vous dire que ce ne serait jamais arriver à vous, car vous ne vous laissez [obtenir dans la glace, continuer VFR en IMC, vos compétences permettant de se détériorer, le fonctionnement d'un unairworthy Aéronef], que vous recherchez des similitudes dans votre type de vol et ce que de légères variations dans les circonstances causerait vous appuyez sur un tunnel.
[LEFT]Years ago the FAA presented a program to evaluate hazardous attitudes based on different scenarios (continuing a VFR flight in the evening with narrow temp/dew point spread, flying with an inoperative fuel gauge, continuing an approach below minimums, etc.).[/LEFT]Il ya quelques années, la FAA a présenté un programme visant à évaluer les attitudes dangereuses est fondée sur différents scénarios (poursuite d'un vol VFR dans la soirée Température étroit avec le point de rosée, volant à une panne carburant, poursuivant une démarche en dessous des minimums, etc.)
[LEFT]The students (we’re all students, right?) would refuse to answer the questions stating, “This scenario does not apply to me because I would NEVER fly under these circumstances.[/LEFT]Les étudiants (nous sommes tous les étudiants, n'est-ce pas?) Refuserait de répondre aux questions disant "Ce scénario ne s'applique pas à moi parce que je ne JAMAIS voler dans ces circonstances.
[LEFT]Maybe you wouldn’t fly with an inoperative fuel gauge, but are your fuel gauges that accurate to begin with?[/LEFT]Peut-être que vous ne seriez pas voler avec une panne carburant, mais sont vos carburant précise que pour commencer?
[LEFT]What else in your aircraft is placarded “INOP” (or should be if you ever get around to it)?[/LEFT]Quoi d'autre dans votre avion est apposée "INOP" (ou devrait l'être, si vous obtenez toujours autour d'elle)?
[LEFT]Are you really keeping your flying skills in peak condition or only flying with your buddy CFI because he or she won’t waste your time with all that unusual attitude or slow flight stuff?[/LEFT]Etes-vous vraiment maintenir vos compétences de vol dans les conditions de vol ou seulement avec votre copain TPI parce qu'il ou elle ne sera pas perdre son temps avec tout ce que l'attitude inhabituelle de vol ou de la lenteur des choses?
[LEFT]The same pilot that swears he or she never violates a regulation doesn't think twice about finding the cream puff AME or pushover A&P.[/LEFT]Le même pilote jure que jamais il ou elle viole un règlement ne pense pas deux fois sur la recherche de la crème ou de loin bouffée AME A & P.
[LEFT]With only slight modifications, I'm sure each of us could find something similar in our own flying to validate the scenarios.[/LEFT]Avec seulement de légères modifications, je suis sûr que chacun de nous pourrait trouver quelque chose de semblable dans notre propre volant afin de valider les scénarios.
[LEFT]Speculation?[/LEFT]Spéculation?
[LEFT]Maybe it wasn’t him at all.[/LEFT]Peut-être que ce n'était pas lui du tout.
[LEFT]Maybe his life partner of X-years became ill and this distracted him from his primary duties.[/LEFT]Peut-être sa vie partenaire de X années est tombée malade et ce distrait de ses tâches principales.
[LEFT]Could you maintain 100% vigilance under similar circumstances?[/LEFT]Pouvez-vous maintenir 100% de vigilance dans des circonstances similaires?
[LEFT]What if it was your 2 year old child?[/LEFT]Que se passe-t-il si c'était ta 2 ans enfant?
[LEFT]Ice rarely leave any evidence by the time investigators arrive at the accident scene, but then if it was turbulence and he was knocked unconscious against the instrument panel (because we’re all too cool to wear our shoulder harnesses), that evidence may also be missed during the investigation.[/LEFT]Ice rarement laisser aucun élément de preuve par les enquêteurs arrivent à temps les lieux de l'accident, mais lors de la turbulence, il a été frappé et il était inconscient contre le tableau de bord (parce que nous sommes tous trop cool de porter notre harnais de sécurité), que la preuve peut également être Manqué au cours de l'enquête.
[LEFT]I wish I had an answer.[/LEFT]J'aimerais avoir une réponse.
[LEFT]I will offer that instead of looking at why this accident could never happen to you, that you look for similarities in your own flying and take action to reduce such potential.[/LEFT]Je vais proposer qu'au lieu de chercher les raisons de cet accident ne pourrait jamais arriver à vous, que vous recherchez des similitudes dans votre propre vol et de prendre des mesures pour réduire ce risque.
