Feu moteur sur la Méditéranée!

[Jacques HM Cohen]

Manu, Léon,
Je n'en suis pas sûr: le chrono final ( Tf ) étant l'instant où les pilotes perdent le contrôle alors qu'ils sont en circuit d'attente en vidange, qu'ils ont rejoint selon la procédure, loin d'une descente tout schuss. Je n'ai pas le temps de vérifier maintenant. Mais il faudrait regarder entre T zéro de l'alarme et Tf depuis leur position si une directe à forte pente était vraiment impossible... si l'un de vous a le temps. sinon je regarderai dans quelques jours.

J.

[Manu]

C'est là : http://www.tsb.gc.ca/fr/reports/air/199 ... _20_03.asp

En Français en plus.

Manu

[damienw]

Sauf chez les shadocks, qui se dépêchent de rater les 999999 premiers essais de leur fusée pour être sûrs que le millionième marche

J'y ai pensé il y a un moment mais je n'osais pas la placer dans un post sérieux... Vive les shadoks !

[pilote privé]

C'est heureusement rarement dramatique mais on aime toujours avoir une explication.

Un A319 d'EZ s'est retrouvé avec un cockpit absolument noir de nuit pendant plusieurs secondes. Aucune explication n'a été trouvée, la seule réponse pour le moment est l'émission d'une AD pour l'installation d'un éclairage des instruments secours.

[Jan TUTAJ]

Cette notion est tellement encrée dans les esprits
Boudu, ça doit faire des taches ...

lisez les « Comptes à tire d’aile »
Euh, je ne suis pas un homme d'argent, je préfère les contes.


Pour le reste, je retrouve là, bien des situations connues et désespérantes: la panne furtive et non visible au sol ensuite. On passe pour des nazes, on se fait charrier ( parfois virer) et on se sent un peu seul. Mais un jour, on tombe sur un techos, à l'usine, qui connait bien son sujet et qui est ravi d'entrendre enfin de vive voix le récit de l'évènement. Et là, entre gens qui s'écoutent, on comprend, on fait avancer le schmilblick, et on ressort moins con. Plus tard, le constructeur fait une petite modif et tout rentre dans l'ordre.

Mais dans la chronologie, d'abord on engueule l'équipage, ces crétins qui n'y connaissent rien.
Et puis quand les avions électroniques sont arrivés, avec leur cortège de salade de BIT, on a commencé à moins rigoler. Parce que tout disparait dès qu'on coupe le contact, et on passe encore plus pour des buses.

Pourtant, il y a de quoi en écrire des TOMS ( j'ai pas pu résister)

Jan

[Manu]

C'est heureusement rarement dramatique mais on aime toujours avoir une explication.

Un A319 d'EZ s'est retrouvé avec un cockpit absolument noir de nuit pendant plusieurs secondes. Aucune explication n'a été trouvée, la seule réponse pour le moment est l'émission d'une AD pour l'installation d'un éclairage des instruments secours.

Rapport de l'AAIB S9/2006, le G-EZAC MSN 2691.

Je connais.

Le cockpit ne s'est pas retrouvé complètement noir, seuls les EFIS PFD et ND CdB et l'ECAM supérieur se sont éteints. C'est typique d'une perte AC BUS1. La procédure ECAM qui doit être appliquée ne l'a pas été correctement : au lieu d'apuyer sur le bouton ALTN, qui alimente le côté gauche de l'avion avec la génératrice droite, le pilote a " reseté " ce bouton : il a appuyé dessus, ce qui a reconfiguré l'aimentation électrique, puis à réappuyé dessus, ce qui a remis l'avion dans sa configuration d'origine.

Plus d'infos ce soir si vous voulez.

