La Corse (Bastia) depuis l’Italie

[Mathieu_C]

Ce weekend, j’envisage de mettre le cap vers Bastia en VFR, ayant toujours rejoins la Corse par les itinéraires passant par le VOR STP, je souhaite varier et emprunter un autre itinéraire obligatoire donné par l’AIP France à savoir TORTU-LFKB/NW-LFKB. Coté AIP Italie pas d’itinéraire obligatoire visiblement, arrivant en Italie depuis la France par le col du Mont Cenis je compte faire cap LIMG (Albenga Riviera) pour rejoindre ensuite TORTU.
Y-a-t-il des choses à savoir sur cette route et les itinéraires maritime côté italien en général ?

[FlyWithCarlito]

Ce weekend, j’envisage de mettre le cap vers Bastia en VFR, ayant toujours rejoins la Corse par les itinéraires passant par le VOR STP, je souhaite varier et emprunter un autre itinéraire obligatoire donné par l’AIP France à savoir TORTU-LFKB/NW-LFKB. Coté AIP Italie pas d’itinéraire obligatoire visiblement, arrivant en Italie depuis la France par le col du Mont Cenis je compte faire cap LIMG (Albenga Riviera) pour rejoindre ensuite TORTU.
Y-a-t-il des choses à savoir sur cette route et les itinéraires maritime côté italien en général ?

Si tu évites la TMA de Turin, tu pourras rester haut (> FL085) pour le survol de l'Italie, puis pour la traversée maritime.

En Italie, souvent, quand tu entres en espace contrôlé, ils contraignent souvent les VFR au rase-motte...

[FlyWithCarlito]

Une chose est certaine, en France, le "détour" par VOR STP est devenu quasiment obligatoire. Quant à une verticale Nice pour ensuite filer sur la mer, il ne faut plus espérer... Quand on quitte les Ecrins, même si le FPL indique clairement un passage "direct" en région niçoise, l'ATC te somme de passer par VOR STP (ce qui fait perdre un large quart d'heure à un 172)

[lbleriot]

Pour les espaces controlés (verticale TMA Nice ou en Italie) , l’idéal c’est d’arriver à FL80-FL120 et “demander des points GPS ou VOR” (avec “descente impossible”), on te refuse pas la clairance avec un fait accompli. Sinon, c’est 500ft ou 1000ft sol

Le VFR est interdit en TMA Charlie de Nice sous le niveau de transition (FL70): c’est a cause de la séparation radar entre VFR et IFR, les procédures au sud et le relief au nord. Même en IFR, il ne te laissent pas annuler IFR -> VFR, ils sont strictes sur les approches IFR à vue, l’ATC approche ne gère aucun traffic en transit (sauf Cannes et StTropez). Si tu voles sous 7000ft, l’info t’enverra à 500ft-1000ft sous les helicos de Monanco. Ceci dit, ils acceptent un transit VFR nord-sud à +FL80 sans aucun problème (s’ils refusent, il y a toujours un nuage sous l’avion qui empêche ta descente et aller droite-gauche c’est mieux)

Pour aller en Corse VFR depuis la France, il faut rester sur les itinéraires obligatoires, surtout sans contact radio (quand tu voles très bas à 1000ft mer). Mais si tu voles très haut les ATS peuvent autoriser un trajet hors des itinéraires obligatoires pour VFR.

Si tu prévois de passer par Italie rajoutes ALB ou GEN à la route, aucune contrainte pour la traversée maritime mais il faut voler à une hauteur suffisante pour maintenir une radio avec l’info Milan. Aussi zéro problème pour voler dans la zone dangereuse LID91 (active la semaine, inactive weekend)

[Manu]

Une chose est certaine, en France, le "détour" par VOR STP est devenu quasiment obligatoire

Au retour de Propriano un lundi de Pentecôte (donc zones militaires inactives) le contrôle m'avait autorisé une directe sur Marseille au FL 85.

