une qualif IMC pour les pilotes privés.

[Rodger]

Mon expérience de pilote en condition IMC me fait dire que le problème n'est pas tant le pilote et son expérience, mais les avions, dont nous disposons. J'ai pas mal d'heures avec un Cessna T210, bien équipé, radar météo, dégivré, HSI, oxygène etc...et je dois dire que j'ai eu pas mal de frayeurs, justement en me retrouvant dans des conditions givrantes au dessus de massifs montagneux, et où l'avion n'avait plus assez de puissance pour monter et où je ne pouvais plus redescendre à cause du massif. Le problème de l'IFR privé, c'est bien les avions dont nous disposons. Un jet passe les zones dangereuses, en quelques secondes, là ou un monomoteur, même turbocompressé, peine à 200 à 300 pieds/mn et dès qu'il commence à prendre du givre, il ne monte plus du tout. Le dégivrage au boudin n'arrange que très provisoirement le problème.
Et là je cite des expériences en T210 qui est quand même plutôt dans le haut de gamme des monomoteurs. Alors que dire des centaines de trapanelles en bois et toile qui forment l'essentiel des flottes d'aéro-club en France.
J'ai arrêté de piloter dans les années 90 car, justement je considérais à l'époque (et considère toujours) que nos avions ne sont plus du tout adaptés, car dotés d'une technologie d'entre les deux guerres. Quand je pense que j'ai fait mon école IFr avec un Cessna 172 RG, avec un carburateur, alors que déjà à la fin des années 80, la plupart des automobiles étaient équipés d'un allumage électronique et d'une injection direct.
Donc, avant de penser à voler en IMC, il va falloir repenser à une renaissance de la flotte.

[outrereve]

Mon expérience de pilote en condition IMC me fait dire que le problème n'est pas tant le pilote et son expérience, mais les avions, dont nous disposons. J'ai pas mal d'heures avec un Cessna T210, bien équipé, radar météo, dégivré, HSI, oxygène etc...et je dois dire que j'ai eu pas mal de frayeurs, justement en me retrouvant dans des conditions givrantes au dessus de massifs montagneux, et où l'avion n'avait plus assez de puissance pour monter et où je ne pouvais plus redescendre à cause du massif. Le problème de l'IFR privé, c'est bien les avions dont nous disposons. Un jet passe les zones dangereuses, en quelques secondes, là ou un monomoteur, même turbocompressé, peine à 200 à 300 pieds/mn et dès qu'il commence à prendre du givre, il ne monte plus du tout. Le dégivrage au boudin n'arrange que très provisoirement le problème.
Et là je cite des expériences en T210 qui est quand même plutôt dans le haut de gamme des monomoteurs. Alors que dire des centaines de trapanelles en bois et toile qui forment l'essentiel des flottes d'aéro-club en France.
J'ai arrêté de piloter dans les années 90 car, justement je considérais à l'époque (et considère toujours) que nos avions ne sont plus du tout adaptés, car dotés d'une technologie d'entre les deux guerres. Quand je pense que j'ai fait mon école IFr avec un Cessna 172 RG, avec un carburateur, alors que déjà à la fin des années 80, la plupart des automobiles étaient équipés d'un allumage électronique et d'une injection direct.
Donc, avant de penser à voler en IMC, il va falloir repenser à une renaissance de la flotte.

CQFD... je suis tout à fait d'accord !!! Pour moi l'IFR c'est .. beaucoup de chevaux et au minimum réparti sur deux moteurs voir plus ... Un système anti givrage performant, des taux de montée dignes de ce nom et aussi ……… un entrainement quasi journalier… même avec des machines qui se pilote toute seule (Cirrus et autres …)… Moi, je pense (en tant que professionnel) que l’IFR (surtout en Europe) c’est du domaine du professionnel..

Et alors ? l’IMC rating ? Sujet de ce post. Voila un exemple de se que conduit la qualification IMC rating : (Source BEA)

pilote 72 ans, TT délivré par le Royaume-Uni enoctobre 1990, détenteur de " l'IMC rating ", 1250 heures de vol dontplus de 200 sur type et 45 heures dans les trois mois précédents.

