Feu moteur sur la Méditéranée!

[Gator]

Promesse faite, promesse dûe !
On organise cela et on se fait... une bouffe amazonienne ?!

[Jean-Marie Panneau]

Jan Tutaj et Jacques Darolles, faites gaffe : un nouvel écrivain aéronautique est né : Toms ! JMP.

[Alexis]

Jan Tutaj et Jacques Darolles, faites gaffe : un nouvel écrivain aéronautique est né : Toms ! JMP.

Ouaip ... je crois qu'on a trouvé le nid !
Mais il faudrait pas que nos autorités nous pondent une zone Natura 2000 interdite de survol autour de Sabonnères pour protéger l'espèce .

[dob]

J'aime bien les récits de toms, c'est empreint d'une certaine humilité qu'on ne retrouve pas chez tous les pilotes à cocarde.

A propos des risques de panne,  la NASA, au début des années 80, disait que la probabilité de perte d'une navette était de 1 sur 10.000 vols.
En moins de 200 vols ils en ont perdu 2.
Quand un type du nucléaire me dit qu'il n' y a qu'un risque (je préfère ne pas employer le mot chance) sur xx millions d'accident grave...je lui rappelle les calculs de la NASA.

La probabilité, ce n'est pas une moyenne.
On peut tout à fait gagner deux fois de suite au loto... et la date ou va se produire un évènement est parfaitement imprévisible par le calcul. Toms dans son excellent récit, il a gagné 2 rouges d'un coup!
Par contre le bon sens et parfois l'intuition, çà peut servir!
La loi de Murphy marche dans les deux sens, m'enfin, il vaut mieux être riche, beau et bien portant que...

[toms]

Promesse faite, promesse dûe !
On organise cela et on se fait... une bouffe amazonienne ?!

Why not?
Ma femme est fine cuisinière,
mais j'ai peur d'avoir un peu de mal à lui trouver du singe ou du serpent!

[Gator]

Promesse faite, promesse dûe !
On organise cela et on se fait... une bouffe amazonienne ?!

Why not?
Ma femme est fine cuisinière,
mais j'ai peur d'avoir un peu de mal à lui trouver du singe ou du serpent!

Tu prends des côtes de porc (beurrrk) et tu répètes 20 fois, sans forcer :<c'est du cochon-bois>> autosuggestion qui marche. Par exemple, c'est devant une bassine remplie à mi-hauteur d'eau, que je déguste mes huîtres en plein Bordeaux pendant que Pilisi me fait la mer en remuant l'eau avec une louche...

[mc²]

on avait des circuits redondants triplés associésàune logique de contrôle qui "votait" : ce système décidait à la majorité quand les 3 n'étaient pas d'accord

La vraie erreur est de croire que la majorité a raison.

[dob]

on avait des circuits redondants triplés associésàune logique de contrôle qui "votait" : ce système décidait à la majorité quand les 3 n'étaient pas d'accord

La vraie erreur est de croire que la majorité a raison.

Tu as raison !

[asaubesty]

Super récit! Plein de bonnes réflexions sur la fiabilité! Merci Toms!

Je note un truc intéressant, symptomatique :

« OK, procédure feu moteur ! » Enfin quelque chose de normal et connu.

En aviation, et surtout en aviation disciplinée comme la "ligne" ou les militaires, il paraît qu'on cherche toujours à rentrer dans une procédure, une check-list maintes fois répétée.
Mais certaines pannes ne correspondent à aucune check, car les ingénieurs n'ont pas pu penser à tout!
Le vieux Klop, dont on parlait il y a peu sur un autre post, considérait qu'il fallait connaitre tous les systèmes de l'avion pour faire face à ce genre de situation.

Le fait est qu'on cherche tout simplement à retrouver l'endroit où on pense "avoir pied", et ça peut pousser à prendre de mauvaises décisions (pas dans le cas du récit de Toms!)
Même sans alarme claire, on interprète souvent des symptomes de la mauvaise manière, en se précipitant vers un truc connu ; dans mon métier (les télécoms, je fais de la formation), le plus dur c'est d'enseigner le "troubleshooting" : identifier la panne et la corriger, et sur des systèmes redondants à divers niveaux, c'est assez difficile, surtout si on n'a pas le temps de faire de tests! Souvent mes élèves se précipitent et concluent à un cas très particulier, parce qu'ils l'ont déjà vu ou qu'on leur a enseigné ce cas en détails, avant que les données disponibles ne permettent de choisir entre cette panne et des dizaines d'autres ayant les mêmes symptômes.

Bon en télécom, c'est pas hyper grave, mais en aviation ça a déjà joué de vilains tours. Genre un voyant incendie réacteur, une éjection, et un jet qui se balade tout seul très longtemps...

Encore merci Toms, excellent récit, sympa à lire et très honnête! Le kiss etc, excellent!! Avec la gestion de ce genre de situations, tu dois être un super pilote maintenant, mais t'as pas pris la grosse tête, t'as des leçons à donner à beaucoup de monde!

[Manu]

Le vieux Klop, dont on parlait il y a peu sur un autre post, considérait qu'il fallait connaitre tous les systèmes de l'avion pour faire face à ce genre de situation.