[LEFT]As always, fly safe.[/LEFT]Comme toujours, voler en sécurité.
Frank
[LEFT]Martin from France[/LEFT]Martin de la France
pour ceux qui ne maîtisent pas la langue de William ou qui ont la flemme comme moi. Traduction d'un copain à moi Big Blua alias Google. J'adore lles traducteurs automatiques. On est loin du vieux Gaffiot qui nous traduisait des pages entières de Ciceron.
J'ai peut-êtee foiré un truc mais pas sûr.
La Nouvelle:
[LEFT]Un pilote (78ans) et sa femme (70) ont trouvé la mort suite à un accident dans des conditions difficiles aux US récemment.[/LEFT]Un pilote Les (78ans) et cvs femme (70) ont trouvé la mort d'un accident Suite à portons dans des conditions de difficiles aux US récemment.
[LEFT]Un post est passé sur un forum et m'a fait pensé aux différentes supputations que certains commencaient à faire.[/LEFT]Un poste is dépassés sur un Forum et m'a fait pensé aux différentes supputations que certaines commencaient à faire.
[LEFT]Je vous livre l'excellent post d'un contributeur qui vous permettra de travailler votre anglais suite à ces supputations :[/LEFT]Livre «je vous l'excellente poste d'un contributeur qui vous permettra de travailler your français Suite à ces supputations:
[LEFT]Just an observation.[/LEFT]Juste une observation.
[LEFT]Many years ago I was part of a group that tried to determine a common thread in the make up of a pilot--age, sex, education, drive, thrill seeker, introvert, etc. The only common link was that all pilots read accident reports.[/LEFT]Il ya de nombreuses années, je faisais partie d'un groupe qui a essayé de déterminer un dénominateur commun dans la composent d'un pilote -- âge, le sexe, l'éducation, le lecteur demandeur d'émotion, introverti, etc Le seul point commun était que tous les pilotes de lire des accidents Rapports.
[LEFT]The question then becomes, "Why", and the best answer we could develop was that we all try to rationalized flying is safe and except for the fundamental flaw as depicted in the accident report, "we" operated in a safer envelope (meaning that the accident pilot either flew in unsafe weather, attempted an unsafe maneuver, exceeded their skill or training level, operated an unsafe or unairworthy aircraft, flew into bad weather, etc.).[/LEFT]La question devient alors: "Pourquoi", et la meilleure réponse que nous pourrions développer, c'est que nous sommes tous d'essayer de rationaliser et de voler en toute sécurité, sauf pour le vice fondamental tel que décrit dans le rapport d'accident, "nous" a fonctionné de façon sûre enveloppe (c'est-à-dire que Le pilote en cause soit volé dans météorologiques dangereux, à la tentative de manœuvre des conditions dangereuses, ont dépassé leur niveau de compétences ou de formation, opéré une source de danger ou unairworthy avion, a volé dans de mauvaises conditions météorologiques, etc.)
[LEFT]As pilots we need to know the reason for the event so we can tell ourselves it would not happen to us.[/LEFT]Comme les pilotes nous avons besoin de connaître la raison de la manifestation afin de pouvoir se dire qu'il ne sera pas le cas pour nous.
[LEFT]Rest assured that the good doctor [Naval Aviator, student, airline pilot, instructor, or just some crotchety old fart from this forum) did not attempt that particular phase of flight without the firm belief that there was no likelihood of his life being at risk (the same can be said for skydivers, fire fighters, smokers and teens engaging in unsafe sex).[/LEFT]Soyez assuré que le bon docteur [Naval Aviator, élève pilote de ligne, instructeur, ou seulement certains crotchety vieux pet de ce forum) n'a pas tenté cette phase de vol, sans la ferme conviction qu'il n'y avait pas de risque de sa vie étant en danger (De même que pour larguer des parachutistes, les pompiers, les fumeurs et les adolescents se livrant à des pratiques sexuelles à risque).
[LEFT]In the medical field, surgeons evaluate unsuccessful procedures.[/LEFT]Dans le domaine médical, les chirurgiens d'évaluer les procédures infructueuses.
[LEFT]When asked how they would have conducted the operation differently, invariably they would answer, "I would stop before the complication."[/LEFT]Lorsqu'on lui a demandé comment ils ont mené l'opération différemment, elles répondre invariablement: "Je ne s'arrête avant de la complication."