Manu

[FlyWithCarlito]

Pour les espaces controlés (verticale TMA Nice ou en Italie) , l’idéal c’est d’arriver à FL80-FL120 et “demander des points GPS ou VOR” (avec “descente impossible”), on te refuse pas la clairance avec un fait accompli. Sinon, c’est 500ft ou 1000ft sol

Le VFR est interdit en TMA Charlie de Nice sous le niveau de transition (FL70): c’est a cause de la séparation radar entre VFR et IFR, les procédures au sud et le relief au nord. Même en IFR, il ne te laissent pas annuler IFR -> VFR, ils sont strictes sur les approches IFR à vue, l’ATC approche ne gère aucun traffic en transit (sauf Cannes et StTropez). Si tu voles sous 7000ft, l’info t’enverra à 500ft-1000ft sous les helicos de Monanco. Ceci dit, ils acceptent un transit VFR nord-sud à +FL80 sans aucun problème (s’ils refusent, il y a toujours un nuage sous l’avion qui empêche ta descente et aller droite-gauche c’est mieux)

Pour aller en Corse VFR depuis la France, il faut rester sur les itinéraires obligatoires, surtout sans contact radio (quand tu voles très bas à 1000ft mer). Mais si tu voles très haut les ATS peuvent autoriser un trajet hors des itinéraires obligatoires pour VFR.

Si tu prévois de passer par Italie rajoutes ALB ou GEN à la route, aucune contrainte pour la traversée maritime mais il faut voler à une hauteur suffisante pour maintenir une radio avec l’info Milan. Aussi zéro problème pour voler dans la zone dangereuse LID91 (active la semaine, inactive weekend)

Je retiens surtout qu'il faut annoncer qu'il n'y a pas de possibilité de changer de cap ni de descendre Car ce n'est pas l'altitude qui faisait défaut, j'ai toujours minimum FL095...

[lbleriot]

Aussi évites FL95, ça bloque FL90 et FL100 car il fait 1000ft entre VFR/IFR en Charlie (500ft ne suffît pas), mets FL90 ou FL100. Dans Charlie de Nice ou Zurich, c’est la même technique: tu restes collé à FL100 ou FL90 !

[FlyWithCarlito]

Aussi évites FL95, ça bloque FL90 et FL100 car il fait 1000ft entre VFR/IFR en Charlie (500ft ne suffît pas), mets FL90 ou FL100. Dans Charlie de Nice ou Zurich, c’est la même technique: tu restes collé à FL100 ou FL90 !

Tu viendrais à dire qu'au-delà d'une certaine altitude en VFR, qui plus en espace contrôlé, il faudrait plutôt adopter des niveaux de vol IFR ?

[lbleriot]

Tu viendrais à dire qu'au-delà d'une certaine altitude en VFR, qui plus en espace contrôlé, il faudrait plutôt adopter des niveaux de vol IFR ?

C’est plus utile (et plus simple) en Charlie: le radar est obligatoire en Charlie avec sepa 1000ft obligatoire entre VFR/IFR. Les 500ft entre VFR/IFR en semi-circulaires ne suffîsent pas, ça rends même la vie difficile aux ATC, car ça bloque deux niveaux…

En espace Delta, Écho, Golf il est désirable de rester sur les altitudes semi-circulaire (il n’y a pas de sépa IFR/VFR avec 1000ft et 500ft entre IFR/VFR suffira pour éviter les collisions).


Pas d’altitude spécifique mais plus haut que niveau de transition, l’altitude radar et plancher des procédures c’est plus facile car tu seras loin des conflits, ça facilite l’identification, ça évites la vérification altimètre, et changements de calages…tu seras traité comme un IFR en transît de TMA, après ils s’attendent a suivre les caps radar et points PBN (GPS, VOR), ca vaut le coup de mettre ces équipements dans le plan de vol (regardes AIP AD.2 LFMN). Il n’y a pas de navigation à vue ou VRPs…


Normalement, le transît hors airway (min FL140, à l’exception du STP-MERLU +FL65) est interdit dans TMA de Nice mais bon ils laissent VFR passer à FL80-FL130 de temps en temps.

