Le forum des pilotes privés

Moi je pense, en toute modestie et sans prétention au vu de ma petite expérience, que la finale est d'autant plus propre qu'elle est bien préparée en amont. Si on prend le temps de préparer sa machine en début de vent arrière et de répéter mentalement les actions à appliquer pour tenir les paramètres, tout devient plus réalisable. Et j'ai mis du temps à l’intégrer!!!!
Une finale, c'est jamais la même. Du vent ou pas, dans l'axe ou pas. Du soleil dans le nez, des pax silencieux ou le contraire, du trafic, etc.... Sans parler qu'il faut toujours avoir à l'esprit qu'une remise de gaz et bien, ça existe! En général je tiens ma vitesse au manche et j'affine aux gaz.
Mais je peux vous dire une chose: Depuis peu je vole à Blagnac je dois parfois jongler avec des 360 de retardement pour ensuite accélérer en vent arrière (si si je vous assure!!!) tout ça pour ne pas ralentir les liners en pensant aux turbulences de sillage en prime. Et bien malgré quelques derniers virages à l'arrache, parce que j'ai mon shéma d'attéro en tête, j'ai -je touche du bois- toujours posé la machine correctement. Inutile de dire que dans ces exercices, le trim parfois tu l'oublies!

Je ne suis pas sûr qu'entrer dans de grandes théories fasse avancer le shmilblick.

Enfin ça ne prouve rien Mav. Quand tu prends un petit Jodel de 225 kg à pendules (le mien au hasard), et que je te dis que le finale se fait à 80 km/h, tu tiens les 80 km/h au km/h près aussi.
Ca s'appelle l'expérience.

Ceci dit, la méthode de l'avion trimé pour tenir une vitesse, avec correction du plan à la manette, est de loin la plus efficace sur aéroplane 3 axes. (même en planeur, on remplace simplement la manette par les AF).

Attention, ne pas jouer à ça en gyro : bien trimé pour la croisière à 120 km/h, si on réduit les gaz la vitesse s'effondre instantanément. Pour faire une autorotation avec de l'eau sous la quille, c'est sympa, sinon il faut piquer pour garder de la vitesse.

Le manche a écrit:Moi je pense, en toute modestie et sans prétention au vu de ma petite expérience, que la finale est d'autant plus propre qu'elle est bien préparée en amont. Si on prend le temps de préparer sa machine en début de vent arrière
.

et tu as entièrement raison

l'atterrissage sera réussi si la finale est bien réglée, la finale se prépare en vent arrière, la vent arrière se prépare avant d'arriver sur le terrain etc...

il faut toujours anticiper et avoir un coup d'avance
si tu arrives plein pot cul par dessus tête au dessus du terrain c'est déjà mal parti ...et tu vas courir après les paramètres jusqu'à l'atterro
avec un avion rapide c'est encore bien pire,

je m'amuse parfois à réduire et à stabiliser le plus tard possible
je ne pense pas être un mauvais mais je me suis fait avoir un paquet de fois quand même

pour Philippe...salut l'ami, comment va ?
oui l'expérience joue
mais sans la bonne assimilation mentale de la méthode ça ne marche pas, surtout avec des machines pointues
c'est pourquoi il n'y a aucune raison d'inciter à changer ceux qui maitrisent bien et se sentent à l'aise en faisant autrement

Maverick F-PBUG a écrit:oui l'expérience joue
mais sans la bonne assimilation mentale de la méthode ça ne marche pas, surtout avec des machines pointues
c'est pourquoi il n'y a aucune raison d'inciter à changer ceux qui maitrisent bien et se sentent à l'aise en faisant autrement

Je plussois

FbS a écrit:Bien sur que ca marche sur 172, je vole tous les dimanches dessus...

Essaie dedans, tu seras plus à l'aise.

Eric

    Bien vu E.V !

Maverick F-PBUG a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:
Tu voles en palier compensé à une certaine vitesse, par exemple à 2300t/mn

Tu réduis la puissance à 1600t/mn.
Tu affiches l'assiette qu'il faut pour garder la même vitesse, et donc te mettre en descente.
Es-tu toujours compensé? Non. Tu es en train d'exercer un léger effort à cabrer.

de 2300 à 1600 ça fait 700 tr min en moins c'est une très grosse variation, c'est mieux avec des petites variations en finale

Il s'agissait de démonter l'affirmation qu'on entend souvent disant qu'un avion est compensé pour une vitesse, comme si c'était une loi de la nature.