[LEFT]Unfortunately it is the surgeon and pilot in the arena without the benefit of hindsight that continues to drive on towards the inevitable “complication”.[/LEFT]Malheureusement, il est le chirurgien et le pilote dans l'arène sans le bénéfice du recul, qui continue à circuler sur la voie inévitable "compliquer".
[LEFT]Why did this particular aircraft crash?[/LEFT]Pourquoi est-ce que cet appareil en particulier plantage?
[LEFT]That won't be answered for at least a year (and maybe never) and only after an exhaustive investigation by the NTSB.[/LEFT]Cela ne sera pas répondu pendant au moins un an (et peut-être jamais), et qu'à la suite d'une enquête exhaustive, par le NTSB.
[LEFT]Age?[/LEFT]L'âge?
Arrogance?
[LEFT]Convective activity?[/LEFT]Convective activité?
[LEFT]Ice?[/LEFT]Glace?
[LEFT]Structural failure?[/LEFT]Rupture de la structure?
[LEFT]Telling yourself that you're immune from such demise because you're younger/smarter/faster/better is missing the point.[/LEFT]Disant que vous êtes vous-même l'abri de telles disparition parce que vous êtes jeunes / intelligente / plus rapide / mieux ne manque point.
[LEFT]No pilot begins any maneuver with the belief that his or her actions will result in their death or injury (that means everyone from the guy that ducks below minimums just to have a "peek" or the B-52 pilot that made it 270 degrees around a barrel roll).[/LEFT]Aucun pilote commence toute manœuvre avec la conviction que son action se traduira par leur mort ou des blessures (ça veut dire que tous les gars que de canards juste en dessous des minimums de disposer d'un "coucou" ou le B - 52 pilotes qui ont rendu 270 degrés autour Un tonneau).
[LEFT]Based on the available information, even the commander of the Japanese naval forces at Midway opted for what he thought was the best course of action.[/LEFT]Se fondant sur les renseignements disponibles, même le commandant des forces navales japonais à Midway opté pour ce qu'il croyait être la meilleure voie à suivre.
[LEFT]Keep speculating and keep learning.[/LEFT]Gardez la spéculation et de continuer à apprendre.
[LEFT]I would offer that instead of looking at the cause of an accident and telling yourself that it would never happen to you because you would never allow yourself to [get in the ice, continue VFR into IMC, allow your skills to deteriorate, operate an unairworthy aircraft], that you look for similarities in your type of flying and what slight variation in the circumstances would cause you to press onward.[/LEFT]Je voudrais proposer que, au lieu de regarder la cause d'un accident et de vous dire que ce ne serait jamais arriver à vous, car vous ne vous laissez [obtenir dans la glace, continuer VFR en IMC, vos compétences permettant de se détériorer, le fonctionnement d'un unairworthy Aéronef], que vous recherchez des similitudes dans votre type de vol et ce que de légères variations dans les circonstances causerait vous appuyez sur un tunnel.
[LEFT]Years ago the FAA presented a program to evaluate hazardous attitudes based on different scenarios (continuing a VFR flight in the evening with narrow temp/dew point spread, flying with an inoperative fuel gauge, continuing an approach below minimums, etc.).[/LEFT]Il ya quelques années, la FAA a présenté un programme visant à évaluer les attitudes dangereuses est fondée sur différents scénarios (poursuite d'un vol VFR dans la soirée Température étroit avec le point de rosée, volant à une panne carburant, poursuivant une démarche en dessous des minimums, etc.)
[LEFT]The students (we’re all students, right?) would refuse to answer the questions stating, “This scenario does not apply to me because I would NEVER fly under these circumstances.[/LEFT]Les étudiants (nous sommes tous les étudiants, n'est-ce pas?) Refuserait de répondre aux questions disant "Ce scénario ne s'applique pas à moi parce que je ne JAMAIS voler dans ces circonstances.
[LEFT]Maybe you wouldn’t fly with an inoperative fuel gauge, but are your fuel gauges that accurate to begin with?[/LEFT]Peut-être que vous ne seriez pas voler avec une panne carburant, mais sont vos carburant précise que pour commencer?
[LEFT]What else in your aircraft is placarded “INOP” (or should be if you ever get around to it)?[/LEFT]Quoi d'autre dans votre avion est apposée "INOP" (ou devrait l'être, si vous obtenez toujours autour d'elle)?
