Delta Golf

[Matthias]

Depuis peu, je me demande comment perdre encore de l'argent. Habitant déjà dans le pays le plus taxé fiscalement et socialement, l'expatriation n'est donc pas la solution et j'ai donc naturellement pensé à l'aviation !
Je recherche un petit bi-place léger, aile hautes et train classique, ancien : Cessna 140, voire 150A (oui, c'est un tricycle !), Stinson, luscombe....
Grosso modo, le marché des jolis modèles se situe en Allemagne ou en Angleterre... En France on trouve que des annonces de d'avions de souillons.

Qu'en est-il de l'importation d'un avion en Golf depuis le Brexit ? Fiscalité, contrainte d'entretien etc...?

Pour les avions en Delta, il me semble que les démarches soient inexistantes, sauf, d'après une lecture ancienne du Forum, une obligation d'un passage au moins une fois par an dans son pays d'origine... toujours valable ce truc ?

[dob]

Fish and chips ou Sauerkraut, das ist the question !

[Jan Tutaj]

Le Cessna 140 est adorable , un vrai bonbon.
Mais il est très petit à l’intérieur, vérifie d’abord que tu t’y sens bien,
Il a un train d’atterrIssage à lames très dures. Sur piste en dur, il faut s’attendre à vivre de grands moments.
C’est parfois très humiliant.

Il y en a 4 en vente en ce moment sur Plane Check.
J’ai francisé mon PH-COA en F-AYAN en quelques mois, tout est assez simple, M. Bezeau de l’OSAC te donnera la marche à suivre.

Comme je l’ai raconté récemment, 90 kt de Vp, 20 litres/ heure, 3h50 d’autonomie . ca permet de bien regarder le paysage.
Si tu as besoin d’aide ou de renseignements, n’hésite pas.

Jan

[Matthias]

Merci Jan,
En effet, il y en a 4 sur Planecheck. Il y en avait 5 la semaine dernière !
J'ai déjà vu le bleu à Pithiviers il y a quelques mois... mais il y a cosmétiquement tout à refaire, sa barbouille est vraiment moche. C'est un peu pour ça que je m'intéressais aux 3 autres.

[PASCAL18]

Avion acheté en G et ensuite Francisé = TVA + droit de douane. Les droit de douanes entre l'Angleterre et la France varient de 3 à 17%. Parfois les droits de douanes sont non applicables en vertu de l'accord de 2020, mais il est tellement compliqué qu'il vaut mieux te rapprocher des douanes  pour avoir une info fiable. En fait cela dépend si c'est un produit Anglais ou pas, maintenant qu'est ce qu'un produit Anglais

Si tu achètes à un particulier en EU fait bien mettre le prix en TTC sur l'acte de vente. Sinon les Douanes te feront un petit coucou.
Attention certains en EU vendent HT donc dans ce cas tu auras à t'acquitter de la TVA soit local (pays d'achat) soit Française, prend la plus avantageuse. La France est pas trop mal en terme de TVA (20%) l'Allemagne et la Roumanie sont les moins élevés (19%) mais en Suède, Grèce c'est 25%

Si tu achètes hors EU = TVA (20%) + droit de Douane. La Suisse par exemple c'est 7% de plus soit 27% en plus du prix affiché

Après tu achètes en en tant que particulier ou entreprise ? car ca change aussi la donne.

Bien sur vérifie toutes ces infos les écrits changent tout le temps en fonction des politiques... Et puis je peux me tromper, quand j'ai souhaité acheter un avion en 2021 voici ce qu'il en était fiscalement  

Cdt

[lbleriot]

Pour Delta, rien de particulier, tu peux meme faire maintenance en France avec un PartM/66 et LBA accepte ça pour CDN et ARC (tous les avions allemands sont traités comme certifiés), pas besoin de changer l'immatriculation, tu le garde en France sans restrictions et tu n'as pas besoin d'aller en Allemagne

Pour Golf, c'est différent, j'imagine tu prévois de re-immatriculer? l'autre alternative reste hyper compliquée (licence CAA + maintenance au UK seulement)


* C140 est possède un CAA CoFA (il est CDN OACI), il faut un certificat CoFA d'export par CAA et le passer chez une Part145 Française pour regarder partout avant de mettre en immatriculation Fox, tu as intérêt à s'assurer que toutes les modifications soit acceptées en AESA mais pour un avion Anglais ça doit être trivial (ils sont encore alignés avec AESA)

* Luscombe 8A possède un LAA PtF (permis de vol), il faut demander à OSAC et RSA avant d'importer

Ça vaut le coup d'aller à LAA Rallye le weekend prochaine 30/8-1/9 à Leicester pour regarder?

Depuis Brexit, les frais douanes + tva sont payables pour importer un avion du RU au UE quelques soit sont immatriculation (ceci dit, un avion Golf qui a passé la nuit du 31 Décembre 2021 en UE avec tompon douanier et qui n'est jamais aller au RU plus que 6 mois est considéré comme taxé UE)

Je ne sais pas si ça vaut le coup financièrement pour RU? tu seras vers 23% de taxes et 15000€ pour ExpCoFA + RVG avec plus de frais de taux de change mais bon s'il n'y pas de choix en Delta ou Fox il faut aller chercher ailleurs...

[Gilles131]

Depuis peu, je me demande comment perdre encore de l'argent (…) et j'ai donc naturellement pensé à l'aviation !

