Gasoil, essence, taxes : avenir ?

[gtvmanu]

Gator > j'espère que tu as bien lu ma dernière phrase
Et d'une façon générale que j'estime que le rotax est assez bien adapté à des proprios d'ulm, pour le reste ...

matmax > qui parle d'accident ? On parle juste du retour des clubs sur la maintenance, l'usage, les coût de ces 'nouveaux' moteurs.
Et oui, des pilotes bourrins, y'en a partout, y compris chez les ULM.
Ca n'a rien à avoir avec la formation, d'abord parce que certains volent depuis longtemps et n'ont donc pas connu les JAR et surtout parce que c'est symptomatique d'une société de consommateurs peu enclins à respecter ce qui ne leur appartient pas, suffit de voir les voitures de loc...

La recherche de la simplicité au profit de la fiabilié n'est pas du tout synonyme d'immobilisme, au contraire c'est comme ça qu'on est passé du moteur à pistons aux réacteurs dans l'aviation commerciale, avec les résultats que l'on sait. L'immobilisme c'est parce que rien n'encourage un industriel à se faire 'suer' pour un si faible marché comme le notre.

En tout cas, j'attends tjrs ta démonstration sur la modernité du rotax, en quoi est-ce un moteur moderne que moi je qualifie de "mini lycosaure compliqué" ?

@+

[Andy]

Je remets le lien du post SMA ici, au cas où...

http://www.innodyn.com/aviation/action_ ... /promo.mov

[Raymond]

En tout cas, j'attends tjrs ta démonstration sur la modernité du rotax, en quoi est-ce un moteur moderne que moi je qualifie de "mini lycosaure compliqué" ?

@+

Si l'on considere que la caractéristique du Lycausore est d'avoir des pistons alors oui le Rotax est un mini lycausore compliqué et in fine, tout moteur a explosion est un lycausore compliqué puisque le lycausore est la base du moteur a explosion.

Le Lycausore est un bon moteur ou plutot a été un bon moteur, probablement a la pointe de la technologie quand il est sorti, quand la 100LL n'était pas cher, quand le bruit ne posait pas de probleme et quand l'environnement n'intéressait personne.
Aujourd'hui (sous sa forme actuelle), je le dit sans honte, sa place est dans les musées, pas dans un avion.
J'ai discuté avec un gars (la personne qui avait fait le V12 pour son modele reduit, j'avais mis la photo sur le forum) : Pragmatique, il était déconcerté je cite : "De voir des bouzines comme ca (en me montrant les moteurs avions) aujourd'hui alors qu'il voyait exactement les meme en culotte courte".

Ce qui fait du Rotax un moteur plus moderne que le Lycausore c'est probablement sa faible cylindrée (qui limite sa consommation) et sa capacité a tourner à l'essence de voiture mais il est ancien puisqu'il ne dispose pas d'une injection et si on pousse a l'extreme, de turbo. De plus, la présence du refroidissement liquide permet de limiter les variations thermique (avantage/inconvénient).

Tout parametre a sa contrepartie et nous pourrions débattre quasiment indéfiniment  des avantages et des inconvénients de chaque moteur mais une chose est sure, le rotax est plus adapté a notre environnement actuel que le Lycoming.

L'adage qui consiste a affirmer que simplicité = sécurité est faux : Un allumage par vis platiné est de loin moins fiable (compenser par un programme d'entretien sévère) qu'un allumage électronique ; un carburateur est autrement plus dangereux qu'une injection. Une démultiplication complique sacrément un moteur mais permet de l'intrégrer dans l'environement actuel, il est, sur le papier, source d'insécurité, reste a voir dans les faits si cela se confirme.
Et puis tu sais, les pilotes bourrin qui casseraient les rotax sont ceux qui aujourd'hui cassent les Lycoming en ne les faisant pas chauffer, en les faisant tourner trop pauvre ou en ne controlant pas la température en descente

[andre44]

