Liquidation d'Apex mardi 9/09

[Henri Payre]

Je n’y connais pas grand-chose en conception d'avions, mais j'avais imaginé une évolution du produit que je baptisais SDR-400 (super DR-400, je trouvais que côté marketing ça sonnait bien) avec évolution de l’aile dotée de volets à recul, bas de caisse arrondis, un peu de carbone ou de composites si nécessaire là où c'est utile et si ça simplifie, la résolution du problème de l'instabilité de route en tangage (on passe son temps à tripoter le compensateur) donc peut-être l’abandon du monobloc, un pot à silencieux réellement chiadé, hélice à l’avenant, à l’intérieur un tableau de bord revu avec fuel-flow et totalisateur (une évidence ! - et une façon de gratter les concurrents toujours pas équipés), un chauffage et une ventilation améliorés, pour les versions voyage (160 et 180) un pré-équipement de série pour monter un PA facilement, l'abandon de la poignée de 2CV (tout un symbole) – tout cela ne nécessitant pas forcément une certification nouvelle et complète. Avec aussi, ce qui ne se voit pas mais est essentiel, une analyse de la valeur et de la maintenabilité, la suppression de ces câbles qui passent au milieu du réservoir, la rationnalisation des pièces (opter pour la grande diffusion origine US si nécessaire – voyez le robinet d’essence du Régent !!!), tout ça pour accélérer, simplifier et calibrer les visites techniques et améliorer la dispo des pièces. Je n’ai sûrement pas été le seul à proposer ça, mais on avait l'impression qu'on n'était même pas lu. En revanche, on voyait des mock-up de cabines futuristes sur des salons... Où sont aujourd'hui ces mock-ups ? Et puis tiens aussi, consacrer 20 m2 de plus au bureau pièces de rechange (une augmentation de 100% de sa surface d’un seul coup d’un seul), avec une ouverture TOUTE L’ANNEE, y compris en été... quand les avions volent. Et une dispo des pièces courantes en express, avec une analyse statistique des pièces/volumes vendus. En d'autres termes, respecter le client et sa demande (d'ailleurs facile à écouter et comprendre), bref faire le travail de base régulier, dans tous les domaines, qui n’aurait pas coûté une fortune.

Ensuite, on pouvait réfléchir à un avion entièrement nouveau.

Henri

[Andy]

Autant dire recréer un avion nouveau !
Car même si tes idées sont intéressantes, quand on sait la difficulté, le coût et la paperasse qu'il faut pour changer la moindre chose sur un avion certifié, ne serait-ce qu'une poignée de 2CV ( que je trouve sympathique d'ailleurs ), on peut dire qu'il vaut mieux repartir de zéro et refaire un avion ?
Pour info, Apex n'a jamais pu ou voulu, mettre un marchepied sur le DR500 (car plus haut qu'un DR400), ou pouvoir installer une hélice à pas fixe sur le 200CV qui a un pas variable. Il me semble qu'ils ont du préférer, sur ce dernier point, installer un 180CV sur une cellule de DR500.

[yankeepapa]

On peut dire beaucoup de choses du DR400, démodé, pas "attirant", etc ...
Mais pas qu'il est dépassé.
.

J'aime bien la série des DR ( du 220 au regent) malgré des défauts que nous connaissons tous tres bien. Je suis d'accord que les nouveaux avions n'apportent pas tous des avantages notables, mais qui aujourd'hui roule avec une 404 ou une 504 pour comparer avec la voiture, sachant qu'une voiture ne va pas plus vite et est toujours de plus en plus lourde etc.
Mais aujour dhui le DR est dépassé aussi bien au niveau confort (avez vous déja passé 3 à 4 heures de vol assis dans un DR400!!!, au niveau pilotage (conservation du cap et altitude etc) et au niveau technique en général (climatisation, train attero, volets etc).
je ne connais pas le cout de la maintenance d'un DR, mais j'ai le souvenir d'avions en état moyen apres 5 ou 10000 H de vol, avec une revision tres couteuse (cloison parefeu pourrie, reentoilage, peinture  etc). est ce qu'une structure composite ne serait pas moins couteuse?
le probleme c'est que nous sommes habitués aux DR et que beaucoup de pilotes ne voleront qu'en DR toute leur vie de pilote.
YP

[Mousquetaire]

On peut dire beaucoup de choses du DR400, démodé, pas "attirant", etc ...
Mais pas qu'il est dépassé.
.

J'aime bien la série des DR ( du 220 au regent) malgré des défauts que nous connaissons tous tres bien. Je suis d'accord que les nouveaux avions n'apportent pas tous des avantages notables, mais qui aujourd'hui roule avec une 404 ou une 504 pour comparer avec la voiture, sachant qu'une voiture ne va pas plus vite et est toujours de plus en plus lourde etc.
Mais aujour dhui le DR est dépassé aussi bien au niveau confort (avez vous déja passé 3 à 4 heures de vol assis dans un DR400!!!, au niveau pilotage (conservation du cap et altitude etc) et au niveau technique en général (climatisation, train attero, volets etc).
je ne connais pas le cout de la maintenance d'un DR, mais j'ai le souvenir d'avions en état moyen apres 5 ou 10000 H de vol, avec une revision tres couteuse (cloison parefeu pourrie, reentoilage, peinture  etc). est ce qu'une structure composite ne serait pas moins couteuse?
le probleme c'est que nous sommes habitués aux DR et que beaucoup de pilotes ne voleront qu'en DR toute leur vie de pilote.
YP

Alors pourquoi les DR400 se vendent toujours et que les DR100 et 200 sont toujours recherchés avec des prix qui se maintiennent sur le marché de l'occasion.

