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Les Administrateurs
patrickdb a écrit:c'est si difficile que ca de piloter aux instruments?
despegue a écrit:Quelles sont les conditions météo minima pour un atterrissage ou un décollage avec une qualif IMC ?
Léonard a écrit:....Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
Non, l'IMC Rating ne comporte aucune autorisation à effectuer les procédures IFR classiques (Approches, etc ..)
Non, l'IMC Rating n'est pas fait pour voler délibéremment dans des conditions marginales mais offre une formation complémentaire qui peut permettre aux pilotes de maitriser une sortie IMC et de connaitre les fondamentaux surtout en MTO et attitudes inusuelles nottament. .......
patrickdb a écrit:c'est si difficile que ca de piloter aux instruments?
Léonard a écrit:Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
TThierry a écrit:Léonard a écrit:Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
L'info me vient d'un pilote anglais qui possède les deux qualifs. Mais je vais confirmer...
Pour le reste, je me renseigne également sur les différences entre la formation en vol à l'IMC et la formation en vol à l'IFR.
Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que la partie théorique de l'IFR pourrait être allégée sans baisser la sécurité des pilotes privés.
Je vous tiens au courant.
Léonard a écrit:Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
Non, l'IMC Rating n'est pas fait pour voler délibéremment dans des conditions marginales mais offre une formation complémentaire qui peut permettre aux pilotes de maitriser une sortie IMC et de connaitre les fondamentaux surtout en MTO et attitudes inusuelles nottament.
Cette formation est bien entendu intéressante. Elle ne peut se substituer en aucun cas à l'IFR et ne saurait être compatrable à la mise en place d'un IFR privé.
Ce que demandent les pilotes privés, essentiellement propriétaires de leur aéronef, c'est de pouvoir pratiquer l'IFR adapté à leur classe d'avion sans avoir les connaissances exigées aujourd'hui pour les pilotes de ligne.
Passer un théorique IFR aujourd'hui est l'équivalent du menuisier qui serait obligé d'avoir un doctorat en Génie civil pour fabriquer un meuble. De plus, cette formation n'est pas du tout en rapport avec la connaissance nécessaire à conduire un vol en IFR dans un avion monomoteur de moins de 300CV.
L'IFR privé pratiqué dans un avion monomoteur de moins de 300CV (sauf les P210 bien équipés) est certainement le plus difficile. Certainement beaucoup plus difficile à conduire que celui pratiqué dans un avion équipé de Radar, de Stromscope, de GPS R-NAV, de système de dégivrage performant, PA, Directeur de vol etc ... dont Boivin nous montre quelques exemples de temps en temps.
C'est pourquoi pratiquer l'IFR en club est quasiment impossible. Une qualification IMC Rating à l'anglaise en revanche permettrait de renforcer des compétences. Elle ne pourrait en aucun cas se substituer à l'IFR ... sauf chez les latins de Meaux.
L'IFR offre une liberté comparable à celle pronée par les ULMs : Pouvoir se déplacer quand on veut, où on veut avec peu de contraintes. Il est d'ailleurs curieux que ces 2 extrêmes aient la même motivation tout en ayant un domaine de vol complètement différent.
A mon avis, c'est le seul axe de comparaison entre l'avion et l'ULM : La notion de liberté. L'une gagnée par les limites de la machine, l'autre gagnée par le sur-équipement de la machine.
Entre les deux, il y'a PatG et tous les pilotes de club qui font ce qu'ils peuvent pour s'offrir un coin de ciel, coincés entre des oukazes administratifs (Zones, Matériel obligatoire, impératifs de formation etc.) et les possibilités de leur machine souvent limitée.
Léo
Papa-Hotel a écrit:c'est surtout plus exigent.
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