Bonjour

Le Rotax a des avantages et des inconvenéants comme les Continental (on ne devrait pas faire la comparaison avec un Lycoming (qui est un moteur de camoin et plus puissant plus massif )
Rotax 514 est venu accidentellement au monde dans les produits de motoneige (du moins en Amerique Sax et Rotax etait les plus vendu (avant plutot sur des motos mais a petite production)
les premiers ULM on commencé avec des moteurs de motoneige les moteurs Rotax aviation était sélectionée parmis des pieces de serie avec des tolerences plus serré des motoneiges au début , voyant un marché il se sont lancé dans la production du 912 , 914
Rien n'empêchait le constructeur a faire plus grosse cylindrée dans le même principe , de facon a se passer du reducteur.
Si on compare les avantages d'un Rotax 912 a un Continental c 85

le 912 a un refroidissement au LDR qui est un avantage, rarement on brule des soupapes ou un échauffement de moteur , pas de choc thermique en descente , apres un arret de une heure le Rotax en hiver n'as pas besoin d'un long préchaufage
cela necessite un radiateur antigel pompe a eau et une certaine maintenance (comme une auto)
sa temperature moteur est stable celle de l'huile aussi

son sytéme allumage principe de nombreuse automobile, qui se passe de distributeur avec allumage simultané au bougie dont le piston est en haut , permet l'utilisation de haute energie aux bougies (imposible avec un magneto cela saute dans le distributeur) (pieces chere a remplacer module et coil d'ignition ,mais trés fiable. pas de vis platiné..

Pour avoir une tubulure courte qui évte les condensations, perte de charge et permete plus de couple a haut régime ils ont posé deux carburateurs (qui complique un peu la vie a ajuster)

Pour avoir un moteur leger avec des pieces qui supporte moins de couple il ont cherché leur puissance dans un plus haut regime moteur donc un reducteur .ce qui limite le choix des hélice en poids et inertie
qui absorbe un peu de puissance , et qui se traduit par une usure plus grande piston cylindre
Cela fait un bon petit moteur dans sa categorie qui fonctione au carburant automobile qui a un rapport poids puissance interessant malgrés son reducteur et son systemde refroidissement liquide

Pour le C85 ,moteur un peu plus lourd sans reducteur, refroidis a l'air donc plus simple et legerment plus gourmant que le Rotax 18 litre a l'heure ,un bon choix d'hélice metalique . doit marcher au 100LL (en principe)
A l'achat le C85 est moins chere que le 912 et pour les reparations les pieces de c 85 sont encore moins chere que cela soit piston ,segment magnetos ect..
Pour ce qui est du carburant rien n'empeche de faire marcher le C85 au sans plomb avec quelques petites modifications , ni de lui poser un allumage éléctronique avec des bougies automobiles

parmis les pilotes que je cotoye sur les memes models d'avion (cela ressemble a un Tetras) un a un 912 et l'autre un C85 , le model avec le 912 et plus performent au décollage , montée et vitesse de croisiere
sur le meme voyage le 912 prend moins de carburant..
Il faut bien faire attention quand on parle de durée de vie d'un moteur , un Continental fera 2000 heures si utilisé régulierment a coup de 500 heures annuellement et plus, mais pour un particulier,cela vas prendre 20 ans pour faire 2000 heures et parfois un mois arreté des petits vols espacés d'ou probablement faire un top a 1000 heures ..

André

[Andy]

Mais concrètement André, tu mettrais quoi sur un Jodel (biplace) ? A choisir, un Rotax 912 / 914 ou un O200 (performance et prix) ?

Tu connais ce site sur les moteurs diésels auto montés sur Jodel ?

Bienvenue sur le site Delvion

[Sack Time]

Ca c'est du moteur par rapport a un Moteur de motoneige : problème adapter les bons silenblocs ou demander de l'aide à denis !

[Julien]

Je digresse pour une question qui me titille (en espérant ne pas polémiquer)

(1) : connais-tu l'histoire de cetr aéroclub qui s'étonnait et était amèrement déçu de son ULM dont le Rotax avait rendu l'âme à 800 heures...?
==> on a sû le fin mot de leurs soucis : ce pauvre moteur n'avait été alimenté qu'à la 100LL...!!

Je connais mal le Rotax. Je dois avouer avoir pas mal d'à priori dessus totalement subjectifs et pas très fondés (j'aime pas son bruit, j'aime pas le refroidissement liquide, ca me fait marrer quand je vois un pilote faire la prévol et si je compare à un Lycosaure, etc ...)

Ceci dit j'avais compris que le Rotax 912 (S ou pas) était certifié pour tourner au SP95 ET à la 100LL ... et que dans ce cas il avait un potentiel égal quelque soit le carburant ?
Je me rappelle aussi que quand on tourne à la 100LL, il faut faire des VP toutes les 25h, alors qu'au SP95 on peut se contenter de faire des VP toutes les 50h ...