Manu

[charlie*]

On ne va pas attendre ce soir !!! Donc, il semble que ce soit la faute du pilote d'après ce que tu écris.
Pourtant, dans le rapport de l'AAIB, il est mentionné que l'action duCDB sur le bouton poussoir n'a pas eu d'effet; il est également préciséque l'avion est parti en tolérance technique sur l'alternateur 1; c'estpourquoi l'alternateur APU a été utilisé pendant le vol et c'est lui qui s'est déconnecté sans doute suite au même symptôme que pour la panne de l'AC bus1. Ce qui n'aurait normalement pas du poser de problème, puisqu'il y a un transfert manuel, sauf que là, cela n'a pas marché!
En fait, l'analyse mécanique n'était pas bonne, la maintenance a proposé une tolérance sur la GEN 1 alors que c'était l'AC BUS 1 qui était en défaut, et, à l'équipage de se démerder. Et si ça merde, c'est de sa faute...puisqu'il a accepté la tolérance technique...Et si jamais, pris de doute, l'équipage avait refusé, alors les pressions de l'encadrement deviennent "fortes".

Finalement je rejoins Jan sur ce point, c'est toujours la faute de ces §&@" de pilotes qui ne savent pas sur quels boutons ils appuient.

Le lien du rapport :
http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_ezac.cfm

[charlie*]

Et pour continuer dans la même veine, voici un incident très intéressant, qui ne peut absolument pas se produire, d'après nos savants ingénieurs...



Summary:
The flight crew lost all of the primaryflight instrument displays and used both the visual and standbyhorizons for attitude reference. The standby horizon, which wasunpowered, would only have been available for 5 minutes. The AAIB isinvestigating this incident with the cooperation of the aircraftmanufacturer and the operator. A further report will be published whenthe investigation is complete.

En gros, il y a eu perte des horizons artificiels gauche et droite, ce qui n'est pas grave puis que l'équipage a un horizon de secours...qui n'était plus alimenté...bah, il suffit de regarder dehors l'horizon naturel...évidemment, si on est de nuit ou en IMC, c'est moins facile...

http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_euob.cfm

[pilote privé]

Je connais.

Et bé non.

Je parlais effectivement de celui-ci : http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/publications/formal_reports/2_2008_g_euob.cfm

L'équipage a eu du bol d'être en VMC. Back to basic.

[Manu]

Pour Charlie*, réponse en MP

Pour pilote privé, le G-EUOB est un avion British Airways, le G-EZAC un avion Easy Jet. Les deux évènements sont différents et n'ont pas amené aux mêmes actions.

A aucun moment la sécurité n'a été mise en jeu. Ce qui s'est passé est parfaitement expliqué, la procédure a été appliquée correctement, ce qui a conduit les pilotes à retrouver leurs EFIS en moins de 2 minutes.

Depuis cet évènement, l'éclairage des instruments de secours a été modifié, modification qui a été rendue obligatoire par une AD. C'était le premier cas de nuit, ce qui a conduit à la découverte de ce problème.

Manu

[charlie*]

Je pense que "pilote privé" s'est trompé de compagnie. Il s'agit bien d'un avion de BA. Ce qui a du t'induire en erreur.

A aucun moment la sécurité n'a été mise en jeu. Ce qui s'est passé est parfaitement expliqué, la procédure a été appliquée correctement, ce qui a conduit les pilotes à retrouver leurs EFIS en moins de 2 minutes.

Cette affirmation me laisse dubitatif car l'équipage s'est retrouvé avec 5 écrans sur 6 noirs, en vol de nuit, sans éclairage du tableau de bord, donc sans possibilité de voir clairement l'horizon artificiel de secours, ce qui a du amener une "légère" augmentation du rythme cardiaque des deux pilotes. Imagine le même cas de nuit en IMC en conditions orageuses. La chance de cet événement est la nuit claire avec une référence extérieure. En anglais dans le texte :

The crew reported the following symptoms:
- Loss of the Captain’s and the First Officer’s
Primary Flight Displays, Navigation  Displays
and the Upper ECAM1 display, leaving only
the lower ECAM display available
- Loss of the Autopilot, with an associated aural
Master Warning tone
- Loss of Autothrust, with an associated aural
Master Caution tone
- Loss of intercom
- Loss of most flight deck lighting including all
integral lights on glareshield, overhead and
pedestal panels.
  
