Le forum des pilotes privés

Avec une grosse goulue, ça peut être prudent avant l'orgasme !

Moi, j'ai passé mon "2ème degré" .... quelques années avant ton PPL, mais pour les volets, je me souviens parfaitement : il n'y en avait pas sur les D112, Piper J3 et Stampe .
Le premier avion muni de volets que j'ai piloté était un Cessna 150, quelques années plus tard. Avec ses volets format porte de grange (avec 4 crans SVP), je n'ai jamais rencontré d'original s'amusant à mettre toute cette ferraille dehors avant la finale, qu'on faisait courte car le plan à 5% n'était pas encore inventé. Et pour cause, les taux - d'intérêt - étaient plutôt entre 10 et 15% .

Sur pas mal d'avions, notamment les Cessna du 150 au 210 et les PA28, le dernier cran sert d'aérofrein plutôt qu'autre chose. Quel peut être l'intérêt de ramer avec des trainées inutiles (voire augmenter la puissance  pour compenser) ?

Bon, maintenant, s'il s'agit d'avions avec seulement 2 crans de volets n'apportant qu'une faible traînée (et peu de différence en Cz), il faut se garder de généraliser abusivement et garder en mémoire - ou apprendre - qu'appliquer une "recette" unique  peut causer bien des surprises.

Leon Robin a écrit:...

Bon, maintenant, s'il s'agit d'avions avec seulement 2 crans de volets n'apportant qu'une faible traînée (et peu de différence en Cz), il faut se garder de généraliser abusivement et garder en mémoire - ou apprendre - qu'appliquer une "recette" unique  peut causer bien des surprises.

+1

il m'arrive de passer du MCR au 172 voire au 210 puis au KitFox, sûr qu'il vaut mieux s'adapter à la machine

Leon Robin a écrit:s'il s'agit d'avions avec seulement 2 crans de volets n'apportant qu'une faible traînée (et peu de différence en Cz), il faut se garder de généraliser

Tant en 86 que maintenant je parle d'un DR400, quoique j'ai passé mon TT en 1986 sur C150.

C’est du grand n’importe quoi

Leon Robin a écrit:Moi, j'ai passé mon "2ème degré" .... quelques années avant ton PPL, mais pour les volets, je me souviens parfaitement : il n'y en avait pas sur les D112, Piper J3 et Stampe .
Le premier avion muni de volets que j'ai piloté était un Cessna 150, quelques années plus tard. Avec ses volets format porte de grange (avec 4 crans SVP), je n'ai jamais rencontré d'original s'amusant à mettre toute cette ferraille dehors avant la finale, qu'on faisait courte car le plan à 5% n'était pas encore inventé. Et pour cause, les taux - d'intérêt - étaient plutôt entre 10 et 15% .

Sur pas mal d'avions, notamment les Cessna du 150 au 210 et les PA28, le dernier cran sert d'aérofrein plutôt qu'autre chose. Quel peut être l'intérêt de ramer avec des trainées inutiles (voire augmenter la puissance pour compenser) ?

Bon, maintenant, s'il s'agit d'avions avec seulement 2 crans de volets n'apportant qu'une faible traînée (et peu de différence en Cz), il faut se garder de généraliser abusivement et garder en mémoire - ou apprendre - qu'appliquer une "recette" unique  peut causer bien des surprises.

Si si !... Le plan à 5% existait déjà... Il existait déjà 25 ans avant la naissance du Jodel 112... On peut le respecter sans les volets...
D'ailleurs un Jojo se débrouille bien avec la procédure standard...

Par contre c'était pas Français, donc on utilisait pas en France. NOUS on pensait encore "St Yan", du moins ses vestiges, on est d'ailleurs champion pour ça... Bon !... Il faut dire aussi que pour un pilote Français au tempérament latin la procédure standard c'est chiant au possible.

Par contre, la "PTU" façon "St Yan" (Stampe) sur Jojo, à 300 ft/sol... Là ça va pas le faire... La méthode, excellente, n'est donc pas universelle, mais dédiée au type... D'où sa rapide disparition du catalogue dans les écoles dès la sortie des aéroclubs du systéme "C.I.C" du SALS dans les années 60.
C'est le SFA (ex SFASA, ex SFATAT) qui généralisera la procédure standard et le plan à 5% à partir de 1973 (Carcassone, MS 733)...

gma a écrit:.................. Si si !... Le plan à 5% existait déjà... Il existait déjà 25 ans avant la naissance du Jodel 112... On peut le respecter sans les volets...