Mais si je comprends bien Gator, faire tourner un Rotax à la 100LL serait une hérésie car :
- ca abime plus le moteur que si on tourne au SP95 (et pas qu'un peu parce que des moteurs peuvent péter à 800/1000 hdv contre un potentiel de 1500hdv annoncé)
- ya plus de maintenance
- la 100LL est plus chère que le SP95


Quid aussi des sous-entendus qui disent que les Rotax ont rarement le temps d'aller épuiser leur potentiel ?

[andre44]

Ca c'est du moteur par rapport a un Moteur de motoneige : problème adapter les bons silenblocs ou demander de l'aide à denis !

Bonjour

Sur ce moteur l'entrée d'air est grosse comme un bole de chiote, son potentiel ne depasse pas 200heures. Juste pour le réchauffer cela prend 30 litres un autre 20 litres pour approcher l'entrée de piste.
Il ressemble étrangement au moteur de Tempest sans soupape qui prenais feux ala mise en marche


Mais concrètement André, tu mettrais quoi sur un Jodel (biplace) ? A choisir, un Rotax 912 / 914 ou un O200 (performance et prix) ?

Sur un Jodel je poserais un C90 , moins de casement de tête ,moins d'acessoire ,pas chere a réparer
certainement pas un O-200  qui n'as un 100hp que sur un banc ou sur papier...

Je me rappelle aussi que quand on tourne à la 100LL, il faut faire des VP toutes les 25h, alors qu'au SP95 on peut se contenter de faire des VP toutes les 50h ...

Cela ne concerne que les bougies , comme les Lycoming elles s'encrassent aussi , du 100LL j'en met dans la tondeuse , dans la soufleuse a neige , la scie a chaine  , un carburant qui ne fait pas de gomme que tu peux laisser 6 mois dans le reservoir ..

Avant hier ,je suis  aller reparer ce vehicule, étrange syteme allumage  mais facile a ajuster et a réparer
avec du 100LL il tourne  comme  une horloge ralenti a 500rpm maximum 2000 rpm  

Ces vieux moteurs ne marchent pas bien aux essences sans plomb alcoolisé , et les coups de manivelles c'est dur pour les poignets.
Pour l'ambiance on rajoute 1% d'huile de ricin dans le carburant , cela lubrifie les queues de soupape
c'est pas croyable ce que nos grand pere savaient faire avec rien, en toute simplicité..  

[Andy]

Pour consommer moins et pour ceux qui ne connaissent pas: un canard à la Française en bois d'arbre.

http://www.junqua-aircraft.com/french/h ... megene.htm

André, t'es sympa mais trop tard j'ai un O200, j'ai pensé le changer à un moment pour le C90 mais je me suis aperçu qu'il n'ont pas les mêmes côtes en longueur et en hauteur.

[Manu]

Il ressemble étrangement au moteur de Tempest

Il a bien l'air d'avoir l'architecture en H du Napier sabre.

Manu

[Hérétic]

Le Rotax 912 est parfait pour les ULM multi-axes (en plus de son rapport poids/puissance), car... 90% des Ulmistes sont proprios de leur appareil.

Donc les bichonnent généralement      


Le mien doit frôler les 3000 heures, sans intervention autre que vidanges et bougies...

Par contre dans les "clubs" ULM, c'est autre chose, un peu comme les gogues sur l'autoroute, ou les gars se permettent de pisser sur la cuvette, ce qu'il ne feraient pas chez eux. Donc les moteurs qu'ils soient Jabiru ou Rotax souffrent bien plus.

En tout état de cause celà ne change rien à la sécurité, puisqu'en ULM un arrêt moteur en vol n'est pas officiellement une cause d'accident

[andre44]

Bonjour
André, t'es sympa mais trop tard j'ai un O200, j'ai pensé le changer à un moment pour le C90 mais je me suis aperçu qu'il n'ont pas les mêmes côtes en longueur et en hauteur.


Tu t'est fié a ce bout de papier pour savoir si le moteur entrait dans ton avion ?
les vrais mesures a considerer sont les entraxes des supports moteur ensuite la porté du vilbrequin par rapport a au batie moteur pour etre certain que le capot fera , mais dans un Continental  mise apart la sortie démarreur et accessoir arriere, c'est le smêm mesures . On a déja passer d'un C65  a un C90 sans grande modification (on enlevé le démarreur et géneratrice)  
l'entraxe des Continental du C65 C75 ,c85 ,C 90 o-200 cela va tous dans le même trou ,la ligne de trust est identique.
Pour les Lycoming l'entraxe du O-235 du O-290, O320 ,O 360 dans le meme trou pour des silenblocs taper (pas dynafocale)  
Évidement  le bati moteur doit avoir la srtucture physique pour le moteur pas du tubing de 0,040" épais
est le paneau avant doit auussi etre concut pour la taille du moteur. Un atterrisage brutal et les deux tube batie moteur du bas crochissent cela regarde mal , avant de grossir le moteur il y a certaines précautions a prendre..     
Sur les jodel serie D la station avant a une structure en V interne et les 4 renforts de collage sont plus épais pour un C90, les paneaux laterales en contreplaqué de 3,2 mm  doublé interne Collé a la Ressorcinol .  
Il ne faut pas que tu  doutes, quand tu est plein gaz vertical le nez en l'air pendu apres l'hélice..
Cette avion  a partire du dossier au moteur il doit etre blindé ..
  