Enprovenance de Sarlat et se rendant à Carcassonne en VFR, l'appareil entre en IMC peu après le travers de Toulouse. Le pilote tente d'abord de monter pour sortir de la couche nuageuse puis décide ensuite de descendre pour retrouver la vue du sol avec l'intentionde se dérouter sur Gaillac. Pendant la descente, l'avion percute le sol à plat dans un champ dont l'altitude est de"2440 pieds". Train d'atterrissage cassé, l'ATL rebondit et glisse pour s'immobiliser une centaine de mètres après le premier impact.
L'appareil n'était pas équipé IFR ; le pilote connaissait bien la région. Pendant levol, en contact radio avec Toulouse infos, il a demandé les conditions météorologiques de l'aérodrome de destination et a utilisé une carte de vol àvue, une carte Michelin ainsi que deux GPS. L'extraction des données d'un des GPS a permis de vérifier que dix waypoints et deux plans de vol avaient été programmés par le pilote. La trajectoire suivie par l'appareil était conforme àla route programmée sur le GPS.

Causeprobable identifiée : prise en compte insuffisante des conditions météorologiques, prise de décision tardive.

Prise de décision tardive … et moi je rajoute, par manque d’entrainement… C’est comme toujours … quand tout va bien tout va …. Mais des que le petit grain de sable vient se mettre dans les rouages …. Donc pour revenir à l’IMC rating ; ce n’est pas avec en moyenne 12 heures de vol (en VFR) par an que les pilotes privé français auront suffisamment d’entrainement pour ne pas percuter la planète au moindre souci … Laissons cette idée au placard…et faisons de beaux vol en VFR ...

[outrereve]

Encore un petit détail … l’ayant expérimenté aussi en IFRmonomoteur …. C’est une erreur de croire que cela permettrai de voler plusfacilement par de mauvaises météos… Pourquoi ? C’est simple ; lespetits avions ne sont pas certifiés pour voler en conditions givrantes connues.Et lorsqu’il fait mauvais temps, c’est bien la première limitation qui apparaît..car même au printemps ou en automne, l’ISO 0 n’est jamais bien haut …. Et enété ?… les conditions permettent de voler en VFR… je ne parle pas de l’hiver… ISO 0 au sol …décollage interdit… Bref …

[Alexis]

Prise de décision tardive … et moi je rajoute, par manque d’entrainement… C’est comme toujours … quand tout va bien tout va …. Mais des que le petit grain de sable vient se mettre dans les rouages …. Donc pour revenir à l’IMC rating ; ce n’est pas avec en moyenne 12 heures de vol (en VFR) par an que les pilotes privé français auront suffisamment d’entrainement pour ne pas percuter la planète au moindre souci … Laissons cette idée au placard…et faisons de beaux vol en VFR ...

"45 h de vol dans les 3 derniers mois", je ne pense pas qu'on puisse parler de manque d'entrainement !

Au contraire, à vue d'oeil on dirait plutôt qu'il s'agit d'un pilote volant beaucoup (pour un privé) et qui de ce fait a peut être été un peu trop sûr de lui : "la météo est pas terrible mais c'est pas grave, je suis qualifié IMC Rating et en cas de passage en IMC j'arriverai bien à m'en sortir".

[outrereve]

Surement. Tu as raison … aussi .. C’est l’eternel dilemme…45 heures dans les 3 derniers mois c’est …beaucoup …. Peut être pour un privé.. mais alors, si l’entrainement consistait à faire juste un nombre suffisant d’heures de vol.. Pourquoi le législateur à décidé depuis de nombreuses années, que les pilotes de ligne qui eux volent au minimum 50 heures de vol par mois .. ! doivent passer tout les 6 mois au simu pour s’entrainer aux pannes systèmes !!! Si il suffisait de voler pour être au top de la performance, alors cela ne servirait à rien de consacrer temps et argent tout les six mois au simulateur…. Je reste convaincu, que l’IFR est un domaine qui ne permet pas de demi-mesure. Il faut un entrainement digne de se nom et à ma connaissance l’IMC rating ne permet pas ce type d’entrainement. Je pense sincèrement que l’IMC rating est dangereux.
Il y a peut être une voie à creuser ; Les pilotes détenteurs d’une qualification IFR pourrait éventuellement voler sous régime « IMC rating »… ce type de vol reste à créer … mais j’ai des doutes … !! J'ai des doutes ... !