The commander, who was the Pilot Flying (PF), took
manual control and maintained the aircraft attitude by
reference to the external night horizon, the standby horizon
and those other standby instruments that he was able to
see.  (It is probable that the electrically driven standby
horizon was not powered or lighted, however according
to the flight manual it does remain useable for 5 minutes.)  
The commander transmitted a ‘MAYDAY’ call on VHF
No 1, however this was not received by Air Traffic Control
because the radio was no longer powered.  

Mon regret, que ce ne soit pas Jan ou Toms, ou JD qui ait vécu cet événement. Raconté avec leur talent, cela aurait de la gueule.

Cela n'empêche que je rejoins Jan dans son analyse. C'est toujours la faute de ces blaireaux de pilotes qui ne comprennent rien. Il suffit d'appuyer sur le bon bouton et tout rentre dans l'ordre.

[Papa-Hotel]

L'alarme intempestive de feu moteur... Sur King il semble que ce soit un "classique".
Bon moi je débute j'ai pas des exemples super avec suspense et tout mais quand même deux ou trois petites surprises qui lancent le palpitant à "150% de N1" (comprendre à fond). Sur les nacelles moteurs des Kings, il y a de petites ouies permettant à l'air de sortir de la nacelle. Or le circuit d'alarme feu moteur est un circuit sensible à la lumière sur ces avions. Et parfois, avec l'angle du soleil, on a une alarme "fire", un bon gros pavé rouge des familles, qui s'allume devant notre petit nez... Y a comme un léger malaise en poste, on regarde la nacelle concernée, on regarde les paramètres moteurs... rien. tout fonctionne bien.
Quand ça arrive en approche c'est vraiment pas marrant.

Qu'est-ce qu'ils sont taquins tes lutins, Jan !

[Manu]

Cette affirmation me laisse dubitatif car l'équipage s'est retrouvé avec 5 écrans sur 6 noirs, en vol de nuit, sans éclairage du tableau de bord, donc sans possibilité de voir clairement l'horizon artificiel de secours, ce qui a du amener une "légère" augmentation du rythme cardiaque des deux pilotes. Imagine le même cas de nuit en IMC en conditions orageuses. La chance de cet événement est la nuit claire avec une référence extérieure.

En dernier recours il y a au moins une lampe torche en poste, justement pour les pertes totales d'éclairage.

C'est pas la panacée, mais si vraiment il ne reste que ça, ça permet au moins de faire ce qu'il faut pour retrouver les EFIS. D'ici 2 ans 1/2, tous les avions concernés auront été modifiés.

En 20 ans et 63 millions d'heures de vol, c'est le seul cas arrivé de nuit.

Manu

[Papa-Hotel]

En fait Manu a tort.
Il n'y a pas une lampe torche en poste. Il y en a une par PN. donc 2 (nous c'est des lampes frontales et en plus on a des lampes collable sur un mur ou plafond au plafond de notre avion, on s'en sert apres extinction des moteurs pour faire la paperasse etc...)

[pilote privé]

Cela n'empêche que je rejoins Jan dans son analyse. C'est toujours la faute de ces blaireaux de pilotes qui ne comprennent rien. Il suffit d'appuyer sur le bon bouton et tout rentre dans l'ordre.

Tout à fait.

Manu doit aussi connaître l'impressionnant volume de litterature technique de ces fabuleux avions 'multiplexés' (les TFU), autant d'analyses qui tentent d'expliquer les 'spurius' et autres trolls et bisounours qui mordent dans les fils....

Pour pallier le défaut du 'bus de BA, la première réaction a été d'imposer l'éclairage du cockpit en phase d'approche, au cas où....
C'était ça ou la frontale, comme le bon VFR de nuit.