Re: Airplanes are cool!
Posté: Samedi 24 Novembre 2018 09:56
robur a écrit:Bee Gee a écrit:Hello les cracs des calculs fort justes mathématiquement ... mais probablement faux physiquement. L'hélice ne fait que brasser de l'air, un peu comme la plupart des pilotes du reste ! la puissance motrice par définition, sert à propulser l'avion, la part dans l'effet hélicoïdale n'en est qu'une toute petite partie..., l'effet de souffle hélicoïdal est très exagéré dans les manuels, s'il était aussi puissant qu'on le dit les avions seraient incontrôlables au décollage. De fait le facteur p est bien plus important, ce qui explique qu'un train classique embarque davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit.
C’est assez exact, les composantes tangentielles de l’écoulement en aval de l’hélice ne font que dégrader le rendement.
En aval des empennages, il ne doit plus rester grand-chose de ces composantes tangentielles ,
Et malgré la grande puissance qu’il contient, le sillage de l’hélice par ses dimensions et sa structure relativement homogène ne devrait pas gêner les aéronefs le traversant (en vol ).Bee Gee a écrit:... De fait le facteur p est bien plus important...
C’est certainement vrai pour ton P51, plein gaz à grande vitesse et sous très gros facteur de charge ..
Sur ma trapanelle ( à roulette de queue ) que je mets en ligne de vol vers 50 km/h , je suis à peu près certain qu'en dessous de cette vitesse, les lignes de courant entrent perpendiculairement dans le plan de l’hélice et que par conséquent le P-factor doit être bien faible.
Par contre, le souffle hélicoïdal se manifeste dés le tout début du roulage et exige un peu de pied.Bee Gee a écrit:... ce qui explique qu'un train classique embarque davantage de coté que son homologue tricycle qui lui part presque tout droit
Comme le signale Gilles 131, l’instabilité congénitale du train classique ne doit pas être étrangère à l’affaire.
Merci de tes commentaires toujours intéressants, bon, déjà tu mets à mal le souffle hélicoïdal, on ne conteste pas son existence bien entendu, mais de son intensité qui n'a rien à voir avec les tourbillons marginaux.
Le facteur P existe lorsque l'incidence est élevée, donc à basse vitesse, et l'effet s'inverse en vol dos vu de la place pilote. A incidence de portance nulle... il n'existe plus..., dans une montée verticale on a peu de pied à droite à mettre juste avant de botter un renversement (70 km/h sur un CAP 10), alors que plein pot à la limite du décrochage en vol ventre (env 90 - 100 km/h) il faut un bon paquet de tatane à droite pour le tenir droit, il faut bien en trouver explication… facteur P ...
je me souviens des jojos de mes débuts qui étaient pour certain équipés de train principaux différents, il y en avait de courts qui donnaient une assiette peu cabré au sol, et d'autres plus long et donc davantage cabré, la différence de comportement était manifeste, avec en plus une tendance au cheval de bois sur piste en dure nettement plus marqué, il y avait les gentils et les saloperies, peu appréciées par le trésorier du club ! L'arrivée du DR315 a réglé le problème, les 112 revendus, et dès la première année l'activité du club plus que doublée, le mythe du train classique définitivement enterré, certes sur un terrain un peu particulier, piste en dur vent dominant de travers.