SP 95

[andre44]

Bonjour

Décollage 5800 RPM
Continue 5500 RPM


Je me demande comment vous faites avec une hélice a pas fixe, pour pouvoir la faire tourner le moteur au décollage a 5800rpm ? qu'est ce que cela doit etre en croisiere ?

Sur un simple petit Continental 65hp si tu pose une hélice pour que cela tourne a 2300rpm au décollage en croisiere il te faut sacrement réduire pour tourner a 2150rpm.
Ideme pour un Lycoming 2800rpm au décollage plus vivable en croisiere.
Avec une hélice a pas fixe sur Lycoming j'ai rarement ajusté pour dépasser 2500rpm au décollage et c'est dans le petit pas..

Les valeurs du motoriste et les valeurs sur un avion hélice pas fixe c'est differrent ..

André

[kappaman]

Non non, on n'est pas hors sujet.

Car un moteur c'est un tout.

Rotax préconise de monter l'huile à + de 100° au moins une fois par vol pour éliminer l'exedent d'eau.

Ce qui veut dire que de voler à +de 100° est anormal.

[Hérétic]

On est d'accord, Kappaman.

Mes paramêtres ne sont issus d'aucun manuel, mais de l'expérience de Philippe ZEN. Qui a eu le premier 912 sur Wheedhopper il y a de très longues années (la Grande Course) dans les années 80, et qui a depuis plus de 10000 heures sur 912.
Et qui n'a jamais ouvert un manuel de vol, et ne sait pas utiliser un GPS; mais qui connait parfaitement ces moteurs, on en parle quasimment au quotidien.

Pour moi ça vaut bien plus qu'un manuel de technicien....

100°C est la plage idéale d'un 912, qu'il soit 80 ou 100 CV.

Au-dessus c'est pas bien.

Et en dessous de 90 c'est pas bien aussi......

Pour la culasse maxi 110.

Le top c'est 95/100 à l'huile et idem culasse, mais plus généralement 5°C en dessus pour la culasse.

[kappaman]

Bonjour

Décollage 5800 RPM
Continue 5500 RPM


Je me demande comment vous faites avec une hélice a pas fixe, pour pouvoir la faire tourner le moteur au décollage a 5800rpm ? qu'est ce que cela doit etre en croisiere ?

Sur un simple petit Continental 65hp si tu pose une hélice pour que cela tourne a 2300rpm au décollage en croisiere il te faut sacrement réduire pour tourner a 2150rpm.
Ideme pour un Lycoming 2800rpm au décollage plus vivable en croisiere.
Avec une hélice a pas fixe sur Lycoming j'ai rarement ajusté pour dépasser 2500rpm au décollage et c'est dans le petit pas..

Les valeurs du motoriste et les valeurs sur un avion hélice pas fixe c'est differrent ..

André

Tu as tout à fait raison André.

Si tu prends 5500 ou 5800 au décollage, c'est sur qu'en vol il te manquera du pas, avec un pas fixe.

Tu décolles court mais tu croises trop sec. T'es obligé de prendre des tours pour un résultat médiocre.

Avec un pas variable, tu ajustes comme une boite de vitesse pour avoir le régime qui va bien.

Mais l'idéal est d'avoir une pression d'admission pour optimiser le rendement.

[kappaman]

Le top c'est 95/100 à l'huile et idem culasse, mais plus généralement 5°C en dessus pour la culasse.

Tout à fait, le reste n'est qu'interprétation.

Mon Kappa a des entrées d'air trop grande. L'avantage est de pouvoir ajuster à l'aide de scoch américain le refroidissemnt en fonction des saisons.

C'est plus contraignant, mais on est sûr des valeurs.

Maintenant il existe des vannes, des thermostats, des bidules qui vont bien, qui évitent les scotchs mais pour ça il faut avoir des ouvertures qui ressemblent à quelque chose.

Si sans scotch, tu est éjà trop chaud, laisses tomber les thermostats, il faut agrandir les entrées d'air.

Si t'es trop froid, alors les thermostats sont une excélente solution sans dénaturer les ouvertures à l'aide de scotch.

[kappaman]

L'avantage du scotch :

- simplicité

- économie

- légèreté

- efficacité

L'inconvenient du scotch :

- ça fait ulm et bidouillage....

[Bob]

- ça fait ulm ....

Quelle horreur !  

[kappaman]

- ça fait ulm ....

Quelle horreur !  

J'avais anticipé...

Du con.........

[andre44]

Bonjour

L'avantage du scotch :

- simplicité

- économie

- légèreté

- efficacité

L'inconvenient du scotch :

- ça fait ulm et bidouillage....

