Le forum des pilotes privés

Bonjour

Aviathor a écrit:

Augmenter l'avance permet de donner au mélange plus de temps pour brûler complètement ce qui est la raison pour laquelle augmenter l'avance réduit les EGT (mais augmente les CHT) . C'est probablement aussi la raison pour laquelle tu as moins de vibration sur un seul mag à -30°; la combustion est meilleure, surtout plein riche,. Je ne pense pas que cela soit dû à l'encrassement des bougies du bas, surtout si le moteur est appauvri au ralenti et au sol en général. C'est juste que la combustion est différente.

Non sur un Lycoming tu as plus de vibration sur un seul magnétos  a cause que on alimente deux bougies du haut et deux bougies des cylindres opposé du bas . Sur un Continental  tu n'as pas cette vibration  un magnéto alimente le haut l'autre, la bas,  même certain on un décalage de 26 et l'autre 28  le 85hp, 90hp .

D'abord pourquoi cela prend de l'avance  , il y a un délais d'inflamation  qui dépend de plusieurs facteurs  température du mélange en fin de compression , la turbulence , forme de la chambre de combustion, de la richesse , la vitesse de rotation , pression en fin de compression , remplissage de chambre ..

Sur nos avions c'est aussi des super carré  , gros piston grande chambre de combustion aussi ,en plaçant deux bougies aux extremités de la chambre , le délais d'imflamation est réduit , d'ou moins besoin d'avance . (un mélange pauvre , un remplissage faible  , pression admission,  a 50% de la puissance ,ou haute altitude le Lycoming supporte 32 degrés d'avance ,voir plus avec certain allumage électronique P-MAG

Si je prend le même moteur sur avion  Lycoming O-290 125hp double allumage  avance 25 degrés pour 2800 rpm  sur une génératrie électrique version militaire , O-290 G4 un seul magnéto , simple bougie, seulement en haut les trous en bas son même pas percé  c'est 30 degrés d'avance pour 2200 rpm

Contrairement au Continental ,Les Lycoming un magnétos alimente deux bougies du haut et deux bougies du bas . la raisons  c'est que les bougies du bas s'encrassent plus vite ,huile plomb ect.. que celle du haut, a la sélection test des magnétos , cela évite de faire un mauvais diagnostique du magnétos , alors que cela serait simplement un encrassement de bougies du bas .

André

Aviathor a écrit:
Lorsque l'on a l'instrumentation qui va bien, vérifier l'augmentation de température d'échappement de tous les cylindres lors de la coupure d'un magnéto, fait partie du mag check. Si un ou plusieurs EGT n'augmentent pas, il y a un problème. Si un EGT (ou plusieurs) dégringole, il y a un problème.

Augmenter l'avance permet de donner au mélange plus de temps pour brûler complètement ce qui est la raison pour laquelle augmenter l'avance réduit les EGT (mais augmente les CHT) . C'est probablement aussi la raison pour laquelle tu as moins de vibration sur un seul mag à -30°; la combustion est meilleure, surtout plein riche,. Je ne pense pas que cela soit dû à l'encrassement des bougies du bas, surtout si le moteur est appauvri au ralenti et au sol en général. C'est juste que la combustion est différente.

Bien souvent, à la check magnétos, le moteur n'est pas encore stable en température (huile, culasses) et les pilotes font la plupart du temps l'essai magnétos avec mixture "plein riche", pour un régime imposé (celui ou l'avance donnée est défavorable)... Donc très loin du pic EGT.
Si vous avez "l'instrumentation qui va bien", vous constaterez qu'elle ne vous dira pas grand-chose, le seul instrument efficient dans ce cas étant le compte tours moteur.
Au mieux, la perte en EGT sur une seule magnéto, mais que vous ne pourrez utiliser pour statuer sur l'état de la magnéto et des bougies... Donc ça sert à rien dans cette phase et pour décider.

andre44 a écrit:Non sur un Lycoming tu as plus de vibration sur un seul magnétos  a cause que on alimente deux bougies du haut et deux bougies des cylindres opposé du bas . Sur un Continental  tu n'as pas cette vibration  un magnéto alimente le haut l'autre, la bas,  

Contrairement au Continental ,Les Lycoming un magnétos alimente deux bougies du haut et deux bougies du bas . la raisons  c'est que les bougies du bas s'encrassent plus vite ,huile plomb ect.. que celle du haut, a la sélection test des magnétos , cela évite de faire un mauvais diagnostique du magnétos , alors que cela serait simplement un encrassement de bougies du bas .