André

[gtvmanu]

Raymond > le rotax est un lycoming compliqué parce qu'en reprenant la même architecture (4 à plat) ils ont choisis des solutions techniques complexes !
Pourquoi ne pas avoir avoir installé une injection ? Pourquoi pas une cylindrée un peu plus importante pour baisser le régime car l'injection + allumage + admission + échappement optimisés auraient permis de bien contrôler la conso etc ... ?
Quand à la capacité de tourner au SP95, les lycosaures peuvent c'est la paperasse qui peut pas. Ca reste de l'essence avec un indice d'octane bien plus élévé que ce qui existait quand ce moteur est sorti, donc le risque de cliquetis est NUL surtout vu le taux de compression !!!!!
Le rotax a un truc moderne que t'as pas indentifié : des poussoirs hydrauliques pour le rattrapage de jeu mais avec le risque de grippage, pour le reste nada !!

Si le lyco doit être dans un musée, le rotax aussi, même en priorité vu les choix technologiques, le faible TBO pour la faible puissance (le O235 donne 125 cv et 2400 H par exemple).

Quand au refroidissement semi liquide évitant les chocs thermiques, je ne suis pas du tout convaincu de son utilité, c'est bcp de complexité (et de risque de panne : une durite qui se dessere, c'est direct le champ) pour rien : en faisant un peu attention, on évite facilement les chocs thermiques. Et surtout, on voit bien que le rotax convient aux proprios de machines légères, mais en club il ne resiste pas, le lyco oui !

Quand à l'argument simplicité = fiabilité (faut bien lire, j'ai pas écris sécurité) il est tellement évident ...
Dans tes exemples, un allumage pas vis platinées est plus compliqué que de l'électronique et pas le contraire, donc avantage à l'électronique (à condition qu'elle réponde à des normes aéro et pas auto) !
Même remarque pour le carbu mais avec les mêmes pré-requis.
Dans ce registre, je préfère une PT6 ou une Artouste à n'importe quel moteur à pistons car il n'y a qu'une seule partie tournante, on ne peut faire plus simple...

Y'a rien à faire, le rendement global d'un moteur thermique étant de l'ordre de 30 % environ et au mieux 50 % pour certains moteur turbo tournant très lentement (diesel hyperbar marin) et plus sûrement 20 % pour nos moteurs, on n'arrivera pas à baisser de 50 % la conso de nos avions, pour ça il faut des machines plus légères, plus aérodynamiques et des hélices très étudiées, y'a pas d'alternative !!!

Sack time > c'est un napier sabre ce moteur, 24 cylindres en H, deux villos, refroidis par liquide et surtout pas de soupape mais des fourreaux louvoyants (brevets napier), démarrage par cartouche explosive, plus 3000 cv sur le Tempest.

@+

[jp²]

Bonjour
André, t'es sympa mais trop tard j'ai un O200, j'ai pensé le changer à un moment pour le C90 mais je me suis aperçu qu'il n'ont pas les mêmes côtes en longueur et en hauteur.


Tu t'est fié a ce bout de papier pour savoir si le moteur entrait dans ton avion ?
les vrais mesures a considerer sont les entraxes des supports moteur ensuite la porté du vilbrequin par rapport a au batie moteur pour etre certain que le capot fera , mais dans un Continental  mise apart la sortie démarreur et accessoir arriere, c'est le smêm mesures . On a déja passer d'un C65  a un C90 sans grande modification (on enlevé le démarreur et géneratrice)  
l'entraxe des Continental du C65 C75 ,c85 ,C 90 o-200 cela va tous dans le même trou ,la ligne de trust est identique.
Pour les Lycoming l'entraxe du O-235 du O-290, O320 ,O 360 dans le meme trou pour des silenblocs taper (pas dynafocale)  
Évidement  le bati moteur doit avoir la srtucture physique pour le moteur pas du tubing de 0,040" épais
est le paneau avant doit auussi etre concut pour la taille du moteur. Un atterrisage brutal et les deux tube batie moteur du bas crochissent cela regarde mal , avant de grossir le moteur il y a certaines précautions a prendre..     
Sur les jodel serie D la station avant a une structure en V interne et les 4 renforts de collage sont plus épais pour un C90, les paneaux laterales en contreplaqué de 3,2 mm  doublé interne Collé a la Ressorcinol .  
Il ne faut pas que tu  doutes, quand tu est plein gaz vertical le nez en l'air pendu apres l'hélice..
Cette avion  a partire du dossier au moteur il doit etre blindé ..
  

