Le forum des pilotes privés

Il y a essentiellement deux types de voyage : professionnel ou loisirs.

Professionnel : si nécessité d'un voyage aérien (en France métropolitaine ça commence à être rare), pas d'autre choix que la ligne.

Loisirs : on peut faire en avion léger, si la météo le permet, et si on est pas pressé. IFR ou VFR n'y changeront strictement rien.
Et je parle en connaissance de cause.
Les rares cas où un voyage en Cessna 172 aurait été possible en IFR et pas en VFR se résument à des conditions météo qui impliquent que le temps sur place rendra le séjour désagréable au possible.
Expliquer à Madame que c'est génial, on va pouvoir se poser à Deauville aux minima, et qu'on va se prendre de la flotte ou des nuages bas tout le we, je ne sais pas chez vous, mais chez moi ça n'envoie pas du rêve.
Donc autant attendre que ce soit faisable en VFR.

Maintenant ça n'empêche pas de voyager en petit avion, toujours en connaissance de cause.
En 46 ans, et un peu plus de 4000 h, je me suis promené pas mal en Afrique, et encore plus en Europe, mais toujours avec le même taux de renoncement, qui ne doit pas être loin de 50%.

Il y a une tonne de proverbes associés à ce genre de voyage à option :
"Mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être en l'air que l'inverse";
Etc ...
Vous en connaissez d'autres.

Philippe Warter a écrit:Les rares cas où un voyage en Cessna 172 aurait été possible en IFR et pas en VFR se résument à des conditions météo qui impliquent que le temps sur place rendra le séjour désagréable au possible.

Je suis tout à fait d'accord, mais il y a des  cas où c'est l'aérodrome sur lequel on est basé qui pose problème, et l'IFR peut parfois, mais c'est rare, permettre de faire le voyage vers le beau temps quand même.
Il y a aussi des phénomènes locaux temporaires, comme à Biarritz, qui permettent l'atterrissage en IFR mais pas en VFR avec un petit avion l'été, même si dans l'ensemble la journée n'est ps mauvaise.
Sauf cas particulier, l'IFR en effet n'apporte pas grand chose en général si on n'a pas un vrai avion de transport, hors de budget pour la plupart des pilotes.

Ben tu vas nous raconter ça, avec les conditions météo au départ, en route, à l'arrivée, l'avion et son équipement, et l'opinion de Madame à la fin du week-end.
Allez, on va pas être exigeant, un seul we en 2018.

En ce qui me concerne, avant les vacances (semaine prochaine!), 3 we, dont un reporté pour cause météo, tous en VFR, tous avec un temps de curée pendant 2 jours, représentant 15 heures de vol en tout et pour tout.
Pas énorme, mais je ne suis pas sûr que la majorité des pilotes IFR de loisir (en monomoteur) en aient fait beaucoup plus.

Un IR avec un avion dégivré et de préférence avec turbo (et pressurisation ou oxygène), fait une grosse différence. Et si on a une météo embarquée, c'est encore mieux.

Sans système de dégivrage on est limité une grande partie de l'année, surtout sans turbo, car il faut peu de givre pour dégrader les performances de telle manière que l'on perd le taux de montée, surtout avec une petite motorisation. Sans turbo et/ou oxygène on peut être condamné à voler dans la couche, et la turbulence qui va avec. Avec turbo et pressu/oxygene on est confortablement en VMC au dessus de la convection, et on peut éviter les CB visuellement.

Aviathor a écrit:Un IR avec un avion dégivré et de préférence avec turbo (et pressurisation ou oxygène), fait une grosse différence. Et si on a une météo embarquée, c'est encore mieux.

Sans système de dégivrage on est limité une grande partie de l'année, surtout sans turbo, car il faut peu de givre pour dégrader les performances de telle manière que l'on perd le taux de montée, surtout avec une petite motorisation. Sans turbo et/ou oxygène on peut être condamné à voler dans la couche, et la turbulence qui va avec. Avec turbo et pressu/oxygene on est confortablement en VMC au dessus de la convection, et on peut éviter les CB visuellement.

Turbo/ dégivrage/Oxy    c'est d'accord....... Mais avec un radar météo, c'est encore mieux car avant d'atteindre VMC, il faut parfois se taper de la crasse jusqu'au 220......