Tu ne peux pas généraliser à partir d'un exemple. Ce qui peut être vrai sur les petits Continental ne l'est pas sur les gros. Sur les gros Continental le mag droit alimente les bougies du haut à droite (cylindres impairs) et du bas à gauche. Le mag gauche alimente les mags hauts à gauche, et bas à droite. Il me semble qu'il en est de même pour le TCM TSIO360. Et les (gros) moteurs Conti avec lesquels j'ai pu voler ne vibrent pas pour autant sur un seul mag. En ce qui concerne l'encrassement des bougies du bas, je ne vois pas pourquoi les Continental y seraient moins sujets. Un moteur en bon état qui ne tourne pas au ralenti plein riche au sol ne devrait pas encrasser les bougies du bas.

L'encrassement des bougies du bas est une raison possible de vibrations (importantes) sur un seul mag, mais je ne pense pas que ce soit la seule. Un mélange très riche brûle moins bien qu'un mélange stœchiométrique. Il a besoin de plus de temps pour brûler, et c'est encore plus vrai si l'une des deux bougies n'allume pas, d'autant plus que comme tu l'as fait remarqué, le volume des cylindres (et l'alésage) est très important.

Je ferais un parallèle entre les vibrations que l'on ressent sur un seul mag, et les vibrations qui se manifestaient sur les moteurs équipés de starter (choke) autrefois si on mettait trop de starter; le moteur se mettait à vibrer (et la fumée était noire).

Attention à ne pas confondre les 6 cylindres et les 4, par définition un 6 cylindres vibre moins même sur une magnéto qu'un 4

Tontonlyco a écrit:Attention à ne pas confondre les 6 cylindres et les 4, par définition un 6 cylindres vibre moins même sur une magnéto qu'un 4

C'est vrai que les 6 cylindres vibrent beaucoup moins en général. En revanche, lorsque lors du check mag un EGT se casse la gueule, tu sens les vibrations... Et tu sais que tu as une bougie qui n'allume pas, et tu sais même laquelle.

Aviathor a écrit:

Tontonlyco a écrit:Attention à ne pas confondre les 6 cylindres et les 4, par définition un 6 cylindres vibre moins même sur une magnéto qu'un 4

C'est vrai que les 6 cylindres vibrent beaucoup moins en général. En revanche, lorsque lors du check mag un EGT se casse la gueule, tu sens les vibrations... Et tu sais que tu as une bougie qui n'allume pas, et tu sais même laquelle.

Il y a combien d'explosions, par tour, sur un 6 cylindres ?

1,5

Bonjour
Tonton Lyco ,une explosion par deux tours pour un monocylindre   4 temps calcul ...
Bien d'accord que faire une vérification magnétos aprés la période de réchauffage du moteur que les bougies sont loin d'être (propre) cette vérification sert juste a savoir si les deux allumages sont fonctionnel . Parfois  en hiver de l'humidité dans le magnétos  aprés décollage , chaleur et ventillation  tout rentre dans l'ordre

La prochaine fais que tu vol essaie en croisière , de marcher sur un magnéto ensuite verifie l'autre et dit moi si cela vibre pas un petit peu ? que cela soi un O235 , O290, O320, 0360 il vibre.  Je sais le manuel dit ne pas fonctionner sur un magnétos (mais dit pas pourquoi )  .Quand  je vol , avant de rentrer dans la grande forêt , ou de traverser le fleuve dans sa largue partie , je vérifie les magnétos en RPM de croisiere ,aussi sur les anciens avion Piper J3  Champion 7AC, Luscombe  Cessna 140 des EGT sur chaque cylindre sont rare , le plus souvent c'est un CHT sur la dernier cylindre en  arrière . Sur ces petits avions le CHT  est utile  pour savoir quand le moteur est prêt pour décoller ,  particulierement quand il fait -20 par ce que si tu attend que l'huile soit chaude , tu videras la moitié du réservoir  d'un Champion 7AC a terre et la journée qui est courte tu voleras pas loin ..

Certaines choses on les apprend , lorsque on sort du standard des manuels  ,exemple remplacement des pistons par des  haute compression , Modification d'un 65 hp avec des cylindres de 100hp O-200  il faut rechercher le bon calage des magnétos . le A65 c'est 30 degrés le O-200 c'est 26 degrés .
Au début je modifiais l'avance sur un seul magnétos  a la fois  et cela donnais un avantage au magnétos avancé quand je replacais celui attardé au niveau de celui avancé , cela donne trop d'avance .  Maintenant quand je fais des tests je part d'un avance faible  et j'augmente progressivement les deux a la fois , jusqu'a qu'il y ai plus de gain tester dans les conditions maximal moteur chaud plein gaz en montant et parfois la réchauffe carburateur dessus c'est les cas extremes .

Le constat c'est quand tu augmente beaucoup la compression piston 6,32 mm plus épais , on doit baisser l'avance par rapport au moteur standard .

