de papayankee62 le Samedi 21 Juin 2008 18:45
Bonjour à tous,
Un ami journaliste m'a indiqué votre forum, je l'ai donc parcouru et constate avec tristesse les dégâts d'une accusation de pénétration de ZIT, sur les différents acteurs de l 'application d'une procédure plus ou moins définie.
Ayant décidé le week-end dernier de sortir de ma réserve sur ce qui m'oppose à la D.A, je porte donc à votre connaissance les points marquants de mon affaire.
Le 9 avril 2007, j'ai été intercepté par un Epsilon. Le motif ne m'a pas été communiqué, mieux à ma question par radio "existe t il un problème?" et "y aura t il des suites?; la réponse a été très explicite et bien dans l'esprit du militaire: "NEGATIF"; Je lui réplique: alors?; Ils me demandent:" nous voulons connaître votre aéroport de départ et de destination". Et j'ai donné l'info qu'ils souhaitaient. Soit MOINS DE DIX MINUTES DE VOL EN FORMATION, POUR UN VERITABLE CAUCHEMAR JUSQU'A CE JOUR.
Le 16 avril 2007, j'ai été reçu par la PAF, là on m'a fait prendre connaissance d'un tracé d'un aéronef déclenchant son transpondeur calé 7000 pile poil verticale d'une centrale (un vrai suicide) et le Polair affectant cette infraction à l'avion que je pilotais. On m'a fait par de ce que j'encourais, j'ai vraiment très mal vécu les 72 heures qui ont suivi. Cependant, je reconnais que le PV dressé par l'OPJ, reprenait à la lettre le tracé de mon vol (calculs à la clé) et le témoignage de mes passagers sur la teneur de notre vol.
Peu de temps après, la DGAC 76 s'est manifestée, m'expliquant son rôle; Je leur ai demandé de prendre contact avec la PAF car je n'avais rien à rajouter ne figurant pas sur le PV que j"avais signé. J'ai été par la suite auditionné par la Gendarmerie de mon domicile, à la demande du Parquet de Boulogne sur mer, PV succinct: rien à rajouter au PV de la PAF.
Le 1 novembre 2007, étant sans nouvelle de quoique ce soit, sauf que le Parquet de Boulogne était en pleine tourmente des suites du procès du siècle du coin, je décide d'écrire à l'état-major, par le biais du Colonel de la BA 103 (à nouveau très bon contact). Résultat, nouvelle audition par la Gendarmerie du Touquet et là surprise, dans le dossier figure un autre tracé transmis par les militaires sur lequel figure le tracé du 7000 à intercepter, ainsi que celui de l'avion intercepteur: analyse donc, comme le nez au beau milieu du visage, à aucun moment ces deux appareils ne sont en contact, pire encore ils ont des trajectoires opposées. L'"intercepté" fait route au 120°, l'intercepteur lui au 320° en ma compagnie mais je ne figure pas sur la repro radar car je considère mon vol comme étant un local donc transpondeur sur OFF.
Fin novembre, nouveau contact avec la DGAC 76, j’ai compris qu’elle n’avait pas pris contact avec la PAF mais qu’elle détenait les documents vus lors de mon audition au Touquet. « Comment, on ne vous a pas transmis les pièces du dossier ? » . Oubli corrigé les jours qui ont suivi et à la réception de ces pièces, délectation : coordonnées des signataires du PV, transcription écrite des conversations entre le centre de guidage, l’avion intercepteur et mon petit aéronef, documents aussi précis qu’une horloge suisse ( horaire, observation, cap etc…).
Je téléphone à Cinq Mars La Pile( le centre opérationnel ayant observé le 7000 sur la centrale), première approche de conciliation avec le Commandant du signataire du PV par téléphone. Résultat : pas d’objection, voir même un commentaire navré mais sans suite.
Remonté que je suis, telle une petite guêpe, je contacte toute la hiérarchie, (enfin presque). Déception, aucun de mes correspondants n’est habilité à statuer suite à mon interprétation des documents mais ils me recommandent d’écrire à l’état-major, ce que je fais par courrier recommandé ( et de deux), hélas resté sans suite….