Une expérience simple telle que celle que je démontre à mon élève montre que ce n'est pas le cas.

Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?

Si la méthode n'est pas claire, est-ce que connaître la théorie permettra de clarifier les choses, et surtout si un instructeur n'enseigne pas clairement la méthode, est-ce à lui qu'il faut demander des explications théoriques?

Demandez à un ingénieur vos explications théoriques si vous avez envie d'en avoir, et à un instructeur la méthode pratique, et jugez votre instructeur sur sa capacité à vous transmettre une méthode pratique.

Il y a besoin de beaucoup moins de théorie que celle qui est exposée dans les manuels pour bien voler en sécurité, d'ailleurs on trouve assez régulièrement des erreurs dans les explications théoriques qu'on lit dans lesdits manuels.

Si n'importe quel élève-pi réagissait comme le mustangue cessnée, il lui faudra 200 HDV pour être laché !!..et encore !
En voilà un qui sera destiné au co-avio !! HAHA !

à moins qu'à force de poser des "supid questions" il pourra l'être à moins de 10 HDV..si au moins il avait les bonnes réponses !
Chais pas vous, mais faire passer son FI pour un "as a stupid as himself" est fort de café !!

En attendant , les "précieux conseils" offerts par "solidarité et bienveillance" par tous les "érudits" et œuvrant pour la bonne cause, semblent ..parfois si ...opposés que c'est à se poser des questions !!

Bravo Mustangue ! non seulement tu mets en avant le doute, mais tu fais de l'audience ! chapeau !

JAimeLesAvions a écrit:
Il s'agissait de démonter l'affirmation qu'on entend souvent disant qu'un avion est compensé pour une vitesse, comme si c'était une loi de la nature.

Une expérience simple telle que celle que je démontre à mon élève montre que ce n'est pas le cas.

c'est pourtant le cas, Gilles a bien expliqué plus haut quels phénomènes peuvent faire varier cette loi

trim = vitesse ne signifie pas vitesse indiquée par le badin mais vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur

JAimeLesAvions a écrit:Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?
.

quand tu fais un cours sur les virages par exemple tu expliques bien quelles sont les forces en présence, si tu dis juste à l'élève "tire pousse accélère" sans lui expliquer ce qui se passe il ne va pas comprendre

pour le trim c'est pareil, il faut un minimum d'explications et de théorie sans aller trop loin dans les formules de calcul (ce dont je ne serais pas capable de toutes façons )

Maverick F-PBUG a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?
.

quand tu fais un cours sur les virages par exemple tu expliques bien quelles sont les forces en présence, si tu dis juste à l'élève "tire pousse accélère" sans lui expliquer ce qui se passe il ne va pas comprendre

pour le trim c'est pareil, il faut un minimum d'explications et de théorie sans aller trop loin dans les formules de calcul (ce dont je ne serais pas capable de toutes façons )

Si je pense qu'il vaut mieux éviter de se lancer dans des explications théoriques, c'est parce que souvent ça embrouille l'élève, et souvent elles sont entachées d'erreurs.


Exemple: tu as dit "trim = vitesse ne signifie pas vitesse indiquée par le badin mais vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur"
Tu dis ça à un élève, il comprendra que lorsque à la suite d'une variation de puissance, la vitesse a varié de 10kt sans toucher au trim, la "vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur" n'a pas bougé, alors même que la badin a bougé de 10kt. Ce qui est bien évidemment faux, et en plus n'a rien à voir avec le sujet. Ca va l'embrouiller.

La légende "trim=vitesse" a pourtant une base réelle, comme toutes les légendes.
On peut montrer très simplement au tableau (mais pas avec un clavier sauf à maitriser LaTeX) que si on fait varier la poussée/traction  sans changer l'angle d'incidence, alors la vitesse une fois l'équilibre atteint sera la même qu'au début pour autant que certaines conditions soient remplies, notamment que l'angle de montée/descente soit suffisamment petit pour être assimilé à son sinus.

La loi "trim= vitesse" ne sera donc vraie que si une variation de puissance ne change pas l'angle d'incidence, ce qui dépend, comme l'a dit Gilles131, de l'architecture de l'avion. Notamment, si en augmentant/réduisant la puissance, ton avion a tendance à lever/baisser franchement le nez, comme le 172, cette loi ne s'appliquera probablement pas, alors que sur d'autres avions la loi s'appliquera.

