Le forum des pilotes privés

E.T. a écrit:euh, c'est de la trigo tu le choisis pas.

tu es à 1/2 distance de plané de la piste qui est sous ton repère deux AP, devant tu as la distance de plané (deux fois ton écart à la piste).
quand tu tournes à 45° de ton point d'aboutissement (décalé du vent), tu es sur la diagonale d'un carré dont les coté sont égaux par définition, donc tu consommes la moitié de ta distance de plané pour rejoindre l'axe et l'autre moitié sur l'axe ( et le décalage que tu insères pour tenir compte du vent, compense la perte de distance liée au vent de face).

Hé les gars je n'ai jamais fait de trigo en vol et pourtant j'ai fait 96 vaches en planeur et 4 en avion sans savoir mesurer 30 degrés ni faire la diagonale d'un carré avant le point d'aboutissement !!!

Je fais comme l'ami DéDé44 : un pifomètre bien étalonné et un peu de bon sens et on se pose un D112 dans un carré de luzerne !!

Si les champs ne semblent pas assez grands : jette ton mouchoir par la fenetre et pose toi dans un mouchoir

TiTi05 a écrit:Je fais comme l'ami DéDé44 : un pifomètre bien étalonné et un peu de bon sens et on se pose un D112 dans un carré de luzerne !!

http://philippe.ameline.free.fr/humour/syspif.pdf

Avant-propos
La pifomètrie est une science très ancienne et universelle. La preuve en est que chacun vient au
monde avec son propre pifomètre incorporé. Cette particularité, appelée pifogénèse, relève de la
transmissibilité des acquis, et explique pourquoi le système pifométrique, au-delà de son universalité,
reste sensible aux influences sociales, corporatives, voire raciales.
Dans ces conditions, il est tout à fait surprenant de constater que la pifométrie n'a jamais fait l’objet de
travaux sérieux (voir Annexe bibliographique). Il n'existe même pas, au Pavillon de Breteuil ou ailleurs,
d'étalons d'unités pifomètriques d’un usage pourtant si courant.
./.
Le pifomètre, instrument personnel comme il a été précisé, n'est en vente nulle part, bien entendu. Il
est d’une remarquable justesse et d’une sensibilité inégalable : jamais personne n'a eu besoin d'un
pifomètre à vernier, encore moins d'un pifomètre à vis micrométrique. L'instrument de base issu de la
pifogénèse suffit en toute occasion.

Et si certaines conductrices emboutissent systématiquement le véhicule garé derrière en faisant un créneau, c'est parce que leurs mecs ont faussés leur appréciation des distances en leur affirmant que leur "engin" à eux faisait 25cm...

[quote="TiTi05"]
Je fais comme l'ami DéDé44 : un pifomètre bien étalonné et un peu de bon sens et on se pose un D112 dans un carré de luzerne !!
/quote]

et pour étalonner un pifomètre ou pour les moins doués, une méthode d'apprentissage n'est pas forcément inutile ;-)

C'est le cas de l'encadrement, aider à éduquer le pifomètre, c'est un outil, pas une fin en soit.

Bonjour

E.T. a écrit:
et pour étalonner un pifomètre ou pour les moins doués, une méthode d'apprentissage n'est pas forcément inutile

C'est l'entrainement , l'habitude  ..
Si tu vol que sur des aérodromes avec beaucoup d'avions autour tu pratique toujours la même facon , réglementaire , sécuritaire pour les autres avions autour.  Si tu vol sur des pistes sauvages ou dans des champs ou sur des plages  ,cela change tout le temps en fonction des obstacles et tu n'as pas a t'inquiéter des autres avions , il n'y a pas de circuit , pas d'altitude , pas de balisage du champs , pas de manche  a air , pas besoin de t'annoncer au radio , tu t'adapte a la situation  et surtout tu t'organise pour rentrer sans casser ton avion  si tu veux redécoller .
Il y a rien d'extraordinaire a voler ainsi , cela prend juste un peu de pratique et lacher les grands calculs , assiette , vitesse , alpha  , un pilote fini par développer un coup d'oeil pour évaluer le meilleur sens d'atterrissage. la longueur de la piste , la hauteur de l'herbe ,les endroits mou (herbe plus verte)  certain endroit  préférable rentrer  avec un petit vent arriere  .