[charlie*]

Eh bien, personnellement, je suis persuadé qu'une qualif IFR permettrait de sauver bien des avions. A chaque fois, on ressort le cas du pilote qui n'aurait pas dû être en IFR, n'empêche que sur l'exemple donné, il aurait grimpé, il n'y aurait pas eu d'accident.
En IMC, il n'y a pas toujours de conditions givrantes. Il faut réunir un certain nombre de conditions dont la température n'est pas le seul paramètre. Toutefois, il est sûr que l'IFR en hiver n'est pas facile pour un avion non dégivré (voire même pour un avion dégivré...).
Ce qui est faux est de laisser croire qu'avec l'IFR, on peut voler tout le temps.

Pour voler tout le temps ou presque, il faut au moins un bimoteur dégivré de manière efficace équipé d'un RADAR météo avec un équipage entraîné. Et même comme cela, on ne rentre pas dans les cunimbs, on ne peut pas se poser avec moins d'une certaine visibilité, ou par fort vent de travers, etc.
En fait un avion performant permettra de repousser certaines limites mais pas toutes. Il ne faut pas rêver. Et l'équipage devra aussi faire une analyse attentive du dossier météo avant de décoller.

Mais pour en revenir aux petits avions avec un IMC basique, tout est encore dans la prise de décision. Si on est en VFR et que les conditions se dégradent, il faut dérouter mais parfois cette décision est bien trop tardive et il n'y a plus de porte de sortie si on n'a pas de sérieuses bases en IFR. Mais déjà, la prise de décision est mauvaise.

En IFR, si on décolle avec une température extérieure à zéro au sol et une couverture nuageuse, là aussi, il y a une mauvaise décision dès le départ, et la porte de sortie ne sera pas simple non plus.

Par contre, une formation IFR donne une incomparable expérience supplémentaire avec une méthode de travail (je parle bien évidemment de l'IFR pratique) extrémenement structurée. Cela permet de conforter la confiance en soi, et également d'approfondir les connaissances météo avec une analyse bien plus pertinente (on vole "dans la TEMSI").
Après, même si on a laissé périmer sa qualif IFR, il n'en reste pas moins une expérience supplémentaire donnant beaucoup de recul.

Mais comme je l'ai écrit précédemment, une qualif IFR ne résoud pas les problèmes de prise de décision. Et si on part hors des clous, le risque augmente, et même un super avion dégivré avec pleins de moteurs et capable de se poser tout seul n'empêchera pas l'incident ou pire.

Pour conclure, dès que je peux, je fais de l'IFR de beau temps, c'est à dire que je ne décolle pas si je n'ai pas de minimas VFR mais cela me permet de traverser la petite couche de stratus ou de voler au dessus de la couche convective avec un contrôle aux petits soins. Et j'évite comme la peste ces gros cunimbs comme les températures inférieures à zéro en dessous de l'altitude de sécurité.
Alors cela me permet de voler pas forcément plus souvent mais plus serein.

[gigi]

Encore un petit détail … l’ayant expérimenté aussi en IFRmonomoteur …. C’est une erreur de croire que cela permettrai de voler plusfacilement par de mauvaises météos… Pourquoi ? C’est simple ; lespetits avions ne sont pas certifiés pour voler en conditions givrantes connues.Et lorsqu’il fait mauvais temps, c’est bien la première limitation qui apparaît..car même au printemps ou en automne, l’ISO 0 n’est jamais bien haut …. Et enété ?… les conditions permettent de voler en VFR… je ne parle pas de l’hiver… ISO 0 au sol …décollage interdit… Bref …

Conditions VFR en été ? Tu étais où ces deux dernières années ?      Viens donc faire un "stage" dans le nord-est et tu comprendras que l'IFR, ça démange...