Un corollaire de la loi en caractère gras est que si je veux monter ou descendre à vitesse constante, il faut que je fasse varier mon assiette de l'angle de descente ou montée souhaité et que j'applique la puissance qu'il faut.

zoiseau a écrit:Si n'importe quel élève-pi réagissait comme le  mustangue cessnée, il lui faudra 200 HDV pour être laché !!..et encore !
En voilà un qui sera destiné au co-avio !! HAHA !

à moins qu'à force de poser des "supid questions" il pourra l'être à moins de 10 HDV..si au moins il avait les bonnes réponses !
Chais pas vous, mais faire passer son FI pour un "as a stupid as himself" est fort de café !!

En attendant , les "précieux conseils" offerts par "solidarité et bienveillance" par tous les "érudits" et œuvrant pour la bonne cause, semblent ..parfois si ...opposés que c'est à se poser des questions !!

Bravo Mustangue ! non seulement tu mets en avant le doute, mais tu fais de l'audience ! chapeau !

Merci Merci!!

Et j'adore ce surnom le mustangue cessnée !

JAimeLesAvions a écrit:

Maverick F-PBUG a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Si l'instructeur expose rigoureusement une méthode qui marche, pourquoi l'embêter en lui demandant la théorie qu'il y a derrière?
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quand tu fais un cours sur les virages par exemple tu expliques bien quelles sont les forces en présence, si tu dis juste à l'élève "tire pousse accélère" sans lui expliquer ce qui se passe il ne va pas comprendre

pour le trim c'est pareil, il faut un minimum d'explications et de théorie sans aller trop loin dans les formules de calcul (ce dont je ne serais pas capable de toutes façons )

Si je pense qu'il vaut mieux éviter de se lancer dans des explications théoriques, c'est parce que souvent ça embrouille l'élève, et souvent elles sont entachées d'erreurs.


Exemple: tu as dit "trim = vitesse ne signifie pas vitesse indiquée par le badin mais vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur"
Tu dis ça à un élève, il comprendra que lorsque à la suite d'une variation de puissance, la vitesse a varié de 10kt sans toucher au trim, la "vitesse air vue par le plan fixe et la profondeur" n'a pas bougé, alors même que la badin a bougé de 10kt. Ce qui est bien évidemment faux, et en plus n'a rien à voir avec le sujet. Ca va l'embrouiller.

La légende "trim=vitesse" a pourtant une base réelle, comme toutes les légendes.
On peut montrer très simplement au tableau (mais pas avec un clavier sauf à maitriser LaTeX) que si on fait varier la poussée/traction  sans changer l'angle d'incidence, alors la vitesse une fois l'équilibre atteint sera la même qu'au début pour autant que certaines conditions soient remplies, notamment que l'angle de montée/descente soit suffisamment petit pour être assimilé à son sinus.

La loi "trim= vitesse" ne sera donc vraie que si une variation de puissance ne change pas l'angle d'incidence, ce qui dépend, comme l'a dit Gilles131, de l'architecture de l'avion. Notamment, si en augmentant/réduisant la puissance, ton avion a tendance à lever/baisser franchement le nez, comme le 172, cette loi ne s'appliquera probablement pas, alors que sur d'autres avions la loi s'appliquera.

Un corollaire de la loi en caractère gras est que si je veux monter ou descendre à vitesse constante, il faut que je fasse varier mon assiette de l'angle de descente ou montée souhaité et que j'applique la puissance qu'il faut.

et sur un 152 ça marche?

JAimeLesAvions a écrit:On peut montrer très simplement au tableau (mais pas avec un clavier sauf à maitriser LaTeX) que si on fait varier la poussée/traction  sans changer l'angle d'incidence, alors la vitesse une fois l'équilibre atteint sera la même qu'au début pour autant que certaines conditions soient remplies, notamment que l'angle de montée/descente soit suffisamment petit pour être assimilé à son sinus.
.

euh...pas compris ce que le sinus vient faire ici ?

trim = vitesse n'est pas une légende, c'est une loi d'équilibre de l'ensemble plan fixe + profondeur + trim (stabilité verticale)

il suffit d'expliquer que le souffle de l'hélice entre en jeu et que si tu fais une grosse variation de puissance en plus ou en moins (ce qui n'a aucun interêt en finale) la vitesse indiquée peut être légèrement différente de la vitesse initiale à cause de cela

sur des petites variations ça fonctionne très bien, pour la même raison ...et ce n'est pas aller très loin dans la théorie que d'expliquer cela