André

un O 235 sur un D11 ça c'est deja fait ?
125 cv sur un gazou comme ça en montagne ça doit causer ..
deja les 160cv sur les sicile... (DR 1054)

[andre44]

Bonjour
un O 235 sur un D11 ça c'est deja fait ?
125 cv sur un gazou comme ça en montagne ça doit causer ..
deja les 160cv sur les sicile... (DR 1054)

Sur mon D11 c'est un 0290 -D2  (il suffit lors de la construction de faire la structure en consequence)
c'est détailé dans les plans .. de Falconar (copie de  ceux de Dlemontez avec plusieurs erreures dans les convertions de mesure )


Gtvmanu  je ne voudrais pas que tu prenne cela pour attaque personel , mais je ne peux laisser dire cela sur le forum, c'est des opinions, ils peuvent etre differrent on fonction du materiel et de l'endroit ou on est
et surtout de l'usage..

des poussoirs hydrauliques pour le rattrapage de jeu mais avec le risque de grippage, pour le reste nada !!

Presque la totalité des moteurs Americians  automobile ,avion ont des poussoirs hydrauliques  ,c'est une téchnologie éprouvées et qui est trés efficace sur les moteurs qui tournent en dessous 5000rpm
mise a part quelques Lycoming O235 o-290  qui ont des poussoir mecanique ,  ils ont tous des poussoirs hydrauliques
Un moteur fait sa vie sans etre obliger de les (ajuster) plutot changer les longueur des tiges (AEL 73415)  

Si le lyco doit être dans un musée, le rotax aussi, même en priorité vu les choix technologiques, le faible TBO pour la faible puissance (le O235 donne 125 cv et 2400 H par exemple).



Je serait curieux de savoir combien de O 235 F1 ,G1  125hp (ceux avec des pistons haute compression 9,7 (piston LW 11621 LW 13623)  vous avez en service, et quelle retour d'experience vous avez.
J'ai jamais vu un O-235 125hp se rendre 1800 heures sans etre obliger de lui faire un Top..
Un 115Hp ou un 108 Hp ok  tu le monte a 2000 heures

Ces moteurs  développent 125 hp a 2800rpm  le carburant 100LL est limite (a l'avance 25 degrés)
ces moteurs preferent du 100/130 (carburant rare sur les aeroport)
aux 25 heures les bougies pleines de boulettes
mais ne pensez pas marcher au super automobile avec ce moteur..

Tand qu'a utiliser un tel moteur un gars pose un O-320 basse compression  et il l'utilise a 75 % de sa puissance même 60% pou eapprixativement l amêm consomation (même moins) il peut facilement le convertire au carburant automobile , moins d'emerde avec les boulettes dans les bougies..

l'injection  le control électronique, sonde  Lambda, a toute sa raison d'etre sur un moteur automobile qui fonctionne a des vitesses varaibles, constament, pour l'usager moyen .
Sur un avion il a 3 vitesses,  pleine puissance en montant,  réduit en descendant et le plus longtemps, usage en croisiere , je ne vois pas l'avantage de toute une quincaillerie  de control sur le ratio.
ni même de l'injection (mise a part le givrage et la proximité des soupapes admission   de l'injecteur )
Un moteur en croisiere dont la mixture est bien ajusté ne doit pas consommer plus qu'un injection
les carburateurs a tube d'émulsion, sont arrivée a faire une belle nébulation aussi éfficace qu'un injecteur basse pression  
l'allumage élctronique haute énergie ,devrait etre géneralisé sur tous les moteurs d'avions (encore la avec les idées conservatrices de l'avaition)  pour profiter pleinement de la haute énergie il faut poser soit des bougies haute altitude ou des bougies automobile NGK pour allonger l'étincelle, augmenter le voltage,  (le voltage aux bougies dépend de l'écart des éléctrodes des bougies)  autrement l'allumage éléctronique procure un faible gain .  

André