[LEFT]Are you really keeping your flying skills in peak condition or only flying with your buddy CFI because he or she won’t waste your time with all that unusual attitude or slow flight stuff?[/LEFT]Etes-vous vraiment maintenir vos compétences de vol dans les conditions de vol ou seulement avec votre copain TPI parce qu'il ou elle ne sera pas perdre son temps avec tout ce que l'attitude inhabituelle de vol ou de la lenteur des choses?
[LEFT]The same pilot that swears he or she never violates a regulation doesn't think twice about finding the cream puff AME or pushover A&P.[/LEFT]Le même pilote jure que jamais il ou elle viole un règlement ne pense pas deux fois sur la recherche de la crème ou de loin bouffée AME A & P.
[LEFT]With only slight modifications, I'm sure each of us could find something similar in our own flying to validate the scenarios.[/LEFT]Avec seulement de légères modifications, je suis sûr que chacun de nous pourrait trouver quelque chose de semblable dans notre propre volant afin de valider les scénarios.
[LEFT]Speculation?[/LEFT]Spéculation?
[LEFT]Maybe it wasn’t him at all.[/LEFT]Peut-être que ce n'était pas lui du tout.
[LEFT]Maybe his life partner of X-years became ill and this distracted him from his primary duties.[/LEFT]Peut-être sa vie partenaire de X années est tombée malade et ce distrait de ses tâches principales.
[LEFT]Could you maintain 100% vigilance under similar circumstances?[/LEFT]Pouvez-vous maintenir 100% de vigilance dans des circonstances similaires?
[LEFT]What if it was your 2 year old child?[/LEFT]Que se passe-t-il si c'était ta 2 ans enfant?
[LEFT]Ice rarely leave any evidence by the time investigators arrive at the accident scene, but then if it was turbulence and he was knocked unconscious against the instrument panel (because we’re all too cool to wear our shoulder harnesses), that evidence may also be missed during the investigation.[/LEFT]Ice rarement laisser aucun élément de preuve par les enquêteurs arrivent à temps les lieux de l'accident, mais lors de la turbulence, il a été frappé et il était inconscient contre le tableau de bord (parce que nous sommes tous trop cool de porter notre harnais de sécurité), que la preuve peut également être Manqué au cours de l'enquête.
[LEFT]I wish I had an answer.[/LEFT]J'aimerais avoir une réponse.
[LEFT]I will offer that instead of looking at why this accident could never happen to you, that you look for similarities in your own flying and take action to reduce such potential.[/LEFT]Je vais proposer qu'au lieu de chercher les raisons de cet accident ne pourrait jamais arriver à vous, que vous recherchez des similitudes dans votre propre vol et de prendre des mesures pour réduire ce risque.
[LEFT]As always, fly safe.[/LEFT]Comme toujours, voler en sécurité.
Frank
[LEFT]Martin from France[/LEFT]Martin de la France
- alain verwaerde
- Messages: 983
- Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 11:55
- Localisation: Belley Megève
- Aérodrome: LFKY LFHM
Re: Suite à un crash (en anglais + traduction)
de pfiquet le Mardi 11 Décembre 2007 23:48
Alain,
Merci pour l'effort, mais il faut reconnaitre que les traducteurs automatiques ont encore des lacunes.
Aussi, comme le sujet m'a paru intéressant, j'ai pris le temps d'en faire une traduction plus acadé/aéronautique. Ce n'est sans doute pas parfait non plus mais je pense que c'est quand même plus compréhensible.
Juste un commentaire :
Il y a quelques années, je faisais partie d’un geoupe qui tentait de d’établir un profil type de pilote : age, sexe, instruction, comportement (téméraire, introverti), etc. Le seul lien entre nous étant que tous, nous lisions les rapports d’accidents. Vint alors la question : « Pourquoi », et la meilleure réponse que nous ayons trouvé fut que, à l’exception des petites gaffes que décrivaient les rapports d’accidents, nous pensions tous piloter d’une façon rationnelle et dans un environnement sur (ce qui signifie que les pilotes accidents soit volaient par météo dangereuse, entamaient des manœuvres dangereuses, ou qui dépassaient leurs capacités, ou volaient à bord d’avions en mauvaises conditions, etc).
