"L'avion électrique FFA"

[etn]

Exemple, une STC MOGAS pour mon Robin coute 11000 €. {/quote]
Quand je les avait contacté ils m'avaient annoncé 8 000 € max dans la pire des configurations, celle où il faut remplacer le réservoir.

Aucune idée du prix d'un STC Rotax pour Robin

60 000 €. On s'était renseigné quand on a changé le moteur de notre DR400 2+2. Au final ça nous aurait coûté seulement 15 000 € de plus que le remplacement du O-235, avec un amortissement en moins de 1 000 h de vol, la moitié du potentiel du moteur.

Manu

Intéressant, merci. Outre l'aspect financier, une variable de l'équation (particulièrement outre-Rhin) est la disponibilité de carburant. En général, par ici il y a du SP98 partout. La 100LL est encore relativement facile à trouver, mais pour combien de temps? UL 91 pratiquement introuvable en Allemagne, comme en France d'ailleurs. Un STC Mogas ou Rotax permet d'utiliser le carburant le plus abondant, voire - au pire - d'aller à la pompe auto du coin, bien que je ne me voie pas trimbaler 12 bidons de 20 litres pour faire le plein du bestiau.

En passant, est-ce que le Mogas est facile à trouver en France? (aucune idée)

Quant au 11000 € pour le STC Mogas, c'est un chiffre qu'avait mentionné mon "garagiste" l'été dernier, pas un devis réel. A prendre avec des pincettes, donc.  Outre le remplacement de toute la tuyauterie, il avait mentionné l'addition d'une seconde pompe électrique, ce qui me parait un peu excessif, non?

Enfin, mes excuses d'avoir dévié la conversation du sujet initial... auquel nous pouvons rester. Le jour ou ma question précédente m'intéressera vraiment j'ouvrirai un nouveau fil pour poser la question

[lbleriot]

En passant, est-ce que le Mogas est facile à trouver en France? (aucune idée)

Pour un Rotax avec Mogas, oui sans soucis. Car le moteur va tolérer l'alcool du SP98 ou même E10. Mais il faut regarder ce que dit le manuel de vol de l'avion: 0%, 5%, 10%? si c'est 10% d'alcool on peut aller chercher du SP98 ou E10 dans la pompe du coin sans aucun soucis...

Pour un Lycoming avec Mogas, c'est plus compliqué car il faut un essence avec 0% alcool (selon STC Auto-Fuel), ce qui limite le choix aux trucs comme ULAeroSuper+, il n'y a que 3 terrains qui ont ça et  c'est plus cher par rapport au SP98 du supermarché.

Le EN228 (SP98) sans alcool n'existe plus dans les stations essence, il y a des pilotes qui achètent à la pompe essence du supermarché, ils mélangent avec de l'eau et filtrent l'alcool avec l'eau le soir, c'est ok quand c'est un ULM avec réservoir 60L et conso 15LPH. Sinon, c'est tout un projet: porter 10×20L en bidons pour faire une distillerie dans son hangar...

La situation est bien différente du sud d'Allemagne ou Suisse, car beaucoup de terrains ont leur propre Mogas (0% alcool) qui n'est pas la même chose que SP98, E5, E10 pour les voitures.

Pour ceux qui sont limités à 0% d'alcool voici le seul choix disponible,

https://aviation.totalenergies.com/fr/b ... alenergies

L’UL AERO SUPER + est un carburant spécifique de type SP98 (le carburant routier) sans éthanol dédié à l’usage aviation. Il est certifié, stocké, purgé, filtré, transporté et distribué en stricte conformité avec les normes de sécurité de qualité des produits d’aviation. Le SP 98 n'est pas un carburant aviation, c’est un carburant routier. Très attachés à la sécurité et à la qualité produit, TotalEnergies ne peux pas proposer, tel quel, ce carburant pour un usage aviation.  

[Max89000]

Je ne connais pas un Rotax qui vole à autre chose qu’au SP, en majorité 98 dont les distributeurs annoncent 5% d’éthanol max… (mais beaucoup d’ULMistes ont juste retenu l’annonce de Rotax quant à la compatibilité au 95 donc avec 10% max théoriques. Et effectivement beaucoup n’ont pas regardé le manuel de leur engin volant précisant la tolérance du circuit carburant au SP).
Il n’est pas rare de trouver des pompes auto près des aérodromes et parfois des citernes sur remorque gérées par les aéroclub locaux. Ceci dit je fais souvent le plein en 100LL quand je voyage parce que 120 litres ça fait beaucoup à porter et les bidons - à l’instar des serviettes mouillées- sont de plus en plus lourds.

[ambassadeur]

Et que dit Continental pour l'utilisation des carburants UL91 et/ou SP98 ?

Difficile de trouver des informations de ce constructeur.

[lbleriot]

Et que dit Continental pour l'utilisation des carburants UL91 et/ou SP98 ?

Difficile de trouver des informations de ce constructeur.

En effet c'est mal documente chez Conti (car ils sont plus genereux: il faut qu'il soit ASTM avec min octane rating. Contrairment aux Lyco qui ont forcer SI1070 dans tous les certificats de type des avions après 1987 ! )

Les UL91/SP98 sont OK en Conti avec condition sur l'octane:
* Fuel Grade > 91/96 sont ok pour UL91 (Avgas ASTM)
* Fuel Grade > 80/87 sont ok pour SP98 (Mogas ASTM)
* Fuel Grade = 100LL c'est 100LL seulement

https://www.hjelmco.com/upl/files/3799.pdf

Pour la cellule, les anciens avions certifies avec un Conti n'insistent que sur un min octane rating mais si tu veux mettre du SP98 il faut prendre des risques avec l'alcool (et le "vapor lock")


Aussi,
- G100UL avec Octane MON = 100, est NON dans un Conti (c'est un "jus d'orange" sans ASTM), sauf STC GAMI FAA et validation STC par AESA
- UL94 avec Octane MON = 94, est OUI dans un Conti (c'est un Avgas ASTM): pas besoin de STC sur avion AESA une signature CS-STAN suffit

La tolérance en ethanol et isopropyl sur Lyco et Conti reste un mystère (1% c'est ok, 3% c'est un peu trop, 5% c'est abusé, 10% c'est mort), c'est pareil pour d'autres aromatiques. C'est pour ça que les guaranties de ces constructeurs sont invalides avec STC Gami G100UL ou STC Petterson EN228...