Ils sont nombreux a utiliser le scotch (Tape gris a duc)  

l'inconvéneant c'est suivant la temperature il te faut utiliser ton jugement
si il fait -15 ou -5 c'est differrent et si tu fait un vol court avec atterrissage frequent tu peux toujours arracher une stripp , mais si tu part pour un voyage de deux heures et que tu as trop bouché , il te faut atterrie dans un champs pour enlever une stripp.
Bien que il faut fair ela differrence entre  température de culasse et temperature d'huile
on peut trés bien avoir culasse trop froide et huile trop chaude ..  
Le matin parfois il fait plus froid, dans le jours cela remonte, en altitude cela change
Au dépard la conception du capot doit etre pour fournir en pleine été 30c mais en hiver il faut reduire
De nombreux pilotes pensent que l'entrée est insufisante alors que c'est la sortie qu'il faut travailler
la dépression en dessous du moteur ou en arriere du radiateur..
Bien le 912 ave csin calorstat es tassez stable.

Pour l'huile il ne faut pas perdre de vue que la temperature d'huile est mesuré juste sur la rampe d'alimentation  lorsque on lit 80c c'est quelle a dépasse les 100c avant de tomber dans le carter et d'etre envoyé au radiateur cas échéans
l'huile doit etre chaude pour plusieurs raisons, la lubrification des cylindres et segement se fait beaucoup par vapeur et projection d'huile
Il faut que l'huile évapore ses contaminants, carburant , et eau qui provient des gaz échappement qui ont traverssée les segments l'huile devient acide.. (Petits vols ocassionels changer l'huile plus frequement)    
La plus grande partie de chaleur de l'huile c'est la projection sous les pistons  (la calote de piston devient chaude) le vilbrequin et l'arbre a cam dégagent  peu de chaleur dans l'huile

André

[kappaman]

Aprés 7 ans et 650 h avec le kappa et le rotax, j'arrive sans me prendre la tête à savoir la surface à cacher pour une saison normale.

Je change que 2 ou 3 fois la surface cachée par an.

Ca suffit pour avoir des températures qui restent dans le "normal".

[Hérétic]

Chez nous sur un Sinus un proprio à fait faire sur-mesure un volet orientable devant le radiateur. C'est une plaque composite sur pivot directement sur le radiateur, gérée par un câble qui traverse la cloison pare-feu et se manipule par rotation dans le cockpit, en fonction des différentes positions le volet ferme jusqu'à 80% l'entrée ou l'ouvre graduellement jusqu'à 100%.

C'est super efficace, mais vu le prix, je préfère le scotch, avec un peu d'expérience on arrive à gérer à 5 degrés près, pour pas une tune.....


Pis de toutes façons un ULM sans un bout de scotch ou un bout de ficelle, c'est plus un ULM, non?

[Gator]

J'avais l'huile à 55/60°. Après application de ruban aluminium collant elle est passée à 85/90° :

[Hérétic]

L'est pas grosse ton entrée d'air du radiateur, Richard. Tu crois que ça le fera cet été, par 30°C?

[andre44]

La même erreure que sur 701, le Champion, la sortie d'air trop en avant du fierwall probablement a cause de la patte du train avant c'est pour cette raison qu'il on rajouter une imposante bavette
qui lui fait perdre presque un 10kmh sur la vitesse
Il n'etaient pas obliger de copier les erreures

Pour les trous d'entrée d'air a une vitesse de 160kmh c'est suffisant,
si le capot avait été prolongé jusque sous le plancher il y aurrait pas besoin de bavette l'air de sortie est aspiré reste colle sous le plancher  la vitesse augmente et cela se refroidis encore mieux  

Andre
On voit bien l'anciene sortie d'air on a rajouter une tole  avec une petite levre (c'etait la premiere test) mainteant il y aucune levre  le moteur se tiend plus froid et un bon gain sur la vitesse




Sortie d'air sur un PA 12 moteur 180hp il vas sur flotteur (donc gros éffort et beaucoup de chaleur a sortie du capot)
On a rien inventé juste copié sur les ceux qui font des avions en souflerie, on applique ce qui marche bien sur les avions . Les capots de Cessna 140 de Zenith CH 250, de DR 400 sont dans le même principe

[kappaman]

L'est pas grosse ton entrée d'air du radiateur, Richard. Tu crois que ça le fera cet été, par 30°C?

Rien à craindre, tu peux diminuer de moitié la surface d'entrée d'air du radiateur d'huile.

C'est impressionant ce que ce moteur refroidit.

Quand tu vois les ouies de ceux qui chauffent, celles là sont grandes.

Mais c'est vrai que la juppe paraît surdimenditionner.

Vois par exemple sur le Tétras de YL, le radiateur se trouve ente les pots d'échappement, et est refroidit par l'air chaud du moteur. Tu comprends mieux pourquoi je disais que le tétras chauffait un peu trop.