En temps que pilotes, nous devons connaître les causes d’un évènement afin d’être capables de dire qu’il n’aurait pas pû nous arriver.
Soyez assuré que le brave docteur, ou pilote d’aéronavale, l’étudiant, le pilote de ligne, l’instructeur, ou n’importe quel autre vieux briscard de ce forum ne s’est mis dans une telle situation sans avoir la ferme conviction qu’il ne courrait aucun risque, au même titre qu’un parachutiste, un pompier, un fumeur ou un ado qui fornique sans protection.
Dans le domaine médical, les chirurgiens discutent les causes des accidents opératoires. Quand on leur demande ce qu’ils auraient pu faire pour les éviter, ils répondent invariablement : « j’aurais du m’arrêter avant les complications ». Malheureusement, ce sont le chirurgien ou le pilote qui, sans pouvoir revenir en arrière, continue à aller vers les complications inévitables.
Pourquoi cet avion là s’est-il écrasé ? Il n’y aura pas de réponse à cette question avant au moins un an (et peut-être jamais) après l’enquête exhaustive du NTSB (BEA américain).
Age? Arrogance? Activité conjointe? Givrage? Rupture de la structure? En vous disant que vous êtes à l’abri de ce genre de problème parce que vous êtes plus jeune/plus malin/plus rapide/meilleur, vous êtes à côté de la plaque. Il n’existe pas un pilote qui se lance dans une manœuvre en pensant qu’elle peut causer sa mort ou de graves blessures, (ce qui signifie « tout le monde, aussi bien le gars qui dépasse les minima juste pour voir, ou le pilote de B52 qui a réussi les trois quarts d’un tonneau barriqué). D’après les informations disponibles, même le commandant en chef des forces Japonaises à Midway a fait le choix qui lui paraissait être le meilleur
Continuez à réfléchir et à apprendre. Je propose que, lorsque vous analysez un accident, plutôt que de vous dire qu’il n’aurait pas pu vous arriver parce que vous ne vous seriez pas mis dans cette situation (givrage, passer en IMC, perdre vos moyens, voler sur un appareil en mauvais état), vous recherchiez des comportements similaires dans votre façon de piloter et quelles circonstances, très légèrement différentes auraient pu vous amener à faire les mêmes erreurs.
Dans le passé, la FAA a présenté un programme d’évaluation des attitudes dangereuses bassé sur différents scénarios (poursuite d’un vol VFR en début de soirée avec une très faible marge entre la température et le point de rosée, vol avec une jauge carburant défectueuse, poursuivre une approche en dessous des minima, etc…). Les élèves (nous sommes tous des élèves n’est-ca pas ?) on refusé de répondre sous pretexte que : « Ce scenario ne me concerne pas car je ne volerais JAMAIS dans de telles conditions ».
Peut-être que vous ne partirez pas avec une jauge en panne, mais est-ce que vos jauges sont suffisament bien calibrées. Qu’y a-t-il d’autre sur votre avion qui devrait être affiché “En panne”. Vous maintenez vous vous-même en parfaite condition de vol ou volez-vous seulemnt avec votre FI de temps en temps pour éviter qu’il ne vous fasse perdre votre temps à refaire ces exercices de vol à basse vitesse. Ce même pilote qui jure qu’il n’enfreint jamais une règle n'hésitera pas à chercher un médecin conciliant [cream puff AME] ou un mécanicien qui gonflera un peu sa machine [pushover A&P] . Avec juste quelques légères différences, je suis sur que chacun d’entre nous trouvera des similitudes avec son attitude dans les scénarios présentés
Speculation? Peut-être que ce n’était pas du tout de sa faute. Peut-être que sa compagne de toute une vie est malade et que cela l’a distrait de son pilotage. Pourriez-vous rester concentré à 100% dans de telles circonstances. Et si c’était votre enfant de 2 ans ? Les traces de givrage ont généralement disparu lorsque les enquêteurs arrivent, et si un choc du à des turbulences l’avaient rendu inconscient (car nous sommes tous trop décontractés pour garder notre harnais pendant tout le vol), celà pourrait également ne pas apparaître pendant l’enquête.
J’aimerais tant avoir une réponse! Je propose donc qu’au lieu d’essayer de prouver que cet accident ne vous serait jamais arrivé, vous cherchiez dans votre propre comportement ce qui pourrait vous mettre dans la même situation afin de l’éviter.
