Apex : Coup de théâtre !

[Julien]

JP, jsavais pas que t'étais abonné à Canalsat !

[Vomito]

se félicitait de ce que l’armée (EVA) allait commander (en 2008) non pas des Caps  français chez Apex  mais des Extras  allemand.  Histoire de priver encore notre avionneur dijonnais de quelques recettes salutaires.  Merci encore Messieurs.

Et le respect vous connaissez ?

Après l'accident mortel du capitaine Jean-Michel Delorme dû à une rupture de son cap-232 on peut comprendre que l'EVAA ait souhaité voler sur autre chose ! Sans parler des performances de l'extra 330 supérieur au 232 qui n'a pas évolué.

De plus il faudrait rappeler que la remise en état de vol de ces même cap232 est dû à des particuliers (l'équipe de Régis Alajouanine en l'occurrence)  et certainement pas à Apex.

[Bob]

se félicitait de ce que l’armée (EVA) allait commander (en 2008) non pas des Caps  français chez Apex  mais des Extras  allemand.  Histoire de priver encore notre avionneur dijonnais de quelques recettes salutaires.  Merci encore Messieurs.

Et le respect vous connaissez ?

Après l'accident mortel du capitaine Jean-Michel Delorme dû à une rupture de son cap-232 on peut comprendre que l'EVAA ait souhaité voler sur autre chose ! Sans parler des performances de l'extra 330 supérieur au 232 qui n'a pas évolué.

De plus il faudrait rappeler que la remise en état de vol de ces même cap232 est dû à des particuliers (l'équipe de Régis Alajouanine en l'occurrence)  et certainement pas à Apex.

Je ne vois ce que le respect a à voir dans cette histoire ? On parle d'un marché du Ministère de la défense.

Soit l'Extra est supérieur pour ce qu'on demande à la machine, soit il ne l'est pas.

Soit Apex peut fournir des Cap en bon état, soit il ne peut pas...

Ici, Extra a été meilleur et a eu le marché. Point.

[Vomito]

Le respect du choix de l'équipe qui n'avait plus confiance en l'avion car un de ses membres est mort dessus. Quoique l'on pense de l'EVAA, je trouve ça indécent de cracher son venin en les critiquants de ne pas avoir voulu revoler sur 232.

De toute façon je ne suis même pas sûr qu'il y'avait encore les compétances sufisante pour construire des cap-232 !

[Bob]

Le respect du choix de l'équipe qui n'avait plus confiance en l'avion car un de ses membres est mort dessus. Quoique l'on pense de l'EVAA, je trouve ça indécent de cracher son venin en les critiquants de ne pas avoir voulu revoler sur 232.

Je n'ai rien lu de tel dans le présent sujet. Tu l'as peut-être lu ailleurs...

De toute façon je ne suis même pas sûr qu'il y'avait encore les compétances sufisante pour construire des cap-232 !

Hélas (pour l'industrie française) bien d'accord.

[Vomito]

Je re-cite

- En fouinant sur internet, http://www.france-voltige.org/forum/php ... .php?t=402 on découvre que déjà la cousine de la FFA, la FV  (pour voltige) se félicitait de ce que l’armée (EVA) allait commander (en 2008) non pas des Caps  français chez Apex  mais des Extras  allemand.  Histoire de priver encore notre avionneur dijonnais de quelques recettes salutaires.  Merci encore Messieurs.

Peut-être que des fois je suis un peu impulsif, mais je trouve ça facile de dire que tout est de la faute des autres alors qu'Apex n'a même pas été foutu de faire les modif qui s'imposait pour faire revoler les 232 après cette tragédie, qui fait malheureusement partie de l'aviation on est d'accord, mais cet accident avait beaucoup choqué, et de critiquer ensuite l'EVAA de ne pas avoir voulu continuer sur cap !

Concernant l'industrie française il est évident que l'on a perdu du savoir faire dans tout ça. Pas demain la veille que l'on produira des monoplace de nouveau au top et c'est bien malheureux.

Voilà ...

[ArthurLéo]

Pas demain la veille que l'on produira des monoplace de nouveau au top et c'est bien malheureux.

[/quote]


Voyons... Il ne faut pas etre si pessimiste... Comment savoir de quoi demain sera fait ? Si Christophe Robin recupere Cap, on peut penser qu'un jour il essaira de faire une petite macine de voltige composite, un melange Cap, CR100, MCR pourrait etre detonnant, non ?

[Julien]

Pour quel marché ?
Au niveau mondial, le marché des avions de voltige est ridicule, surtout pour les monoplaces de haut niveau (une bonne centaine à tout casser, worldwide).
Alors rentabiliser la conception, la certification, et la construction en petite série d'un tel engin ... Jamais tu trouveras une banque qui acceptera de te suivre ...

Les Cap/Extra/Sukhoi se basent sur l'évolution d'une base existante.
Les rares nouveaux modèles (Xtreme, MX2/MXS, Edge) ne sont pas certifiés en Europe car c'est trop couteux

[Manu]

Une interview du nouveau PdG : on n'est pas sorti de l'auberge.

http://www.gilroy.fr/spip.php?article621

Affirmations non étayées, méconnaissance de la réglementation, .....

Manu

[ArthurLéo]

Est il vraiment indispensable qu'ils soient certifié ? F-P ? ELA ?

Et sans parler de rentabilité, cela pourrait peut etre s'envisager pour l'image de la boite, c'est beau d'avoir un avion de voltige performant, non ?

[Julien]

F-P est possible mais cela le limite à la France.
Pour l'ELA, il faut voir le périmètre précis de cette norme et si les avions de voltige y sont éligibles !?