Et puis ça veut dire quoi IFR ? Pas forcément voler en IMC avec 200 m de visi horizontale et 200 ft de plafond à l'arrivée. Les privés qui volent IFR adoptent généralement des minima personnels supérieurs à ceux de la réglementation...J'ai beaucoup de souvenir de VFR qui se sont plantés par mauvais temps, assez peu d'IFR privés en IMC monomoteur...D'ailleurs n'est-ce pas aux US que les primes d'assurance diminuent pour les pilotes détenteurs de l'IR parce que statistiquement ils sont moins accidentogènes ?

[TThierry]

45 heures dans les 3 derniers mois c’est …beaucoup …. Peut être pour un privé.. mais alors, si l’entrainement consistait à faire juste un nombre suffisant d’heures de vol.. Pourquoi le législateur à décidé depuis de nombreuses années, que les pilotes de ligne qui eux volent au minimum 50 heures de vol par mois .. ! doivent passer tout les 6 mois au simu pour s’entrainer aux pannes systèmes !!! Si il suffisait de voler pour être au top de la performance, alors cela ne servirait à rien de consacrer temps et argent tout les six mois au simulateur…. Je reste convaincu, que l’IFR est un domaine qui ne permet pas de demi-mesure. Il faut un entrainement digne de se nom et à ma connaissance l’IMC rating ne permet pas ce type d’entrainement. Je pense sincèrement que l’IMC rating est dangereux.

Tes remarques sur les problèmes liés au givrage et à la qualité de nos avions sont très intéressantes. Cependant, de larges parties de la France ont un relief assez plat similaire au royaume uni, et l'imc pourrait y être utilisé dans les mêmes conditions. Il est certain que le dégivrage d'un avion léger ne peut être considéré que comme un moyen à efficacité très limitée de sortir immédiatement d'une situation dangereuse, pas de faire un vol long en conditions givrantes. Beaucoup d'avions légers IFR n'en sont d'ailleurs même pas équipés car l'utilité du système n'est pas certaine.
Concernant l'expérience, on ne peut pas comparer ce qu'on demande à un pilote de ligne à ce qu'on attend d'un pilote privé. Un pilote de ligne pilote des engins aux systèmes très sophistiqués, et on lui demande, en cas de problème, d'être capable de poursuivre le vol pour des raisons commerciales et financières. (Evidemment, il y a des limites et le pilote pourra se dérouter si les problèmes deviennent trop sérieux.)
Il en va tout différemment pour un pilote privé. En cas de problème, on lui demande simplement d'être capable de se poser sur l'aérodrome le plus proche, ou à défaut dans un champ disponible. La gestion des problèmes n'est pas du tout la même. L'un doit poursuivre le vol dans la mesure du possible, l'autre savoir l'interrompre dans de bonnes conditions.

Il me semble que l'IMC ou l'IFR privé permettrait d'éviter des accidents du type "vol controlé dans le relief" par mauvaises conditions météo. Il permettrait aussi des vol au dessus de la couche en Alsace en hiver, et sans doute dans de nombreuses régions de France.

Encore une fois, je base cette opinion sur  ce que l'expérience acquise au Royaume Uni permet d'observer.