[lbleriot]

Je ne connais pas un Rotax qui vole à autre chose qu’au SP, en majorité 98 dont les distributeurs annoncent 5% d’éthanol max… (mais beaucoup d’ULMistes ont juste retenu l’annonce de Rotax quant à la compatibilité au 95 donc avec 10% max théoriques. Et effectivement beaucoup n’ont pas regardé le manuel de leur engin volant précisant la tolérance du circuit carburant au SP)

En effet, les moteurs Rotax sont ok pour 10% d'alcool (E10)  

Dans les avions certifiés, il y a la cellule Bristell qui est ok pour 10% mais je pense c'est un des rare cas certifiés avec 10%? le reste sont 5% ou inconnu...

Je serai curieux de voir une liste des cellules ULM et Avion qui tolèrent 10% d’éthanol?

[Bob]

Je ne connais pas un Rotax qui vole à autre chose qu’au SP, en majorité 98 dont les distributeurs annoncent 5% d’éthanol max…

Aérolight (Bourg-en-Bresse) a mis au point une injection maison compatible 100% E85.
L'ULM a traversé la France l'an dernier.
Reste le problème d'avitaillement...

[lbleriot]

Aérolight (Bourg-en-Bresse) a mis au point une injection maison compatible 100% E85.L'ULM a traversé la France l'an dernier

Tu as des details sur le moteur et la cellule?

[Bob]

Non, pas précisément, à part que c'est un Rotax 912S, peut-être sur VL3
https://aerolight.fr/injection-aero/ choisir unicorn

[lbleriot]

Non, pas précisément, à part que c'est un Rotax 912S, peut-être sur VL3
https://aerolight.fr/injection-aero/  choisir unicorn

Impressionnant qu'ils arrivent à faire ça avec E85

https://www.aerovfr.com/2024/12/injecti ... x-4-temps/

Après 500h de vol en VL3 ça vaut le coup !

[Delépine]

Avec cet afflux de commentaires palpitants sur les carburants l'avion électrique a l'air sérieusement enterré.

[Matthias]

Dès la première page de cette saga d'ailleurs...
Pas envie de relire les 69 pages : finalement y'a un forumeur qui l'a essayé cet avion ?

[Delépine]

On peut s'amuser à calculer la capacité extrême d'une batterie au lithium fantaisiste, constituée de 100% de ce métal ; on doit alors trouver la capacité énergétique d'un combustible chimique.
1 kg de Li / 6,94 g/mol = 144 moles x 1 faraday/mole (Li+) = 13 900 000 coulombs x 3,2 volts = 44 500 000 J / kg, comme le pétrole ! (reste à trouver un comburant hors batterie).
Toutefois, noter que le même calcul donne pour une batterie au plomb :
(1000 / 208) x 2 (Pb++) x  2 V = 1 856 000 J / kg = 515 Wh /kg, soit 10 ou 15 fois la réalité.
Il semble qu'une batterie au Be++ pourrait l'emporter en capacité sur Li+, mais je ne connais pas la f.é.m. Et pas intérêt à ce qu'elle fuie ou casse.

Ce membre Dieu merci banni voulait montrer la possibilité de faire en lithium aussi bien que le pétrole. Il était en fait très au-dessous des possibilités théoriques.
Le lithium présente de graves inconvénients. Il ne mobilise pour le stockage qu'un de ses trois électrons, et se trimbale sans utilité pour nous un noyau de sept nucléons inertes dans notre cas, et 13 000 fois plus lourd que l'unique électron utile.
Connaissant la masse d'un électron on détermine (vous vérifierez) qu'un kg de ces particules représente 177 milliards de coulombs. Il semble ainsi très intéressant non pas de remplir une batterie de lithium, mais plutôt d'y déverser directement des électrons en vrac. C'est ce qu'on fait avec l'essence.
Reste à savoir sous quelle tension ? Il n'y a pas a priori de raison pour accepter que ce soit sous moins que les 3,7 volts de l'accu au lithium. On aura donc :
177 milliards  x  3,7  =  655 milliards de joules par kg, ou 182 000 kWh/kg.
On voit que sur le plan théorique la question de l'avion électrique même gros porteur est complètement résolue. Je ne comprends donc pas pourquoi perdure cette controverse.

[FbS]

Dès la première page de cette saga d'ailleurs...
Pas envie de  relire les 69 pages : finalement y'a un forumeur qui l'a essayé cet avion ?

Je vous recommande la lecture de son manuel de vol qu’on trouve en ligne. Une belle tranche de rire…

[Leon Robin]

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Je vous recommande la lecture de son manuel de vol qu’on trouve en ligne. Une belle tranche de rire…

Surtout les 69 pages de procédures d'urgence (sur les 244 du manuel) qui constituent un beau catalogue des emm pannes possibles probables
On appréciera aussi - au chapitre "Limitations" le stockage des batteries à  0° C <OAT< 30° C. En clair : hangar chauffé l'hiver ou climatisé l'été selon les régions en France métropolitaine. Pour les départements d'Outre-mer ...................