[FlyWithCarlito]

Ouip, juste! Merci pour les détails.

[Mathieu_C]

Merci pour tous ces détails et conseils !
Eviter les airspaces Delta et Charly entre le col du pont Cenis et le VOR ALB est facile sans trop de détour, en restant haut (pour la traversée) et en ayant en prime une belle vue sur les Alpes (la passagère n’en sera plus que ravie)

[lbleriot]

Côté Italien, Milan Info (FIS) qui fait le suivi du plan de vol VFR va te demander la route avec un estimé aux prochains points. Ils n'ont pas de radar mais le service est top: si tu prévois de transiter des les espaces contrôlés tu peux demander au FIS directement, ils font la coordination avec les ATC


Les ATC italiens sont très relax à condition de voler plus haut et plus loin des trajectories des avois de ligne (même plus étonnant, ils donne des clairance de transit VFR en espace Alpha).

N'oublie pas de rajouter VOR ALB à ton plan de vol avec l'EET du FIR Milan et FIR Marseille qui est adressé à l'adresse AFTN de Milan. Ça permet d'éviter une surprise de distribution et traitement du plan de vol (c'est un plan de vol France-France avec un transit en Italie). Les outils comme Auto-Router ou SkyDemon font ça automatiquement...mais je ne sais pas pour les autres moyens qu'on utilise déposer un plan de vol.

[Mathieu_C]

Bien pris pour le VOR ALB et les estimé dans le FPL, j’utilise ForeFlight la distribution doit être automatique vers la FIR de Milan (mais je vais vérifier)

Sur la route il y a la LI-R64 « CUNEO » qui sera active lors de mon vol avec besoin d’une clearance de l’ATS MILAN ACC/SCCAM pour pénétrer (cf AIP ENR 5.1 9.5 VFR CROSSING), je doute d’une forte activité militaire un vendredi fin d’après-midi… mais il y a un risque qu’on me demande de contourner ?

[patrice lapierre]

Aussi évites FL95, ça bloque FL90 et FL100 car il fait 1000ft entre VFR/IFR en Charlie (500ft ne suffît pas), mets FL90 ou FL100. Dans Charlie de Nice ou Zurich, c’est la même technique: tu restes collé à FL100 ou FL90 !

Je confirme ! Pour transiter de temps en tempes par Lyon, c'est souvent eux qui nous demandent de prendre un FL IFR lorsqu'on est en VFR... pour Nice idem... j'ai souvent pu transiter par NIZ au FL100 en VFR... mais en demandant bien en amont à Marseille et en donnant des estimées pour NIZ...
En février dernier on est passé par Zurich au FL100 avec notre coque de noix (PS28) à 90kts... étonnée, la contrôleuse nous a fait confirmer notre souhait... et pas de problème..

[lbleriot]

Bien pris pour le VOR ALB et les estimé dans le FPL, j’utilise ForeFlight la distribution doit être automatique vers la FIR de Milan (mais je vais vérifier)

Sur la route il y a la LI-R64 « CUNEO » qui sera active lors de mon vol avec besoin d’une clearance de l’ATS MILAN ACC/SCCAM pour pénétrer (cf AIP ENR 5.1 9.5 VFR CROSSING), je doute d’une forte activité militaire un vendredi fin d’après-midi… mais il y a un risque qu’on me demande de contourner ?

ForeFlight doit faire l’affaire aussi

LIR64 aucune idée je n’ai pas passe là-bas mais tu peux facilement éviter. En Italie, les espacés controlés sont plutôt tranquilles pour la clairance (sous 1000ft sol ou plus haut que 8000ft) mais les zones restreintes il faut prévoir un plan B pour éviter si tu n’as pas la permission