Sauf que sur les avions modernes, la complexité est telle que c'est impossible. Mes les ingénieurs peuvent mettre des semaines à trouver les causes d'une panne et comprendre l'enchainement qui a fait remonter telle ou telle alarme.

Ils n'ont pourtant pas la pression de l'urgence de la situation avec l'avion à piloter malgré tout, et sont spécialisés par système.

Manu

[Leon Robin]

.......... En aviation, et surtout en aviation disciplinée comme la "ligne" ou les militaires, il paraît qu'on cherche toujours à rentrer dans une procédure, une check-list maintes fois répétée. Mais certaines pannes ne correspondent à aucune check, car les ingénieurs n'ont pas pu penser à tout!
Le vieux Klop, dont on parlait il y a peu sur un autre post, considérait qu'il fallait connaitre tous les systèmes de l'avion pour faire face à ce genre de situation. ...................

On avait eu avec Klopp une longue discussion sur ce sujet, illustrée par le cas du vol Swissait 111 où, avec un feu à bord, l'équipage avait tourné pour délester l'avion et éviter un atterrissage au delà de la masse max, alors que l'aérodrome de déroutement était à portée. En discutant cet exemple, Klopp s'étranglait de rage, considérant que les risques d'un atterrissage au delà de la masse max étaient sans commune mesure avec ceux d'une attente pour délester avec un feu à bord. Il semble qu'il n'avait pas tort.

Problème : ils sont tous morts, mais l'équipage avait respecté à la lettre la procédure. Quid d'un atterrissage "rock'n roll" avec dommages structuraux et possibles victimes en ne respectant pas la procédure ? On a la réponse, mais à la lumière de ce qui s'est passé, et qui ne serait évidemment pas arrivé dans cette hypothèse. Combien de décisions fatales prises en respectant les consignes à la lettre en pensant à une possible mise en cause ? J'avoue ne pas avoir la réponse, mais l'interrogation semble légitime.

[Manu]

Sauf que dans le cas du vol Swissair 111, les pilotes n'ont pas su à temps qu'il y avait un feu à bord. Il couvait entre la garniture du plafond et la structure du fuselage, sans qu'aucune alarme ne se déclenche.

Quand ils ont perdu l'affichage des EFIS et ont décidé le déroutement, il était trop tard. Même l'aéroport d'Halifax qui était à une soixantaine de NM était trop loin pour être atteint avant la destruction de l'avion, en prenant en compte la trajectoire à adopter compte tenu des performances de descente.

L'enquête à montré que l'enchainement des défaillances ne laissait aucune chance à l'équipage de pouvoir atterrir à temps, vidange ou pas.

Manu

[Leon Robin]

Sauf que dans le cas du vol Swissair 111, les pilotes n'ont pas su à temps qu'il y avait un feu à bord.............
L'enquête à montré que l'enchainement des défaillances ne laissait aucune chance à l'équipage de pouvoir atterrir à temps, vidange ou pas.

Dont acte, le cas perd donc toute valeur d'exemple.

[Duckman]

Le vieux Klop, dont on parlait il y a peu sur un autre post, considérait qu'il fallait connaitre tous les systèmes de l'avion pour faire face à ce genre de situation.

Sauf que sur les avions modernes, la complexité est telle que c'est impossible. Mes les ingénieurs peuvent mettre des semaines à trouver les causes d'une panne et comprendre l'enchainement qui a fait remonter telle ou telle alarme.

Ils n'ont pourtant pas la pression de l'urgence de la situation avec l'avion à piloter malgré tout, et sont spécialisés par système.

Manu

Ce que dit Manu est bien vrai, j'ai vu évoluer au cours de ma carrière la connaissance des systèmes en fonction de la complexité des machines et aussi il faut bien le dire des besoins de productivité des compagnies. Une QT old style où pas mal de cours étaient dispensés ex cathedra prenait pas mal de temps et on se donnait le luxe de deshabiller les systèmes de façon assez poussée. Sur un Airbus récent ce n'est plus possible, c'est beaucoup trop complexe et il faut se limiter à la connaissance permettant de gérer l'essentiel. J'ai eu une panne en A330 où les ingénieurs système spécialisés dans le système incriminé ont mis quatre jour à trouver ce qui avait foiré. Et si ça sort des procédures préprogrammées dans le FCOM ou sur l'ECAM, bon amusement. C'est heureusement rarement dramatique mais on aime toujours avoir une explication.

[Erwan]

.......
A propos desrisques de panne,  la NASA, au début des années 80, disait que laprobabilité de perte d'une navette était de 1 sur 10.000 vols.
En moins de 200 vols ils en ont perdu 2. ..............

Celan'a rien à voir, sans rentrer dans les détails des calculs desprobabilités et pour faire simple, la probabilité d'avoir 1 accidentsur 10000 vols ne te renseigne nullement sur le moment ou l'accident vaarriver.
le 1/10000 ne veut absolument pas dire qu'il va y avoir 9999 ok et que le dernier sera la cata (ce serait trop simple)

Sauf chez les shadocks, qui se dépêchent de rater les 999999 premiers essais de leur fusée pour être sûrs que le millionième marche