Et effectivement, aux USA les primes d'assurance diminuent pour les propriétaires qualifiés IFR

[Rodger]

Les minimas de l'IFR ne sont pas forcément un problème. Pour avoir fait mon IFR en Californie, je me suis souvent retrouvé confronté à des brouillard d'advection, très fréquent dans cette région, et où en rentrait dans la couche à 1500 - 2000 pieds AGL pour en ressortir à 200 pieds. Dans ces conditions, le vent est souvent faible et l'approche plutôt marrante et je dirai, facile, et à la main.
De ce point de vue là, il faut démystifier l'IFR et l'IMC. Les professionnels parlent d'expérience et d'heures de vol, c'est vrai, mais ils oublient qu'ils passent 99% de leur temps à gérer des pilotes automatiques très performants, et que certains seraient surpris s'ils devaient ( comme ils le font au simu) descendre plusieurs milliers de pieds dans un front avec turbulence et vents forts, à la main. L'exemple des Cdt de Bord au long cours d'Air France est exemplaire: dans certains cas ils ne se retrouvent, "pilot in command" qu'une à deux fois par mois. Ca fait quoi comme expérience. On logge des centaines d'heures sans jamais toucher à la bête.
Le problème de l'IFR, et là je persiste dans mes propos, c'est la machine. Je ne voudrais, par exemple, jamais me retrouver en IMC avec un DR 400, même un imc d'été.
L'exemple cité du pilote anglais qualifié IMC est effectivement parlant. Il avait l'expérience, il avait les heures de vol et certainement l'habitude, mais il était au commande d'un ATL, et il a probablement du perdre toutes références de navigation, car dans ces zones, aux faibles altitudes, on ne capte plus aucun moyen de radio navigation. Alors on cherche le contact avec le sol, et on finit malheureusement par le trouver. Jamais j'irai me mettre dans la purée avec ce genre de trapanelle, comme je ne le ferai vraisemblablement pas avec 80% des avions du parc des aéro-club français.
Charlie affirment que l'IFR pourrait sauver des vies. Là je suis d'accord.
C'est bien dans cet esprit que je m'était lancé dans l'aventure dans les années 80. Et la qualification IMC à l'anglaise est bien aussi, mais à condition ne s'en servir que dans des cas bien précis, qui n'ont rien à voir avec un vol sous plan de vol IFR, et avec des avions équipés et puissants, car le problème numéro un reste l'avion.
Souvenez vous de cet ATR42 qui est allé au tapis dans l'Italie du nord dans les années 90, à cause d'un problème de givrage. Les turboprops de ligne sont eux même très limités dans ce genre de conditions. Il ne montent pas aussi bien et aussi haut qu'un turbofan. Pour avoir des centaines d'heures de "jumpseat" dans des avions de tout genre allant du Beech 1900 au B747, je me souviens de voyage en turboprop, pas très rassurant lorsque les conditions étaient givrantes.
Pour revenir au thème de l'IMC, je trouve effectivement, qu'un pilote qui n'a pas reçu de formation de vol aux instruments en conditions IMC reste un danger, et est en danger. Dans ce sens l'IMC anglais devrait faire partie du PPL de base, à mon avis.

[Rodger]

@ Thierry

D'accord avec toi, sauf pour le "voler au dessus de la couche en Alsace en Hiver". Un léger voile de stratus, en période anti-cyclonique, d'accord, mais le reste du temps, la couche alsacienne que je connais bien, va souvent de 2000 à 20000 pieds. C'est exactement là que se profile le danger.

[Léonard]

On passe d'un extrême à l'autre ...

Pour Rodger et Outrereve, merci de relire mon premier post en page 1.

Pour faire de l'IFR il faut :

- 1 avion équipé
- 1 pilote entrainé
- Des sous

Dire que l'IFR sur avions monomoteurs même dégivrés même turbo même équipés n'est pas recommandé ne me semble pas réaliste.

Je suis en phase avec Gigi : L'IFR, ce n'est pas 100% en IMC et par -5° et un Iso 0 au-dessous de la MSA.

D'autre part, il existe de nombreux avions légers équipés IFR et certifiés en conditions givrantes connues ... Aujourd'hui avec les technologies disponibles dans les avions légers, un GPS asservi au pilote amène l'avion au seuil de la piste sans intervention au cas où. Encore faut-il avoir l'équipement dans son avion et savoir s'en servir.