[ArthurLéo]

Cela ne le limite pas a la france, il y a beaucoup de MCR en europe (et ds le monde?) qui sont immatricule en F-P tout en appartenant a des etranger.

[Carrier]

Voyez donc :
http://www.ump.assemblee-nationale.fr/article_texte.php3?id_article=8186

Groupe UMP
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Accueil > Initiatives parlementaires > Questions orales sans débat > Mardi 6 janvier 2009 <!-- ISI_LISTEN_START_1 -->ArticleSituation du groupe d’aviation légère APEX à Darois en Côte-d’OrBernard Depierre, Député de Côte-d’Or Je souhaite attirer l’attention de M. le secrétaire d’État chargé des transports sur la situation des aéro-clubs français, fragilisés par la mise en liquidation de plusieurs sociétés du groupe APEX, situé sur l’aérodrome de Darois en Côte-d’Or. La durée de la procédure de liquidation et l’incertitude sur la reprise de ces sociétés qui assuraient le suivi de navigabilité et la fourniture exclusive de pièces détachées pour les avions des gammes Robin et CAP, affectent gravement les 600 aéro-clubs français, dont la flotte se compose à plus de 40 % de ces appareils. La Fédération française aéronautique et la direction générale de l’aviation civile sont récemment montées au créneau pour montrer l’urgence économique et humaine de ce dossier. De la prochaine décision du tribunal de commerce de Dijon dépend l’avenir de toute une filière. Il faut agir d’urgence, car les enjeux sont énormes. Il y a d’abord les 70 salariés du groupe APEX. Il y a également la situation économique des 600 aéro-clubs français et les 4 000 avions menacés de rester au sol à très court terme. Il y a la situation de l’ensemble des fournisseurs et sous-traitants qui intervenaient sur les avions. Il y a, enfin, l’image de la France en matière d’aéronautique légère. Il ne faudrait pas voir s’effondrer toute une filière dans laquelle nous étions pionniers et leaders en Europe. Je me permets de rappeler que le pôle aéronautique de Darois a été labellisé pôle d’excellence rurale et qu’il est impératif de conforter ce pôle qui, comme d’autres, représente pour les grands noms de l’aviation en France et en Europe un creuset technologique essentiel. Voilà pourquoi j’ai trois demandes à présenter : premièrement, que la situation du groupe APEX soit clarifiée et que les dossiers des repreneurs potentiels puissent être examinés au plus vite afin de permettre une reprise rapide des activités et d’ouvrir de nouvelles perspectives de développement technique et économique de notre pôle de Darois ; deuxièmement, que le règlement et le principe des monopoles sur les suivis de navigabilité puissent évoluer, ce qui relève de la FFA et de la DGAC ; troisièmement, que les salariés d’APEX licenciés depuis déjà trois mois puissent bénéficier de la généralisation du contrat de transition professionnelle. Cela relève de l’autorité du Gouvernement. Hubert Falco, Secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire Monsieur le député, la mise en liquidation judiciaire des deux sociétés du groupe APEX, APEX Industries et APEX Aircraft, le 16 septembre 2008, crée effectivement une situation très préoccupante pour l’aviation légère française. Faute de trouver une solution rapide pour assurer le futur des avions produits par ce groupe, une part conséquente des flottes des aéro-clubs serait menacée. Les conséquences économiques sur le pôle aéronautique de Darois, sur les entreprises partenaires de ces sociétés, ainsi que sur les ateliers d’entretien et sur les personnels de ces diverses entités, sont à considérer avec la plus grande attention. L’ensemble des services concernés de l’État a donc été mobilisé pour sortir au mieux et au plus vite de cette situation. La délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires et la direction générale de l’aviation civile travaillent avec l’ensemble des parties intéressées - constructeurs aéronautiques, professionnels de l’entretien, représentants des fédérations sportives -, pour favoriser l’émergence de repreneurs et étudier au plus vite leurs propositions. Il apparaît toutefois que les industriels auront quelques difficultés à s’engager sur des solutions lourdes et pérennes tant qu’il restera des incertitudes sur la situation exacte au plan judiciaire des différentes entreprises concernées, notamment celle de CEAPR, toujours détentrice des données techniques des avions DR 400, indispensables pour un repreneur. Face à cette situation, les services de l’État ont développé une double approche, dans le plus grand respect des procédures en cours. D’une part, des contacts ont été favorisés et des médiations ont été proposées entre les repreneurs potentiels et les dirigeants d’APEX et de CEAPR. D’autre part, à défaut d’une solution globale qui tarde à voir le jour, les services sont mobilisés pour étudier dans les meilleurs délais les propositions techniques qui permettraient une reprise partielle de l’activité, et tout particulièrement le redémarrage de la fabrication et de la vente de pièces détachées simples afin d’assurer l’entretien ordinaire des aéronefs et de permettre la poursuite des vols, dans l’attente d’un règlement plus complet des dossiers. Enfin, nous maintenons un contact étroit avec l’Agence européenne de sécurité aérienne, désormais compétente pour les décisions sur la navigabilité des appareils. Ces contacts ont d’ailleurs permis d’éviter une décision abrupte immobilisant l’ensemble de la flotte concernée, et nous avons pu établir avec l’Agence une relation de confiance permettant de poursuivre le traitement de ce dossier délicat.

<!-- ISI_LISTEN_STOP_1 -->

[Bob]

LoYs, j'ai mis le même texte (mais lisible, lui ) à la fin de la page 3.

[Carrier]

Autant pour moi ! ! !