André

Tonton, on vous prend au Québec pour un toton. Réagissez.

Oui c'est pas 1,5 mais 3

Voilà !...


Soit 6 bougies en fonction à chaque tour, dont 3 seront éteintes, sur un 6 cylindres, lors du test magnéto, 2 en haut, l'autre en bas à chaque tour... Ou inversement au tour suivant.

Bien malin qui pourra dire, à la lecture de l'EGT, quelle bougie va pas, pour un test magnéto à 1800-2200 tr/min (200 étincelles par seconde environ)... Surtout s'il faut 2 ou 3 secondes pour constater une perte de moins de 100 tr/min au tachymètre.

Donc, contrairement à ce que dit la théorie des livres, oubliez l'EGT au test magnéto...

1) Vous n'êtes pas au nominal de la MAP,
2) Vous n'êtes pas au nominal du régime,
3) Vous n'êtes pas au nominal des CHT,
4) Vous n'êtes pas au nominal du dosage air-essence,
5) Vous n'êtes pas au nominal de la T° huile.

En fait vous êtes au nominal nulle part !

andre44 a écrit:La prochaine fais que tu vol essaie en croisière , de marcher sur un magnéto ensuite verifie l'autre et dit moi si cela vibre pas un petit peu ?

Si. D'autant que je le fais très, très pauvre...

Certaines choses on les apprend , lorsque on sort du standard des manuels  ,exemple remplacement des pistons par des  haute compression , Modification d'un 65 hp avec des cylindres de 100hp O-200  il faut rechercher le bon calage des magnétos . le A65 c'est 30 degrés le O-200 c'est 26 degrés .
Au début je modifiais l'avance sur un seul magnétos  a la fois  et cela donnais un avantage au magnétos avancé quand je replacais celui attardé au niveau de celui avancé , cela donne trop d'avance .  Maintenant quand je fais des tests je part d'un avance faible  et j'augmente progressivement les deux a la fois , jusqu'a qu'il y ai plus de gain tester dans les conditions maximal moteur chaud plein gaz en montant et parfois la réchauffe carburateur dessus c'est les cas extremes .

Je suis curieux de comprendre quels sont les critères qui te permettent de déterminer la bonne avance (calage magnéto)? Surtout sans instrumentation?

Une avance trop forte va se traduire par des CHT anormalement élevés et des EGT bas. Et inversement une avance trop faible va donner des CHT faibles et des EGT élevés par ce que des gaz en combustion s'échappent par la soupape dans l'échappement. Et faut que cette avance soit adaptée à tous les régimes moteurs, et des richesses variées puisque la richesse modifie la vitesse de propagation de la combustion.

Aller, une nouvelle énigme pour égayer une soirée pluvieuse.

Lors d'un mag check sur un TCM TSIO550, lorsque l'on passe sur R on voit les EGT suivants et la chute de régime est plus importante que d'habitude:



Qu'est-ce qui se passe?

Aviathor a écrit:
Je suis curieux de comprendre quels sont les critères qui te permettent de déterminer la bonne avance (calage magnéto)? Surtout sans instrumentation?

Une avance trop forte va se traduire par des CHT anormalement élevés et des EGT bas. Et inversement une avance trop faible va donner des CHT faibles et des EGT élevés par ce que des gaz en combustion s'échappent par la soupape dans l'échappement. Et faut que cette avance soit adaptée à tous les régimes moteurs, et des richesses variées puisque la richesse modifie la vitesse de propagation de la combustion.

Pour une pression d'admission donnée, tu règles l'avance pour obtenir le meilleur régime... Signe d'une combustion optimale. Si le régime du moteur est imposé (cas du moteur d'avion), tu règles l'avance pour ce régime et pour le minimum de MAP (forcément en ajustant la mixture).

1) tu démarres,
2) tu accélères au régime,
3) appauvri (le moteur accélère, donc tu réduit MAP) jusqu'au meilleur appauvrissement,
4) Modifie le calage magnéto pour obtenir l'accélération du moteur (donc tu réduis MAP), jusqu'au meilleur calage.

Ainsi tu as la meilleure avance pour le minimum de MAP et de richesse au régime imposé.

Tu arrêtes le moteur, mets plein riche et 1/2" de MAP... Il doit redémarrer.

Sinon, il faut mettre un peu de retard pour qu'il démarre, à défaut une magnéto avec un déclencheur.

L'hélice est remplacée par un volant... Un compte tour suffit.

Aviathor a écrit:Aller, une nouvelle énigme pour égayer une soirée pluvieuse.

Lors d'un mag check sur un TCM TSIO550, lorsque l'on passe sur R on voit les EGT suivants et la chute de régime est plus importante que d'habitude:



Qu'est-ce qui se passe?

T'as visiblement une bougie encrassée...