Le TKS est un système de dégivrage présent en standart sur quasiment tous les monomoteurs de type Cirrus, Mooney, Cessna etc .. L'oxygène également et parfois la pressu (Au dessu de du FL 150 en hiver on vole largement au dessus de la couche, au soleil et en VFR et bien en vue des CB)

Pour le pilote, comme l'ont dit plusieurs intervenants, l'analyse de la MTO est cruciale en IMC/IFR. Aux US, des services existent par sattelite pour un montant minime (abonnement au Tel portable). En Europe, on est encore loin derrrière. Avoir la MTO en temps réel, c'est un gros plus (avec les Airmets et Sigmets associés). Il ne suffit pas d'un nuage et une tempé en-dessous de 0 pour prendre de la glace claire en 1'.

Le transpondeur mode S permet de faire transister les derniers TAF et METARs sans les demander ..

En conclusion, comparer l'IFR d'il y'a 20 ou 30 ans et celui disponible par les équipements abordables et instalables dans les avions (si l'EASA ne nous faisait pas chier pour reconnaitre un STC US et accepter des dossiers de modif simplifiés) n'est pas honête.

Arrêtons aussi le snobisme de certains, pratiquer une approche, une SID ou une STAR ne demande pas des capacités hors du commun. Maintenant, en fonction de son niveau et de son entrainement, on peut mettre la barre un peu plus haute pour les minimas et ne pas aller faire des approches sur des terrains situés dans des vallées encaissées sans expérience.

Léo

[Rodger]

Leonard,

Malheureusement, car rien n'a vraiment changé, l'IFR de nos jours est aussi l'IFR d'y il a vingt ans. Les avions n'ont pas évolué du tout, ou très peu. Le TKS existe depuis les années 80 et l'avion auquel tu fais référence, si j'additionne toutes les "modernités" que tu cites, ce serai le Cirrus SR 22 qui vaut la bagatelle de 600.000 dollars, c'est à dire un avion inabordable pour 99% des pilotes privés et je dirai même 100% des clubs.
Le T210 que je volais il y a vingt ans, équipé comme il l'était, est certainement toujours considéré de nos jours comme un monomoteur haut de gamme. Cet avion valait 900 frs de l'heure, ce qui le rendait pour un six places, "relativement abordable". Je n'ai pas même pas idée du prix de location d'un avion de ce type de nos jours.
Je te rejoins sur le snobisme de certain et la tendance française de toujours vouloir séparer les privés des pro, alors qu'effectivement, pour l'avoir vécu, aux States un usager de l'espace aérien, qu'il soit pro ou privé, reste un usager de l'espace aérien, sans privilège, comme celà se passe chez nous, sur les routes, où un autobus ou un taxi, mis à part quelques voies en ville, n'a pas de privilège comparé à la voiture personnel.
Je me souviendrai toujours de ma première navigation de nuit à Los Angeles, où sur une procédure publiée de VFR nuit, je croise les axes de pistes 24/25 de LAX international, et le contrôleur de LAX de demander au pilote d'un 737 au décollage, de maintenir 2000 pieds, car il y avait (moi) un Cessna droit devant à 2500ft.
Ce genre de situation est routinière et quotidienne en Amérique. Chez nous, rien que de l'évoquer serai déjà un outrage.
Ce qui me fait bizarre, c'est de me rendre compte, qu'en vingt ans, rien à changer. L'aviation générale a pourtant besoin d'une véritable renaissance, et ce ne sont pas les Cirrus à 600.000$ et les Cessna UL à 100.000$ qui vont changer çà. Il faut une révolution qui soit comparable à l'avènement de la Ford T dans les années 30, au niveau de l'automobile.

[Papino]

On passe d'un extrême à l'autre ...



Dire que l'IFR sur avions monomoteurs même dégivrés même turbo même équipés n'est pas recommandé ne me semble pas réaliste.

Je suis en phase avec Gigi : L'IFR, ce n'est pas 100% en IMC et par -5° et un Iso 0 au-dessous de la MSA.
Il ne suffit pas d'un nuage et une tempé en-dessous de 0 pour prendre de la glace claire en 1'.