Pour completer ajoutez quand même un 2e moteur..

Et de préférence 2 turbines!

Plus quelques €€€€€€ au budget

[quote=

Je voyage en VFR la plupart du temps (99%) dans un avion sans horizon, ni conservateur de cap ni transpondeur et surtout sans GPS.

Il est clair que dans notre manière de concevoir nos voyages, la destination n'est jamais l'objectif : pas de programme précis, des réservations d'hôtels au dernier moment au grès des envies et de la météo. L'objectif premier est bien de voler, de sa balader, pas un voyage comme on peut l'imaginer avant de faire du VFR de tourisme.

Mais quel plaisir de déplier la 500 000 sur l'aile et de décider quelle sera la prochaine étape ...

Le tout s'est d'en être conscient avant de se lancer.

Bonne soirée,
Clément


.[/quote]

+1 avec toi, Clément.
Content que tu aies pu garer ta merveille chez Henri
Comme quoi malgré 40 ans de différence d'âge on peut avoir les mêmes options.

Je voudrais juste dire à notre candidat à l’achat de commencer par mûrir pendant quelques années, de se foutre quelques bonnes trouilles,  de laisser descendre les expériences au fond des godasses, de ne pas croire aux catalogues et aux attrapes couillons qui vendent du vent.

J'ai perdu quelques élèves, qui se sont crus sur le toit du monde, ont acheté "la" bécane du siècle et qui croyant pouvoir tout faire, se sont tués, avec famille, débordés par la tâche.

Et c'est pas le discours d'un vieux con, puisque j'ai deux avions ( je suis d'ailleurs bien emmerdé )

Bons vols à tous, il n'y a que des oeufs au plat jaune sur la carte de météo France

Jan

Philippe Warter a écrit:Ben tu vas nous raconter ça, avec les conditions météo au départ, en route, à l'arrivée, l'avion et son équipement, et l'opinion de Madame à la fin du week-end.
Allez, on va pas être exigeant, un seul we en 2018.

En ce qui me concerne, avant les vacances (semaine prochaine!), 3 we, dont un reporté pour cause météo, tous en VFR, tous avec un temps de curée pendant 2 jours, représentant 15 heures de vol en tout et pour tout.
Pas énorme, mais je ne suis pas sûr que la majorité des pilotes IFR de loisir (en monomoteur) en aient fait beaucoup plus.

on en a un sur le terrain (

pilote IFR de loisir en monomoteur : Mooney/Porshe 252). La première année 30 heures d'IFR (de beau temps) la deuxième 12 heures et aujourd'hui 100% VFR (pas loin de 100 heures quand même)

C'est Jan qui a raison.
Un Honda Jet est parfait pour ça, sans être aussi "m'as-tu vu" qu'un PC12 ou un Falcon.
Je vais de ce pas en commander deux (le deuxième parce que je ne voudrais pas gâcher un WE pour cause de révision du premier).

Jodellissimo a écrit:Ceux qui volent par météo marginale en VFR sont soit expérimentés, soit dangereux.

A mon humble avis, par VFR marginal un pilote vraiment expérimenté vole en IFR ou reste à la maison.
Ou encore se déplace en voiture.

Jan Tutaj a écrit:ni transpondeur et surtout sans GPS.

Mon Dieu! un hérétique!

Max8992 a écrit:on en a un sur le terrain (

pilote IFR de loisir en monomoteur : Mooney/Porshe 252). La première année 30 heures d'IFR (de beau temps) la deuxième 12 heures et aujourd'hui 100% VFR (pas loin de 100 heures quand même)

C'est quoi le "beau temps"? J'ai une amie qui devait venir en vol avec moi. La veille elle me demande s'il ferait beau. Je lui ai répondu qu'il ne ferait pas un temps pour aller bronzer à la plage mais que si nous faisions le vol, c'est qu'il ferait beau. Ça lui est resté, et elle me le ressort régulièrement.

Pour moi le beau temps c'est s'il n'y a pas de convection au départ ou à l'arrivée, et que je peux faire la partie en-route en VMC.