D'ailleurs un Jojo se débrouille bien avec la procédure standard...........................

Certes, on peut dire que le "plan à 5%" existe depuis toujours. Il est évident que, depuis le premier vol, nombre d'engis volants ont suivi des plans d'approche compris entre 0 et 90°, ce qui inclut forcément le plan à 5% .... ainsi que pas mal d'autres si cela s'avère utile un jour ou l'autre de le démontrer.

Je voulais évoquer la doxa actuelle, qui n'en était pas une jusqu'à une époque pas si lointaine. Pour son antériorité, je suis preneur de toute information sur son utilisation systématique sous d'autres cieux, preuves à l'appui.

J'ai fait ma formation avion en 77-78, en club il n'y avait que le 2 alpha qui était utilisé.

Et j'ai passé mon TT en 79 avec le pilote-inspecteur, alors que le SFA demandait à ce que la formation soit uniquement "plan à 5%".

Le plan de 5% est dangereux en cas de perte de puissance ou de l'arrêt du moteur.

Il est également générateur de nuisances sonores pour l'environnement survolé.

ambassadeur a écrit:Le plan de 5% est dangereux en cas de perte de puissance ou de l'arrêt du moteur.

Ce à quoi répondait le PI qui m'a fait passé mon TT en 1979 : "En 13 000 hdv (sur avion léger je précise pour lui !), j'ai eu 13 pannes moteur : toutes en Stampe !"

Tu peux lister le nombre de pannes moteur en tour de piste sur les 40 dernières années ? Et je suis gentil, je ne parle pas que de la finale !

Pour ma part, 3 arrêts moteur avec atterrissages en campagne en un peu plus de 3000 heures de vol ! (pas avec un moteur Renault !!)

Le risque zéro n'existe pas! Sauf pour ceux qui pensent que cela n'arrive qu'aux autres.

Je trouve stupide de prendre le risque de ne pas pouvoir atteindre la piste en procédant systématiquement par une longue finale sur un plan de 5% accroché au moteur.

Stupide aussi, de ne plus enseigner le tour de piste avec la méthode des "2 alphas".
Celle-ci est bien utile lorsqu'il faut se poser hors aérodrome en cas de pépin.

Les 5% se sont imposés car c'est ce que suivent les avions commerciaux, et il faut bien insérer le trafic léger sur les mêmes trajectoires.
Maintenant sur un terrain où il n'y a pas ce genre de trafic par exemple, je ne vois pas ce qui t'empêche de suivre un autre plan. C'est d'ailleurs ce que font beaucoup d'ULM multiaxes.

Bien que je n'aimerai pas me trouver derrière un 777 sur le même plan d'approche avec mon tagazou

Ceci étant, chacun fait comme il veut et en fonction de ses propres expériences. C'était juste pour en débattre!
De mon côté, je ne m'impose que de la sécurité en appliquant du bon sens!...

teubreu a écrit:C'est d'ailleurs ce que font beaucoup d'ULM multiaxes.

C'est pas au salon de Blois que 2 ULM se sont posés l'un sur l'autre parce qu'ils n'étaient pas sur le même plan ?

Chez nous, on a eu plusieurs fois des discussions plus qu'animées avec des ULM qui venaient faire des tour de piste " ULM " (ce sont eux qui les ont qualifiés comme tels) sans respect des trajectoires, points tournant, plan d'approche, pour au final couper la route des avions en tour de piste en leur imposant des remises de gaz. Il y a eu quelques Airprox déposés.

Un des instructeurs impliqué a même admis ne pas savoir ce qu'est un tour de piste rectangulaire. Alors d'ici à ce qu'il respecte le tour de piste publié dans les consignes locales d'aérodrome, c'est même pas en rêve. Pourtant il instruit...

Comment s'étonner après que ses élèves mettent un boxon pas possible dans la circulation de l'aérodrome...

Tout le monde sur un plan de 5 % en tour de piste rectangulaire classique et utilisé partout, tout se passera bien.

Si vous n'avez pas confiance en votre moteur, changez le pour un vrai moteur fiable, ou restez au sol.

Manu

On peut suivre la trace au sol publiée en suivant plusieurs plans différents.
D'ailleurs je n'ai pas vu d'indication qu'il fallait suivre un plan à 5% par défaut sur un petit terrain, il existe une obligation en ce sens ?
Typiquement sur les terrains où il y a des planeurs leur plan est plutôt à 7-8% sans que ce ne pose problème.