Léo

Pour avoir assez souvent volé dans les nuées au dessus de l'iso 0° ( mais pas au dessus de reliefs) en monomoteur non dégivré ( ArrowIII, Turbocompressé et radiosonde ) je confirme qu'il est fréquent de ramasser un peu de givre sur les bords d'attaque, mais ma plus belle frayeur (dans ce domaine) je l'ai connue peu après le décollage sur un départ standard  en traversant un cumulus un peu trop actif: en quelques secondes j'étais recouvert de glace bien transparente, bien compacte. J'étais à 3-4000 pieds et en dessous de l'iso0°.
Compte tenu du traffic je n'est pas été immédiatement autorisé à modifier ni ma trajectoire ni mon altitude.
Deux autres avions à proximité ont connu les mêmes déboires, et un liner en approche a signalé le problème au contrôle.
Sorti quelques minutes plus tard de la couche en plein soleil, la glace n'a fini de fondre qu'1H plus tard, après l'atterrissage... ( j'ai perdu les photos )

[outrereve]

Anecdote du givrage : après un vol IFR de 1h1/2 heures en Twin comanche une belle arrivée sur Toussus dans la crasse avec températures négatives.. Beau givrage combattu par les systèmes « dégivrage » et non « anti-givrage »… la différence est assez importante pour ceux qui savent de quoi je parle… atterrissage aux minima… roulage est arrivée au parking.. ouf !! Tranquillement je range ma doc… et je quitte l’avion après l’avoir fermé…. Je marche sur le parking et …… « boum » un bruit bizarre derrière moi … je me retourne et …. Je viens de m’apercevoir qu’un bloc de glace de la longueur du dessous de l’avion viens de se décoller et tombé à terre … !!!! Ce bloc de glace d’une épaisseur de 3 cm environ était collé à l’avion sur une zone non dégivrée… je n’ai aucune idée de la masse de ce bloc de glace !! Ok ,tout est bien qui fini bien …. Mais …. Ce genre de chose peut faire partie des petits grains de sables qui mène un avion à percuter la planète … (imaginez une panne moteur à la masse maxi, par exemple en remise des gaz aux minima..…. Etc etc !!!)… L’IFR en petit avion, oui … mais …

[Léonard]

Anecdote du givrage : après un vol IFR de 1h1/2 heures en Twin comanche une belle arrivée sur Toussus dans la crasse avec températures négatives.. Beau givrage combattu par les systèmes « dégivrage » et non « anti-givrage »… la différence est assez importante pour ceux qui savent de quoi je parle… atterrissage aux minima… roulage est arrivée au parking.. ouf !! Tranquillement je range ma doc… et je quitte l’avion après l’avoir fermé…. Je marche sur le parking et …… « boum » un bruit bizarre derrière moi … je me retourne et …. Je viens de m’apercevoir qu’un bloc de glace de la longueur du dessous de l’avion viens de se décoller et tombé à terre … !!!! Ce bloc de glace d’une épaisseur de 3 cm environ était collé à l’avion sur une zone non dégivrée… je n’ai aucune idée de la masse de ce bloc de glace !! Ok ,tout est bien qui fini bien …. Mais …. Ce genre de chose peut faire partie des petits grains de sables qui mène un avion à percuter la planète … (imaginez une panne moteur à la masse maxi, par exemple en remise des gaz aux minima..…. Etc etc !!!)… L’IFR en petit avion, oui … mais …

Si tu arrives dans la crasse en dessous de l'ISO 0 avec un Twin commanche non dégivré, ton expérience n'a aucun sens.

Conduire la nuit en dessous l'ISO 0 sur une route de campagne avec un phare cassé .. ouis ... mais.

C'est bon Outrerêve, les pilotes IFR ne sont pas tous des mongols. Tu peux me dire combien d'avions encadrent la planète par an en France (voire en Europe) à cause d'un givrage sévère ? En revanche, des gars qui se trompent dans les procédures, calent mal l'alti ou ont une désorientation spatiale, il y'en a un peu plus.

Léo