Un bois et toile se répare facilement dans un atelier de club, que dire de la compléxité et du coût d'une réparation sur une structure en composite qui peut aussi présenter des délaminages et combien d'avions métalliques ont été réformés pour cause de corrosion (ex. les Rallye et autres C150...)

Certains DR-315 ou DR-400/120 ont dépassés les 20000 heures de vol et de plus en école.

A l'heure où les coûts d'entretien et d'utilisation sont importants, les Jodel et Robin restent les avions les plus économique du marché.

La 505 est une excellente voiture, pas moins bien qu'une Logan !!!!  

[yvgondre]

Je trouve l'idée de H. Payre intéressante, il aurait fallu revoir le DR également dans le sens de la réduction des coûts:
-de fabrication: (moulage de composites),
-de maintenance: plus de réentoilage,
-des coûts d'utilsation avec un moteur pouvant fonctionner à l'essence auto...

[Philippe Warter]

Le coeur d'un avion (comme celui d'une voiture) c'est le moteur.
Comme les moteurs d'avions les plus courants (O235, O320, O360) n'ont pas changé depuis 40 ans, la seule chose qu'on puisse faire évoluer, c'est la cellule. Et on sait bien qu'en aviation (en voiture aussi, mais c'est moins gênant) le poids c'est l'ennemi. Si un DA40, tout plastique qu'il soit, est nettement plus lourd qu'un Régent, à moteur égal il va forcément marcher moins bien.

Attention, le pb ne vient pas du matériau, mais bien de la conception. Un MCR est aussi en composite, mais son poids est rikiki. Entre petit poids et petite traînée, normal qu'il avance.

PS : concernant le pilotage d'un DR400, j'ai toujours trouvé que c'était un des plus faciles que je connaisse. Et niveau confort, le nôtre (sellerie refaite à neuf) est très supérieur au DA40, rembourré aux noyaux de pêche. C'est avec lui (et le PA19) que je fais mes plus longs vols (5h par jour sans pb, et bien sûr 7h avec le PA19, mais c'est une autre histoire).

Alors démodé oui, mais pas dépassé. Et comme le souligne Mousquetaire, les utilisateurs ne s'y trompent pas, puisqu'il a une très bonne côte en occasion (si pas ou plus concerné par la CN longeron). Proche de celle des Cessna, et très supérieure à celle des Rallye, TB, et autres Wassmer. Ne parlons pas des DA40 Thielert, on ne tire pas sur une ambulance.

[Bob]

Un bois et toile se répare facilement dans un atelier de club, que dire de la compléxité et du coût d'une réparation sur une structure en composite qui peut aussi présenter des délaminages

Je te suggère de visiter quelques ateliers de clubs vol à voile : tu y verras parfois un fuselage coupé en deux par un mauvais atterrissage, réparé par les bénévoles du club. On ne voit rien une fois terminé.

On peut difficilement faire plus simple dans la réparation du composite moderne (je ne parle que de l'aspect technique et non "paperassier" ).

[Mousquetaire]

Un bois et toile se répare facilement dans un atelier de club, que dire de la compléxité et du coût d'une réparation sur une structure en composite qui peut aussi présenter des délaminages

Je te suggère de visiter quelques ateliers de clubs vol à voile : tu y verras parfois un fuselage coupé en deux par un mauvais atterrissage, réparé par les bénévoles du club. On ne voit rien une fois terminé.

On peut difficilement faire plus simple dans la réparation du composite moderne (je ne parle que de l'aspect technique et non "paperassier" ).

Pour une réparation sur une cellule en composite, quelle est la prise de poids?
Pourquoi certains planeurs, comme le Janus, ont un potentiel de limite de vie?

Certains avions métalliques ont également une vie limite pour les voilures (PA38, R3000...). Les bois et toile aucun potentiel structurel.

[Salusse]

Démodé oui, mais pas dépassé. Et comme le souligne Mousquetaire, les utilisateurs ne s'y trompent pas, puisqu'il a une très bonne côte en occasion (si pas ou plus concerné par la CN longeron).

Sans doute parce que la majorité des pilotes formés en club en France le sont sur cet avion. Cela déforme un peu son vrai potentiel commercial.

[Bob]

Pour une réparation sur une cellule en composite, quelle est la prise de poids?

Je te ferai une réponse de Normand : ça dépend des dégâts et du réparateur. Si tu te contentes de boucher les trous en plâtrant, forcément le poids augmente sensiblement.

Pourquoi certains planeurs, comme le Janus, ont un potentiel de limite de vie?

Certainsavions métalliques ont également une vie limite pour les voilures(PA38, R3000...). Les bois et toile aucun potentiel structurel.