Fonce, Matthias!

[FbS]

Dans ce que tu cites, je verrai bien un piper J3....

En tout cas, si tu veux pas trop accélerer ta ruine, reste sur des machines ayant été construites a un grand nombre d'exemplaires

[Matthias]

Merci pour vos réponses.
Donc, Golf j'oublie... de toute façon j'aime pas les pantalons à carreaux.
(à ce sujet, Lacombe Lucien de Louis Malle passe sur ARTE en ce moment, ce futal y était visiblement très apprécié, même sans y jouer... ils devaient avoir d'autres occupations)

Oui, Fabrice, tu as raison, un J3 faisait partie de mes recherches également.

[ambassadeur]

Les C120 et Luscombe 8 peuvent être certifiés en France sous CNRAC après importation. C'est donc très simple et moins coûteux pour le futur.

[etn]

Attention certains en EU vendent HT donc dans ce cas tu auras à t'acquitter de la TVA soit local (pays d'achat) soit Française, prend la plus avantageuse.

Si on achète à un particulier, on ne paye pas de TVA que je sache? Comment ça se passe alors?

[etn]

Pour Delta, rien de particulier, tu peux meme faire maintenance en France avec un PartM/66 et LBA accepte ça pour CDN et ARC (tous les avions allemands sont traités comme certifiés), pas besoin de changer l'immatriculation, tu le garde en France sans restrictions et tu n'as pas besoin d'aller en Allemagne

Egalement mon avis, le mieux pour un avion en Delta c'est de le laisser en Delta.

[Manu]

ils sont encore alignés avec AESA).

Plus depuis le Brexit

Pour le franciser bien vérifier les form one. Les CAA form one anglaises ne sont pas reconnues dans le monde EASA. Il faut qu'elles soient double release ou il faut une EASA form one.


Manu

[lbleriot]

Pour le franciser bien vérifier les form one. Les CAA form one anglaises ne sont pas reconnues dans le monde EASA. Il faut qu'elles soient double release ou il faut une EASA form one

Il y a zéro différence pour Franciser, il faut passer par OACI pour changer l'immatriculation, il faut un export CoFA par CAA sera accepté par DGAC si l'avion passe par une Part145 (ils s'occupent de faire les AESA Form1/CRS même si l'avion vient de Zimbabwe)

Même quand on transfert entre immat Delta et immat Fox, il faut aller voir OACI et une Part145

Pour un avion Delta, on est obligé de passer par un protocol OACI pour un transfert d'immat, mais il y a deux avantages:
1) La Part145 peut être en Allemagne pas besoin d'une Part145 Française
2) Les STC et modifications acceptés déjà en Allemagne, sont acceptés en France sur le même avion

Pour un avion Golf,
1) La DGAC peut insister sur une Part145 Française pour AESA Form1/CRS

2) Il faut voir si les STC et modifications CAA sont encore acceptés par AESA, à priori c'est encore le cas mais on est pas à l'abri de quelques changements dans le future...


Ceci affecte même le passage d'un avion Delta à Fox si l'avion était Golf à un moment donné avant Brexit (ou disons il a changé son moteur chez Norvic avec un release CAA), dans tout les cas c'est l'atelier de maintenance qui refait les papiers en double avant re-immatriculer

Le gros point bloquant c'est les STC, SI, SB, AD, Modifications qu'il faut valider chez AESA & DGAC, surtout, les recommandations constructeurs qui deviennent obligatoires, la double release c'est une simple histoire de papiers si l'avion passe par une Part145

J'ai un ami qui a galèré 10mois avec STC moteur 310hp qui est acceptée FAA mais pas chez AESA (tout ce qui est double release était facile, ça rajoute un peu à la facture mais ce n'est pas 10mois d'attente)

[FbS]

Pour avoir importe quelques avions, quelques inexactitudes

- il n’y a aucune obligation de passer par un part 145. Ce qui est demandé c’est que l’avion soit en état de passer un CEN easa, c’est à dire qu’un programme de maintenance conforme soit établi pour cet avion, et dûment appliqué le jour de la visite. En part MF, c’est pas trop dur vu qu’on a droit à dévier sur à peu près tout sauf les CN
- pour les stc américains non reconnus easa, il suffit de verser son écot et de remplir le formulaire 134 pour le faire accepter à titre isolé. Attention toutefois, les brillants génies qui ont inventé cette procédure ne l’ont permis que sur les modifications avion, pas sur les modifications moteurs (stc qui commencent par « SE »). Mais monter un moteur plus puissant n’est pas une modification moteur mais bien avion. De plus, il faut savoir que si le stc a été accepté dans un pays devenu easa avant que l’easa existe, alors il est reconnu easa. Par exemple celui qui permet de monter un moteur 160cv sur un cessna 172 m qui en avait que 150, parce que la CAA islandaise l’avait validé
- la double release n’est nécessaire que pour les pièces ou sous ensembles « overhaules », mais tout ce qui a été monté à l’étranger avant la deregistration ne posent aucun problème. Le certificat d’export indique aussi que l’avion contient des pièces conformes oaci. Après, la maintenance faite pour reimmatriculer l’avion easa devra bien sûr être faite selon les règles easa et avoir des pièces révisées dual release le cas échéant, mais ça ne pose à priori pas de gros problèmes vu que l’entretien aura été réalisé ici