Le forum des pilotes privés

fly33 a écrit:Connaissez vous des clubs qui en auraient commendé ?

Oui L'ACJB (Aéroclub Jean Bertin) à Chavenay (LFPX) en région Parisienne, en a 2 en pré-commande

Leon Robin a écrit:On peut comparer avec le contre-exemple parfait : un "aérodyne" dont je ne citerai pas le nom dont les promoteurs vantent les mérites (à venir) et annoncent certification et livraisons prochaines depuis maintenant 13 ans.

Pourtant le site de Cuvelier Aerospace regorge(ait, les pages sont maintenant inaccessibles) de projets en cours de développement depuis bien plus de 13 ans.

Ah pardon c'est pas d'eux dont tu parlais ? Désolé, j'ai confondu

Leon Robin a écrit:3 ans, de la conception à la certification. les auteurs du projet n'ont pas perdu leur temps

Le délai maxi entre le dépôt de la demande de certification et l'obtention du certificat de type est de 5 ans.

Manu

Je déterre un peu le sujet de l'Elixir.
Je me félicite comme tout le monde de l'arrivée d'un nouvel acteur français de l'aviation légère.
Ceci dit et sans penser à mal je ne comprends pas pourquoi cet avion est présenté un peu partout comme une révolution.

Le Lionceau français est un biplace composite à moteur Rotax (comme l'Elixir donc) qui vole depuis presque vingt ans. Pourquoi le dernier né de la fin des année 2010 connaîtrait un succès commercial là où l'APM20 a eu du mal à rayonner ?
L'Elixir fera-t-il vraiment baisser le coût d'exploitation ? Là encore je reviens 15 ans en arrière. L'Ecoflyer promettait de mémoire une heure de vol à 90 € et proposait un système de location à prix très avantageux un peu comme l'Elixir. Sauf que dans tous les clubs où j'ai volé sur Ecoflyer, le prix de son heure de vol n'a jamais été inférieur à celle des autres DR400 Lycoming de performance équivalente.

Alors voilà, je reste dubitatif sur la "révolution" annoncé et attends de voir ce que ça donnera dans cinq ans ...

La "révolution" est dans la conception de l'Elixir, de l'aile monobloc notamment. Et dans le fait que la cellule a été pensée pour que les opérations de maintenance soit réalisable sans plus que d'ouvrir des trappes prévues à cet effet.
Je ne sais quasi rien du Lionceau.
Quant à l'Ecoflyer, le prix du carburant compense (à peine) le surcoût de la maintenance. Nous avions été parmi le premiers à acheter un DR135 et a subir les problèmes liés à la non-fiabilité du moteur (les contacteurs permettant la synchro de l'injection notamment). Depuis la version 155CV a été bien stabilisée et il m'arrive de voler avec un C172 équipé avec et c'est bien agréable, mais l'équation du prix de l'heure reste la même.

Max89000 a écrit:La "révolution" est dans la conception de l'Elixir, de l'aile monobloc notamment. Et dans le fait que la cellule a été pensée pour que les opérations de maintenance soit réalisable sans plus que d'ouvrir des trappes prévues à cet effet...
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Il n'y a donc rien de révolutionnaire.

La « révolution « espérée de cet avion (nième dérivé du MC 100 de Monsieur Colomban) se traduira par le nombre d’exemplaires vendus et sa fiabilité reconnue en tant qu’avion école.

En comparaison avec les C150 et autres DR , lorsque certains Elixir auront passé les 20000 h en école, les qualités vantées seront confirmées, à défaut d’une révolution !

"Ceci est une révolution"... Depuis la sortie de Steve Jobs et le succès commercial de sa merde ultra-marketée, il y a des révolutions à tous les coins de rue. Je suis même a peu près sûr que tous les matins, les marketeux lâchent concomitamment leur pêche et "ceci est une révolution"...

Bref, rien de nouveau sous le soleil. L'Elixir est un nouveau produit, pas forcément mauvais, qui sera peut être un succès, ou pas, et qui est une "révolution" de son époque, pour ce que ça vaut...

Si on revient un peu en arrière, le "succès" commercial d'un nouvel avion léger certifié doit bien dater des 172 et autres PA28. Parce que même les Robin DR400, sur quarante ans, toutes versions confondues, n'ont jamais dépassé les 5000 exemplaires.

Après, en vendre quelques dizaines (Lionceau), ou 2000 ( DA40 toutes versions confondues), ça reste un marché de niche à l'échelle mondiale.

Je n'ai d'ailleurs jamais trouvé bonne réponse à la question de savoir pourquoi de nouveaux avions sont régulièrement lancés sur ce micro marché dont il est évident que au mieux, il ne réduira pas, au pire il s'éteindra doucement.
Pour preuve, la baisse lente mais régulière du prix des avions d'occasion.
Léon répondra pêche aux subventions". Je hasarderai passion et envie de marquer un secteur que l'on aime.

La passion oui, il me semble d'ailleurs que c'est la plus grosse motivation de Moniot pour la série APM.

Pas que. Son entreprise a d'autres activités, notamment vers la "grande" aviation. Cela lui permet de se construire une image très technique, et d'acquérir véritablement une maîtrise technique, en ce qui concerne les composants en matériaux composites par exemple. Et d'avoir les certifications qui vont bien pour cette activité.

Je ne crois pas qu'il n'ait jamais pensé gagner beaucoup d'argent avec les Lionceaux, Lions et autre Simba. Au contraire, il en perd probablement, et le sait.

Ce qui ne peut être mis en doute, c'est sa passion pour l'aviation. Léopoldoff, MS 317, et autres, il a de quoi l'assouvir.

salut,

Le parachute de cellule est également (au moins pour certains) un differentiateur.

+1 avec PhW. PM a toujours été un gestionnaire rigoureux et les composantes du groupe ont toutes été en synergie.

René-Pierre Teindas a écrit:+1 avec PhW. PM a toujours été un gestionnaire rigoureux et  les composantes du groupe ont toutes été en synergie.

Issoire est en Auvergne, le détail n'est pas anodin . Lors du premier Gatorval, on avait pu découvrir à quel point les moindres détails étaient étudiés tant dans la conception que les méthodes.

Comme pour tous les constructeurs, le pire serait de ne pas être un bon forgeron : 100 fois sur le tas remettez votre ouvrage.