Le second régime ?

[bugsbunny]

Hello,

Qui pourrait tenter une définition pratique du second régime, si préjudiciable à la longue vie d'un pilote ?
L'idée la plus approchante qu'on m'ait donné, est celle d'un avion qui est pendu derrière son hélice, plutôt que fonctionnant dans son domaine de vol. Mais bon, pas très scientifique comme explication...

Merci !

Bugs

[Daniel DENIS]

Bon, je m'y colle :

Tu sais qu'à partir de la vitesse de croisière quand tu veux voler moins vite (tout en restant en palier rectiligne) tu dois diminuer la puissance mais aussi tirer sur le manche donc augmenter l'incidence (sinon tu descends).
A partir d'une certaine Vi tu dois augmenter la Pu (car la trainée est très importante) même pour voler moins vite : ça y est tu es au second régime.
A l'incidence max, c'est une situation dangereuse car si tu tires sur le manche tu descends (car tu décroches) et si tu pousses tu descends aussi (car tu diminues le Cz donc la portance).Situation très gênante après décollage avec un obstacle devant !

Sur DR400-120, en gros la plage de second régime commence vers 110 km/h en lisse (pour une Vs1 de 93 de mémoire) donc pour voler en palier rectiligne à 100 km/h il te faut plus de puissance qu'à 110.

[Léonard]

C'est le premier régime .. en pire.

Léo

[E.T.]

allez, je vais encore me faire reprendre pour mes approximations.
à une certaine vitesse (incidence en fait non), on utilise une valeur minimum de puissance pour maintenir le VRH, c'est là que l'on dispose de la plus grande marge pour monter
plus vite il faut plus de puissance , jusqu'à un moment où toute la puissance est utilisée pour maintenir le VRH, plus lentement il faut plus de puissance jusqu'à un moment où toute le puissance est nécessaire à maintenir le VRH, et donc dans cette situation, pour accélerer il faut descendre, et quand on est près du sol c'est perdu.

la courbe dans un autre post décrit bien cela.

dans celle ci le point bas et la tangente doivent avoir une signification n'est il pas.

[bugsbunny]

pour accélerer il faut descendre, et quand on est près du sol c'est perdu.

Ou arrêter de monter, faire un palier ?
(Permettez-moi un parallèle : c'est comme le bateau qui na pas déjeaugé, il lui faut un max de puissance pour une efficacité toute relative ?)

Question subsidiaire : qu'est ce qui met un avion au second régime en phase de décollage ? Le fait de n'avoir pas pris assez de vitesse avant de tirer sur le manche ?

[E.T.]

pour accélerer il faut descendre, et quand on est près du sol c'est perdu.

Ou arrêter de monter, faire un palier ?

ben quand tu es au bout de la courbe à gauche, tu es en pallier à pleine puissance.
donc tu es en pallier et si c'est au décollage, soit il te reste de la piste pour te poser (en général pas), soit le sol descend (pas fréquent en plaine), soit tu reste comme çà et ce n'est pas une situation d'avenir (à moins d'avoir décollé face à la mer, et de t'alléger petit à petit en consommant le carburant, il y a truc proche de çà dans une histoire de record).

[Daniel DENIS]

(Permettez-moi un parallèle : c'est comme le bateau qui na pas déjeaugé, il lui faut un max de puissance pour une efficacité toute relative ?)

Question subsidiaire : qu'est ce qui met un avion au second régime en phase de décollage ? Le fait de n'avoir pas pris assez de vitesse avant de tirer sur le manche ?

Le parallèle avec le bateau n'est pas mauvais mais il ne coulera pas et en mer il y a moins d'obstacles.

Effectivement le décollage à Vi trop faible est un cas de mise en second régime bien connu.