Vas sur un aérodrome désert et pratique des tours de pistes a différentes altitudes voir 500 pieds   différentes approches courtes , vient un temps que tu fini par connaitre ta monture .
(il faut avoir la possibilité de pratiquer des approches  différente du standard  )

Ce que je remarque a toujours voler dans un champs sans avoir de régles de circuit , Quand tu vas sur un grand aéroport  avec longue approche tu manque ton coup ,trop haut , trop loin ou cela prend du moteur pour rejoindre la piste , comme les pistes  sont largue et longue  , Avec un Piper J3 ou Champion 7AC  tu aproche en vitesse de croisière  et réduit proche de la sortie , tu laisse courrire , jusqu'a la bretelle de sortie  , parceque si tu sort a la première bretelle le grand pharisien  de la tour te sermonne , il est pas habitué  a voir un avion rentrer court , sur les marques blanches , bien avant les grosses traces noires  de pneux

André

andre44 a écrit:Bonjour
E.T. a écrit:
et pour étalonner un pifomètre ou pour les moins doués, une méthode d'apprentissage n'est pas forcément inutile

Vas sur un aérodrome désert et pratique des tours de pistes a différentes altitudes voir 500 pieds différentes approches courtes , vient un temps que tu fini par connaitre ta monture .
(il faut avoir la possibilité de pratiquer des approches différente du standard )

André

t'inquiète André je pratique çà, n'empêche que je ne comprends pas ce besoin récurrent pour beaucoup de gens de vouloir renvoyer toute méthode enseignée au rang de vieille chose inutile.
il y a un style qui dépasse et de beaucoup le monde de l'aviation qui est de rejeté la chose enseignée, "dans la vraie vie on fait pas comme çà !!! ", à l'école on ne t'apprends pas le vrai métier ......

bon, l'encadrement est une méthode qui n'est vraiment pas une fin en soi, tout à fait OK, mais il permet de régler son coup d'oeil, d'avoir un point de repère connu au milieu d'une situation stressante (la panne) et tout le monde n'est pas pilote de planeur ou très doué.

et revoir l'encadrement c'est bien revoir trois niveaux dans  la procédure de panne :
1) la situation connue et entrainée (les 2AP) 2) comment rejoindre cette situation connue (çà s'entraine) 3) gérer la panne  PNT dans l'ordre (en glissant rapidement la tentative de résolution pompe réchauffe......)

et beaucoup de gens ne sont pas comme titi, et peut être que certains qui font un carreau à tous les coups, à l'oeil, mais sur leur  terrain de jeu habituel et dans leur avion habituel, se bananeraient sur une panne surprise sur la campagne avec un avion sur lequel ils sont moins habitués.

my two cents

Bee Gee a écrit:C'est le cas de l'encadrement, aider à éduquer le pifomètre, c'est un outil, pas une fin en soit.

Pour savoir de quoi on parle:

Système d’Unités Pifométriques – UNM 00-001
4.11-Unités Aéronautiques (collationnées par par Michel Troalen de l'ACOP http://www.acop.net/ )
4.11.1 Le Viron : unité de base universelle, de distance, de temps, d’angle, de tout.......
EXEMPLE : « On est loin du terrain de Machin les Oies ? » Réponse : « non, à 5 nautiques En Viron » Le Viron vient donc apporter une précision importante à l’information de distance concernant le terrain de Machin les Oies.
4.11.2 La Broquille : sous division du Viron
EXEMPLE : « On passe la Loire dans combien de temps ? » Réponse : « dans 5 minutes et des Broquilles En Viron » Le Viron est bien en l’occurence l’unité de base, et la broquille apporte une précision non négligeable à la mesure de temps ramenée en Viron.
4.11.2 Le Corne Cul : unité de vent violent (idem Marine). Plus de 20 nœuds et des Broquilles En Viron, minimum.
4.11.3 Pomper des briques : unité de base en Vol à Voile : indique la valeur de l’ascendance, éventuellement couplée à « Putaing, voir Putaing Cong dans le sud Ouest.... »
EXEMPLE pour un vol en Montagne: « avec ce vent de Corne Cul, ça va pomper des briques.... Putaing Cong....» Ce qui finalement, n’est pas si Pifométrique que ça, puisque, sachant que le vent fait au moins 20 nœuds et des Broquilles En Viron et connaissant le poids minimum d’une brique, vu qu’il y en a plusieurs, on peut facilement en déduire la valeur de l’ascendance........... EN Viron..........Faut voir....
4.11.4 La table de bistrot : unité de taux de virage (toujours En Viron). Soit un virage à faible inclinaison,en dérapage, avec la bille dans le coin.
EXEMPLE : « avec ce vent de Corne Cul de travers, tu m’as fais un Virage en Table de Bistrot pour récupérer l’axe...... »
4.11.5 Le temps de Curé : unité Météo de beau temps (idem Marine)
4.11.6 L’atterrissage de Colonel : unité de rebond à l’Atterrissage
4.11.7 A chier partout : unité de chargement excessif :
EXEMPLE : vous m’avez encore mis de l’essence dans cette machine, « à chier partout »
4.11.8 Le badin furieux : unité de vitesse excessive
EXEMPLE : « Avec ce temps de Curé, si tu me prends ce Badin Furieux, vu l’essence à Chier partout que vous m’avez collé là dedans, tu vas encore me faire un atterrissage de Colonel », ce qui est quand même d'une "pifométrie" redoutable.....!!!!!

Hilarant, mais corrige la faute "temps de curée"

Concernant les virages en table de bistrot cités précédemment, les Piper à aile haute y excellent (Cub PA18 etc), on vire court au pied, bille dans le coin,... et même avec de l'inclinaison inverse !

A contrario un Falco est très peu efficace dans ce domaine et peut surtout se révéler un redoutable déclencheur,...…... on en revient donc au sujet initiale

Avec les vielles trottinettes et poubelles d'un autre âge, le dérapage (dans le bon sens à la manœuvre, les vieux comme moi disait "glissade") peut être efficace pour se raccourcir, mais sur des avions bien fichus la méthode est contre indiquée.

Volez avec votre cervelle,..... et pas avec vos pieds.

…..

Le document est officiel, on ne peut le corriger à la légère

http://aviatechno.net/files/nf_unm-00-001.pdf

[img]blob:http://www.pilotes-prives.fr/aeb240d0-1450-4e4c-83d8-da6bca192cf4[/img]

Une correction s’impose pour une des unités pifometrique: la chiée.

Une chiée plus quinze par exemple fait très précisément 26

Parce que onze fait chiée...

E.T. a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:[
Comment choisir 30 degrés puisqu'on ne connait pas l'orientation de l'endroit où on se pose? .

euh, c'est de la trigo tu le choisis pas.

tu es à 1/2 distance de plané de la piste qui est sous ton repère deux AP, devant tu as la distance de plané (deux fois ton écart à la piste).
quand tu tournes à 45° de ton point d'aboutissement (décalé du vent), tu es sur la diagonale d'un carré dont les coté sont égaux par définition, donc tu consommes la moitié de ta distance de plané pour rejoindre l'axe et l'autre moitié sur l'axe ( et le décalage que tu insères pour tenir compte du vent, compense la perte de distance liée au vent de face).

donc en maintenant le repère sur la piste, au fur et à mesure de ta descente le long de celle-ci, tu fais naturellement une route à" à 30° ".
et une idée du vent en dehors de la fumée, tu l'as souvent dans la vraie vie avec le GPS même si il est plus faible en basse couche et qu'il tourne à droite en montant (donc à gauche en descendant), tu as une idée

0.5 c'est le sinus de 30° (opposé = ta distance à la piste = 1/2 distance de plané, hypoténuse = ta route = 1 distance de plané)