Frank
Merci pour l'effort, mais il faut reconnaitre que les traducteurs automatiques ont encore des lacunes.
Aussi, comme le sujet m'a paru intéressant, j'ai pris le temps d'en faire une traduction plus acadé/aéronautique. Ce n'est sans doute pas parfait non plus mais je pense que c'est quand même plus compréhensible.
Juste un commentaire :
Il y a quelques années, je faisais partie d’un geoupe qui tentait de d’établir un profil type de pilote : age, sexe, instruction, comportement (téméraire, introverti), etc. Le seul lien entre nous étant que tous, nous lisions les rapports d’accidents. Vint alors la question : « Pourquoi », et la meilleure réponse que nous ayons trouvé fut que, à l’exception des petites gaffes que décrivaient les rapports d’accidents, nous pensions tous piloter d’une façon rationnelle et dans un environnement sur (ce qui signifie que les pilotes accidents soit volaient par météo dangereuse, entamaient des manœuvres dangereuses, ou qui dépassaient leurs capacités, ou volaient à bord d’avions en mauvaises conditions, etc).
En temps que pilotes, nous devons connaître les causes d’un évènement afin d’être capables de dire qu’il n’aurait pas pû nous arriver.
Soyez assuré que le brave docteur, ou pilote d’aéronavale, l’étudiant, le pilote de ligne, l’instructeur, ou n’importe quel autre vieux briscard de ce forum ne s’est mis dans une telle situation sans avoir la ferme conviction qu’il ne courrait aucun risque, au même titre qu’un parachutiste, un pompier, un fumeur ou un ado qui fornique sans protection.
Dans le domaine médical, les chirurgiens discutent les causes des accidents opératoires. Quand on leur demande ce qu’ils auraient pu faire pour les éviter, ils répondent invariablement : « j’aurais du m’arrêter avant les complications ». Malheureusement, ce sont le chirurgien ou le pilote qui, sans pouvoir revenir en arrière, continue à aller vers les complications inévitables.
Pourquoi cet avion là s’est-il écrasé ? Il n’y aura pas de réponse à cette question avant au moins un an (et peut-être jamais) après l’enquête exhaustive du NTSB (BEA américain).
Age? Arrogance? Activité conjointe? Givrage? Rupture de la structure? En vous disant que vous êtes à l’abri de ce genre de problème parce que vous êtes plus jeune/plus malin/plus rapide/meilleur, vous êtes à côté de la plaque. Il n’existe pas un pilote qui se lance dans une manœuvre en pensant qu’elle peut causer sa mort ou de graves blessures, (ce qui signifie « tout le monde, aussi bien le gars qui dépasse les minima juste pour voir, ou le pilote de B52 qui a réussi les trois quarts d’un tonneau barriqué). D’après les informations disponibles, même le commandant en chef des forces Japonaises à Midway a fait le choix qui lui paraissait être le meilleur
Continuez à réfléchir et à apprendre. Je propose que, lorsque vous analysez un accident, plutôt que de vous dire qu’il n’aurait pas pu vous arriver parce que vous ne vous seriez pas mis dans cette situation (givrage, passer en IMC, perdre vos moyens, voler sur un appareil en mauvais état), vous recherchiez des comportements similaires dans votre façon de piloter et quelles circonstances, très légèrement différentes auraient pu vous amener à faire les mêmes erreurs.
Dans le passé, la FAA a présenté un programme d’évaluation des attitudes dangereuses bassé sur différents scénarios (poursuite d’un vol VFR en début de soirée avec une très faible marge entre la température et le point de rosée, vol avec une jauge carburant défectueuse, poursuivre une approche en dessous des minima, etc…). Les élèves (nous sommes tous des élèves n’est-ca pas ?) on refusé de répondre sous pretexte que : « Ce scenario ne me concerne pas car je ne volerais JAMAIS dans de telles conditions ».