[flyjodel]

mais arrêtez donc de croire qu'on ne décolle jamais au second régime. C'est exactement le contraire, on décolle toujours au second régime, que ce soit en DR400, en PA19, en mirage 2000 ou en B747. On décolle au second régime, on monte un peu au second régime, et parfois on y fait même toute sa montée au second régime (pente max). On fait sa finale pas loin ou au second régime, sa courte finale aussi et son arrondi. C'est pour dire qu'en tours de piste on y passe du temps au second régime, parfois plus que prévu d'ailleurs. Le Mirage 2000 y passe moins de temps en PC max que le D112 avec deux ours à bord. Mais il y passe aussi.

Combien ici ont une vitesse de rotation supérieure à 130 ou 135 km/h en DR400, autant en DR220, plus que 80kt en PA28 ou TB20 ? Eux décollent au premier régime, mais j'ai le pressentiment qu'ils sont rares.

[Daniel DENIS]

Ce n'est pas décoller au second régime qui est dangereux mais y rester.
En finale à 1.3 Vs, au second régime ? Je demande à voir, ça m'étonnerait quand même !

[Philippe Warter]

C'est très facile à savoir. Avec un avion à masse max, tu te mets en palier à 1,4Vs (dans une config cellule, volets, AF, qui ne bougera plus de l'exercice).
Puis tu fais une action à cabrer sur le manche pour afficher 1,3Vs , sans toucher aux gaz. Tu attends 10 secondes. Si tu dois remettre de la puissance pour maintenir le palier, tu es au second régime. Ou si, sans toucher aux gaz, l'avion descend.

[E.T.]

mais arrêtez donc de croire qu'on ne décolle jamais au second régime.

mais on ne le croit pas, on dit juste qu'il y a une extrémité à la courbe.....où la situation n'est pas forcément fantastique si c'est au décollage.

[Duckman]

Au risque de contredire Flyjodel, un B747 pas plus qu'un A340 d'ailleurs ne décolle en second régime défini par le point d'inflexion de la courbe poussée-EAS dans une config donnée.

L'assiette utilisée au décollage 11-12° permet une accélération sur quatre moteurs et le maintien de V2 en cas de perte d'un moulin. Si on se trouvait en second régime; il faudrait descendre pour accélérer. Pas un bon plan.

[Manu]

Le second régime va de Vs à la vitesse de finesse max (point bas de la courbe, ou la puissance nécessaire au vol est minimale). Donc à moins que je me mélange les pinceaux, tout ce qui vole décolle au second régime, quelle que soit sa taille.

Ce qui est dangereux, c'est de se retrouver à basse vitesse : comme dans cette phase de vol la puissance nécessaire est inverse de la vitesse de vol, il arrive un moment où la puissance disponible ne suffit plus.

Soit on ne tient pas le palier et au choix ou on descend, ou on ralenti jusqu'au décrochage, ou alors on ne peut pas prendre la pente de montée normale, ce qu pose problème s'il y a des obstacles en bout de piste.

La différence lors du décollage, c'est que l'avion est encore en effet de sol (jusqu'à une hauteur correspondant à son envergure environ, je l'ai déjà dit), ce qui augmente légèrement ses performances.

Manu

[Bob]

Le second régime va de Vs à la vitesse de finesse max (point bas de la courbe, ou la puissance nécessaire au vol est minimale). Donc à moins que je me mélange les pinceaux, tout ce qui vole décolle au second régime, quelle que soit sa taille.

Qu'est-ce qui t'empêche (hormis le bon sens...) de rouler sur la piste à 130 km/h avec ton DR400 et décoller ensuite ?

[Philippe Warter]

Tu peux très bien être au second régime avec un DR400 à 130 km/h.
La vitesse de séparation (entre 1er et second régime) est une donnée variable. Fonction essentiellement de 4 paramètres :
masse, configuration (volets ou pas), inclinaison et altitude-densité.
A masse max au mois de juillet, ton DR400 risque bien de ne jamais décoller du côté de Denver. C'est une des régions où il y a la plus forte concentration de monomoteurs turbo-compressés. Je ne connais pas Samedan, mais les mêmes causes produisant les mêmes effets, ce doit être également le cas.