Dans les avions tu oublies les TB.

Pour le Janus, tu parles d'un planeur qui a quand même bientôt quarante ans !

Certains planeurs ont actuellement une limite à 18 000 h...... (soit 36 ans à 500 h / ans)

[Mousquetaire]

Alors par quoi remplacer le DR 400/120 2+2 polyvalent école/navigation avec 2 élèves + instructeur à bord, voyages, bâptèmes, ballades.....?
Alors par quoi remplacer le DR 400/180 véritable 4 places avec les pleins + bagages, qui croise à 240 km/h ?

Des avions qui peuvent utiliser des pistes en herbes, tolérents aux basses vitesses, peu sensibles au vent traversier, excellente visibilité, fiables....

J'aimerai que certains forumeurs avertis me dressent une liste qui supporte la comparaison!!

[Mousquetaire]

Pour une réparation sur une cellule en composite, quelle est la prise de poids?

Je te ferai une réponse de Normand : ça dépend des dégâts et du réparateur. Si tu te contentes de boucher les trous en plâtrant, forcément le poids augmente sensiblement.

Pourquoi certains planeurs, comme le Janus, ont un potentiel de limite de vie?

Certainsavions métalliques ont également une vie limite pour les voilures(PA38, R3000...). Les bois et toile aucun potentiel structurel.

Dans les avions tu oublies les TB.

Pour le Janus, tu parles d'un planeur qui a quand même bientôt quarante ans !

Certains planeurs ont actuellement une limite à 18 000 h...... (soit 36 ans à 500 h / ans)

Non je n'oublie pas les TB d'ou les ..... !
Mais pour les composites, vie limite quand même ! de plus un planeur "souffre" moins qu'un avion qui lui est soumis à des atterrissages à répétition (école) et aux contraintes dues aux fonctionnement du moteur( vibrations...),

[yankeepapa]

[
Pour une réparation sur une cellule en composite, quelle est la prise de poids?
Pourquoi certains planeurs, comme le Janus, ont un potentiel de limite de vie?

.

j'ai réparé pas mal de planeurs et si la réparation est bien faites dans les regles de l'art, il n'y a pas de prise de poids; par contre j'ai connu quelques libelles ou autres qui ont été réparés par des sagouins et vu l'usage du mastic polyester ont pris de nombreux kilos. (au point meme de voler en CDNS)
une structure composite (capot, bord d'attaque etc) se répare facilement, mais nécessite le matériel et la connaissance. si on répare une matra 530 avec de la polyester et du tissus venant de castorama, un planeur ou un avion nécessite une résine plus élaborée, en général epoxy et des tissus roving homologués par le fabricant de l'engin pour reparer correctement. Les problèmes de température et d'humidité ne sont guère différent que pour le bois.

quand à la remarque de mousquetaire sur la tenue des prix des Robins, c'est normal qu'ils se maintienne bien, il s'agit de la plus grande flotte aerienne en france. mais mettez un DR400 en vente aux US, il se vendra des clopinettes.

quand au problème de corrosion des avions métalliques (rallye, cessna) si il n'a pas de protection anticorrosion, c'est normal que l'avion pourisse. si la tole est de qualité et protégée, avec un entretien courant ca ne doit bouger. Je connais plusieurs cessna 172 (celui avec le toit droit (année 65/70) qui couchent a longueur d'années à SF au bord de l'eau qui sont nickels. par contre j'ai tres bien connu des petis rallyes 100CV qui ont été arretés de vol suite à une corrosion galopante (en particulier autour des points de soudure) au bord de la mer.

Il restera un avion facile à piloter, c'est vrai mais qui aurait mérité d'etre amélioré, sans parler du moteur mais la c'est une autre histoire.
YP

[Mousquetaire]

yankeepapa, je suis d'accord sur la manière et les conditions de réparation de cellule en composite, il faut respecter les règles élémentaires pour un bon résultat.

Par contre il me paraît difficile de vendre un Robin aux US, car cet avion n'y est pas certifié (il pourrait y voler en "experimental"), et peu d'aérodrome propose des places de hangar, indispensables la survie d' un "bois et toile".

Pour ce qui est de la valeur marché, il n'en reste pas moins qu'un TB10 (largement diffusé) se vend 20 à 30% moins cher qu'un Régent.

C'est vrai, un avion métallique traité anti-corrosion résiste bien, mais il faut savoir que les constructeurs US proposent ce traitement en option.
Les Robin métalliques n'échappent pas à ce problème...(voir la CN concernant la corrosion sur les longerons d'ailes des HR 200 et dérivés.).

[Salusse]

Certains planeurs ont actuellement une limite à 18 000 h...... (soit 36 ans à 500 h / ans)

Certains DR ont 36 ans et volent encore autant que des neufs. Mais il a fallu les réentoiler plusieurs fois. Et quand on le fait, on en profite souvent pour effectuer quelques réparations de structure.
Certaines Berlinettes Alpine aussi ont 40 ans, et elles roulent encore. Et pour les refaire vraiment à neuf, on reconstruit des coques neuves. Tout est toujours possible...