Peut-être que vous ne partirez pas avec une jauge en panne, mais est-ce que vos jauges sont suffisament bien calibrées. Qu’y a-t-il d’autre sur votre avion qui devrait être affiché “En panne”. Vous maintenez vous vous-même en parfaite condition de vol ou volez-vous seulemnt avec votre FI de temps en temps pour éviter qu’il ne vous fasse perdre votre temps à refaire ces exercices de vol à basse vitesse. Ce même pilote qui jure qu’il n’enfreint jamais une règle n'hésitera pas à chercher un médecin conciliant [cream puff AME] ou un mécanicien qui gonflera un peu sa machine [pushover A&P] . Avec juste quelques légères différences, je suis sur que chacun d’entre nous trouvera des similitudes avec son attitude dans les scénarios présentés
Speculation? Peut-être que ce n’était pas du tout de sa faute. Peut-être que sa compagne de toute une vie est malade et que cela l’a distrait de son pilotage. Pourriez-vous rester concentré à 100% dans de telles circonstances. Et si c’était votre enfant de 2 ans ? Les traces de givrage ont généralement disparu lorsque les enquêteurs arrivent, et si un choc du à des turbulences l’avaient rendu inconscient (car nous sommes tous trop décontractés pour garder notre harnais pendant tout le vol), celà pourrait également ne pas apparaître pendant l’enquête.
J’aimerais tant avoir une réponse! Je propose donc qu’au lieu d’essayer de prouver que cet accident ne vous serait jamais arrivé, vous cherchiez dans votre propre comportement ce qui pourrait vous mettre dans la même situation afin de l’éviter.
Frank
Dernière édition par pfiquet le Mercredi 12 Décembre 2007 09:45, édité 1 fois.
Philippe
Protégez l'intégrité de votre ménage et de vos proches contre les réseaux sociaux indélicats
Protégez l'intégrité de votre ménage et de vos proches contre les réseaux sociaux indélicats
-
pfiquet - Messages: 5625
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:27
- Localisation: Charleroi
- Aérodrome: EBCI
- Activité/licences: ex-futur PPL avorté
Re: Suite à un crash (en anglais)
de matmax61 le Mercredi 12 Décembre 2007 00:00
PFIQUET, merci pour la traduction.
C'est le genre de texte dont il vaut mieux ne pas passer à coté !
C'est le genre de texte dont il vaut mieux ne pas passer à coté !
Alain, LFBS.
-
matmax61 - Messages: 488
- Inscription: Dimanche 16 Septembre 2007 16:47
Re: Suite à un crash (en anglais)
de Martin35 le Mercredi 12 Décembre 2007 00:09
Great Job Philip !
Thank's
Martin of Normandy
Thank's
Martin of Normandy
Celui qui dans la vie est parti de zéro pour n'arriver à rien n'a de merci à dire à personne.
-
Martin35 - Messages: 493
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 23:39
Re: Suite à un crash (en anglais)
de Alexis le Mercredi 12 Décembre 2007 00:17
Martin35 a écrit:
Martin of Normandy
You have demenaged from Bretagne ?
"La façon la plus rapide et la moins agréable de faire faillite est d'utiliser des ingénieurs." (Detoeuf)
-
Alexis - Messages: 632
- Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 21:03
- Localisation: Entre les Pyrénées et la Garonne
- Aérodrome: Oloron-Herrère et Toulouse-Lasbordes
- Activité/licences: Avion & Ulm
Re: Suite à un crash (en anglais)
de Papa-Hotel le Mercredi 12 Décembre 2007 00:18
Merci Philippe car je n'avais pas tout saisi en british...
Intéressant en effet.
Il pose LA bonne question : quand m'arrive-t-il de passer pas loin de la cata ?
Important, ça, de ne par se voiler la face...
Moi la dernière fois c'était pendant ma 1e nav en double de nuit.
La fois précédente, une navigation en J3 trop près des minima à posteriori.
Avant, il y en a eu trop...
J'espère que maitenant je vais me calmer. Mais c'est toujours après qu'on se rend compte qu'on est allé "trop loin".
Intéressant en effet.
Il pose LA bonne question : quand m'arrive-t-il de passer pas loin de la cata ?
Important, ça, de ne par se voiler la face...
Moi la dernière fois c'était pendant ma 1e nav en double de nuit.
La fois précédente, une navigation en J3 trop près des minima à posteriori.
Avant, il y en a eu trop...
J'espère que maitenant je vais me calmer. Mais c'est toujours après qu'on se rend compte qu'on est allé "trop loin".
-
Papa-Hotel - Messages: 3078
- Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 15:15
- Localisation: Région Parisienne
- Aérodrome: Le Bourget - Saint Cyr l'Ecole
- Activité/licences: Pilote
7 messages • Page 1 sur 1
Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole
Qui est en ligne
Utilisateurs parcourant ce forum: Google [Bot] et 282 invités