Puisque tu as l'air d'aimer les exemples statistiquement insignifiants, je fais de 100 hdv par an, la quasi-totalité en IFR. Je n'ai pas de souvenir récent d'avoir annulé un vol pour cause météo. En revanche il m'est arrivé de faire des détours pour éviter la météo. En rentrant d'Albanie en 2016 (encore un vol que je n'aurais pas faire en VFR) je suis passé par Calvi et Poitiers pour éviter un front à l'Est. Il est aussi arrivé de changer ma destination. Comme lorsque je devais aller à Vannes, mais le brouillard ne s'est pas dissipé comme prévu et je me suis dérouté vers Dinard où j'ai passé une superbe journée.

Parmi les vols récents que je n'aurais pas pu faire en VFR:
* Pontoise-Pau en Juin dernier
* Pontoise-Nantes en Juin
* Cascais-Perpignan en Juin
* Paderborn-Allendorf en Juin
* Pontoise-Budel en Juin
* Pontoise-Le Touquet en Juin
* La Baule-Saumur en Juillet dernier (plafond de 1000 pieds au départ, pour moi largement insuffisant pour une navigation en VFR
* Ålesund-Oslo en Juillet 2017
* Pontoise-Roskilde en Juillet 2017
* Newquay-Dinard en 2016

Et j'en oublie beaucoup.

En hiver, avec un dégivrage imparfait je suis limité par la 0-isotherme. Si le plafond est bas je veux qu'elle soit 1000 au dessus de l'altitude de la procédure pour être certain de ne pas avoir de givre sur le pare-brise à l'atterrisage. Avec un avion FIKI ayant le pare-brise degivré, ça m'importe moins.

Pendant plusieurs années jai volé 10 heures par an parce que je n'avais pas d'avion en N pour exercer mes privilèges américains. Et quand je planifiais un week-end, j'avais de fortes chances de devoir annuler, même l'été. Lorsque j'en ai trouvé un, je suis monté à 60, voir plus. Un de mes premiers vols IFR en Europe, je devais aller à Barcelone, mais j'ai fini par passer un superbe week-end du 1er mai à Bordeaux. Le vol n'aurait pas été possible en VFR. Ce n'est pas la couche nuageuse, de la convectivité ou du givre qui ont eu raison de moi, mais 50 nœuds de vent contraire sur un avion ayant une vitesse de croisière de 140 nœuds.

Pour ceux qui craignent la panne moteur, c'est sur qu'un moteur en plus est d'un certain réconfort, pour ne pas dire d'un réconfort certain. Mais pour beaucoup ce n'est pas non plus la panacée en raison des performances en montée, ainsi que de l'asymmétrie.

Pour moi il est important de pouvoir planifier un vol avec une certaine certitude de pouvoir le faire et être rentré à temps pour reprendre le boulot. Sans cette capacité (l'IR), j'aurais arrêté de voler comme j'ai failli le faire à l'époque où je ne pouvais pas exercer les privilèges de ma licence US. C'est mon épouse qui ma dissuadé de laisser tomber car elle savait combien cela comptait pour moi. Depuis j'ai trouvé un avion en N, puis j'ai pu convertir mon IR US en IR AESA, puis j'ai passé le MEP AESA, et dans la foulée IR ME AESA, puis acheté un avion ayant les capacités que je recherchais.

Bloom, ne l'aisse pas tomber ton rêve, mais modères tes ambitions jusqu'à ce que tu ais les moyens de les atteindre.

Apachoman a écrit:Il est clair que dans notre manière de concevoir nos voyages, la destination n'est jamais l'objectif : pas de programme précis, des réservations d'hôtels au dernier moment au grès des envies et de la météo. L'objectif premier est bien de voler, de sa balader, pas un voyage comme on peut l'imaginer avant de faire du VFR de tourisme.

Pour moi la destination est l'objectif. Si je dois me dérouter je prévois de le faire vers une destination intéressante pour mes accompagnants.

Même en IFR avec un avion capable, je ne fais pas très différemment. Je prends des réservations d'hôtel que je peux annuler à courte échéance en cas d'imprévu.

Mais quel plaisir de déplier la 500 000 sur l'aile et de décider quelle sera la prochaine étape ...

Je fais la même chose avec la carte Jeppesen Low-altitude en-route