Pendant ce temps, je fais ma propre enquête sur le terrain car le départ de la trace du 7000 et sa terminaison m’intriguent : « nous avons volé en parallèle entre la baie de Somme et la plate-forme d’Abbeville, tandis qu’il fait face à l’intercepteur, à quelques nautiques, il fait demi-tour, (observation consignée dans la transcription radio), il prend un cap 270° et se met en descente pour disparaître au sud de la ville au cap 120°. Personnellement je contourne le terrain d’Abbeville par l’est et remonte au cap 320° ». Je contacte donc la centrale pour vérification des mouvements de la plate-forme hélico, la section hélico de gendarmerie d’Amiens(surveillance côtière), le centre hospitalier d’Abbeville (évacuation sanitaire). Nouvelles déceptions : rien, sauf qu’il y a bien de temps en temps un hélico privé dans le secteur, donc identification mais pas de certitudes sur ces mouvements.
Mai 2008, je fais connaissance du Général P. de Rousiers, sur l’info-pilote. Je décide de lui écrire personnellement, documents à l’appui et par recommandé (et de trois). Un mois plus tard, GRANDE et GRAVE déception, il me précise par courrier qu’il a demandait la vérification des données techniques de mon affaire et que les conclusions qui lui sont présentées le conduisent à me confirmer le fait qui m’est reproché en me précisant que le PV avait été rédigé par un personnel assermenté…..
Entre temps, je reçois un courrier de la DGAC 76 m’informant que le dossier (qu’il tenait ouvert dans l’attente d’une décision de justice pour me sanctionner, c’est leur rôle) était clos sans m’en donner le motif. Je les contacte par téléphone pour avoir l’info et il m’est répondu avec complaisance, car cela n’est pas de leur ressort de m’en informer, que cette décision fait suite à un échange d’informations pour statuer avec le Parquet de Boulogne (Janvier 2008). La DGAC 76 a précisé à Monsieur Le Procureur que l’horaire de décollage, 18h30, porté sur le carnet de route par le pilote et celui de l’observation du survol de la centrale 18h34, mentionné sur la carte du tracé radar n’avaient aucun lien étant entendu que ces deux points sont distants de plus de 60 km, et en tenant compte de la vitesse de croisière, 175 km/h, de l’appareil utilisé, un DR 315……
Reste à me faire préciser, par le Parquet, sa décision à mon égard, sans angoisse maintenant, car après consultation de l’avocat, la vérification des tracés par un traitement géodésique ne fera que confirmer la position de chaque appareil visible et le fait qu’ils n’ont pas eu de contact, cela me mettra hors de cause. Un tel jugement ferait jurisprudence avec les conséquences pour les uns et les autres, à voir si il n’est pas souhaitable pour tout ce qui vole principalement le dimanche.
Alors mon vœu pieu est : cessons nos protestations, nos invectives corporatistes et nos préjugés hâtifs sans résultat, exigeons la mise en place d’une procédure respectueuse de nos droits, de notre intégrité physique et moral et en particulier la production de ces tracés et autres documents, faisons reconnaître et admettre nos propres enregistrements de nos vols, exigeons l’ouverture de discussions productives par nos représentants, faisons connaître le coût de ces interceptions, conduisons nous en pilote citoyen respectueux des règles qui nous incombent, la bonne tenue de notre carnet de route, le bon usage du transpondeur avant qu’il ne nous soit imposé. Prenons nos responsabilités.
Certes, une pareille accusation est très traumatisante, c’est pourquoi je vous fais part de mon expérience. Mes blablas pour me défendre, mes auditions répétées face non pas à mes accusateurs mais à des exécutants, rédacteurs de P.V, plus ou moins compétents et ils le reconnaissent, ne feront jamais le poids, ce qu’il faut ceux sont des documents irréprochables. Je lance donc un appel : si quelqu’un d’entre vous manipule aisément le calibrage de carte pour la reprise des tracés et leur visualisation sur une carte OACI par exemple, qu’il se fasse connaître.
Merci, et bons vols….