Maverick F-PBUG a écrit:[une limite existe déjà, tu en as inventé une nouvelle uniquement pour des raisons financières et non pour des raisons techniques
- Les Lycoming sont certifiés selon la règlementation FAR. La FAR 43, qui encadre la maintenance, autorise le dépassement sans conditions et sans limite du potentiel moteur, aussi bien horaire que calendaire, défini par le constructeur pour les avions exploités non commercialement. Le constructeur a donc pris en compte cette possibilité.
- La Part M européenne autorise le même type de disposition. Seul le programme d'inspection minimum est à respecter, et il ne prévoit aucune contrainte sur le potentiel moteur.
- L'EASA a repris à son compte la possibilité d'extension du potentiel que la France avait, sans qu'une analyse technique n'ait mis en évidence un quelconque risque.
De plus les moteurs restent soumis aux imites de vie éventuelles (dans le cas de la Part M), aux limitations de navigabilité et aux CN.
Si le niveau de sécurité attendu dans le cadre de la certification était remis en question ces dispositions n'existeraient pas. On n'est pas dans le contexte d'un avion non certifié où on accepte un niveau de risque plus élevé (fascicule RP-42-50 de l'OSAC).
Contrairement à ce qu'autorisent ces 2 règlementations :
- nous avons fixé une limite (3000 ou 3500 heures, soit 600 heures en plus du potentiel initial après prolongations)
- mis des conditions (prise des compressions et analyse d'huile toutes les 50 heures, suivi de la consommation d'huile et application du fascicule G-41-11 de l'OSAC donc contrôle approfondi du moteur toutes les 100 heures de vol).
On fait donc plus que ce que la règlementation autorise. Il est à noter que ce fascicule parle de potentiel RECOMMANDE du moteur.
On a fixé ces limites au vu de l'expérience passée de l'aéroclub (qui existe depuis 2004 et qui a accumulé une grosse dizaine de milliers d'heures depuis cette date) et du mécano qui est licencié depuis plus de 40 ans. Il y a donc une grosse expertise technique derrière cette décision, seuls les 600 heures sont arbitraires mais ne sont pas non plus irresponsables.
Au vu de toutes les conditions prises en compte pour arriver à cette décision, je n'estime pas prendre de risques inconsidérés quant à la sécurité des vols.
Je suis en plus en train de définir un protocole de point fixe d'entrée de visite qui intégrera le contrôle des performances du moteur.
Maintenant si demain le constructeur du moteur, au vu des retours d'exploitation, défini le potentiel comme une limite de navigabilité, on s'y conformera comme on le fait pour toutes les limites de navigabilité existantes. Et on le fera avant tout pour assurer la sécurité des vols, et pas seulement pour se conformer à une règlementation quelconque.
Manu