La question était quel est le cap qui a 30° d"écart puisqu'on ne connait pas l'orientation de l'endroit où on se pose et qu'on ne connait pas le vent non plus.
Maintenir le repère 2AP ur l'axe de piste. Quelle piste? On est en campagne, on doit regarder derrière pour voir son point d'aboutissement, et on doit maintenir le repère sous l'aile sur un axe qu'on ne voit pas.
A 45° degré de ton point d'aboutissement (décalé du vent): 45° oui, mais quel vent? Il faut le connaitre! ou l'évaluer au pif.
La méthode du virage continu permet de garder en vue son point d'aboutissement sans avoir à regarder derrière, ne nécessite pas de connaitre le vent, et permet de corriger l'écart à tout http://www.gremline.com/index_files/page0035.htminstant.
http://www.pilotweb.aero/features/maste ... -1-4157306

arogues a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:Comment corriger du vent avec la méthode de l'encadrement? Comment choisir 30 degrés puisqu'on ne connait pas l'orientation de l'endroit où on se pose? comment choisit-on de passer en base?? Ce n'est peut-être pas au pif mais ça y ressemble drolement.

- Décollage de 10m du point d'aboutissement par kt, et j'avoue que c'est le plus dur : visualiser 100m et connaitre le vent au sol.
- 30° : à vue, un élève sait grosso modo tourner de 30° de secteur sans rien regarder autre que dehors.
- Base : point d'aboutissement à 45°, cad si l'aile basse et pilote à peu près sur l'aile (le cas de la majorité de nos avions) : point d'aboutissement sous le milieu de l'aile, aile haute : hauban ? (je ne fais pas du tout d'instruction de base sur aile haute).
=> je me répète, ce n'est pas du pif, mais on pourrais le croire de loin...

La méthode du virage continu est bien plus simple. La correction du vent se fait complètement naturellement. Et surtout pas besoin de regarder derrière. On regarde sur le coté, sans jamais perdre de vue son point d'aboutissement, choisi à mi piste. Pas besoin de connaitre le vent, pas besoin d'avoir des repères sur l'avion. Le fait d'arriver en virage donne une marge de manoeuvre permanente en resserrant ou élargissant.
Et surtout quand tu as fait tes dessins au tableau avec tes AP et tes 2AP, ton élève ne comprend rien et trouve ça horriblement compliqué. Je pense aussi aux quelques instructeurs qui sont incapables d'expliquer le pourquoi de la méthode, le pourquoi n'étant d'ailleurs pas expliqué dans les livres.

Les intervenants de ce forum qui disent qu'ils font au pif et au bon sens utilisent en probablement sans le savoir la méthode de l’aplatissement constant qui est complètement naturelle.

JAimeLesAvions a écrit:La méthode du virage continu est bien plus simple. La correction du vent se fait complètement naturellement. Et surtout pas besoin de regarder derrière. On regarde sur le coté, sans jamais perdre de vue son point d'aboutissement, choisi à mi piste. Pas besoin de connaitre le vent, pas besoin d'avoir des repères sur l'avion. Le fait d'arriver en virage donne une marge de manoeuvre permanente en resserrant ou élargissant.
Et surtout quand tu as fait tes dessins au tableau avec tes AP et tes 2AP, ton élève ne comprend rien et trouve ça horriblement compliqué. Je pense aussi aux quelques instructeurs qui sont incapables d'expliquer le pourquoi de la méthode, le pourquoi n'étant d'ailleurs pas expliqué dans les livres.

Les intervenants de ce forum qui disent qu'ils font au pif et au bon sens utilisent en probablement sans le savoir la méthode de l’aplatissement constant qui est complètement naturelle.

Enfin, il est quand même bien de savoir d'ou vient le vent pour essayer de se poser vent de face...
Mes élèves comprennent très bien la méthode, on l'explique calmement. Il y a 3 points clé, on ne leur demande pas d'arrimer le LEM à Apollo.

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PPL en ATO et la glissade

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