Le forum des pilotes privés

Delépine a écrit:Pour un électronicien, écrire "kw/h" surprend. Il y a deux fautes dont une très grosse.

Ce sont bien des Kw par heure, donc pourquoi pas Kw/h si c'était des Kw pendant une minute on pourrait  Kw/mn tant pis si ça décoiffe à Guéret.

Tontonlyco a écrit:Ce sont bien des Kw par heure, donc pourquoi pas Kw/h si c'était des Kw pendant une minute on pourrait  Kw/mn tant pis si ça décoiffe à Guéret

Les règles typographiques et d'usage concernant les unités :

......... Dans le cas d'unités composées, le symbole est figuré par une expression algébrique dans laquelle chacun des symboles joue le même rôle que la grandeur correspondante de l'équation de définition; ainsi dans le cas de produit (vectoriel ou scalaire) ou de quotient, le symbole est le produit (vectoriel ou scalaire) ou le quotient des symboles des unités composantes. Par exemple à l'unité d'énergie électrique le wattheure correspond le symbole Wh .............

http://aviatechno.net/unites/uniregles.php
http://uel.unisciel.fr/physique/outils_nancy/outils_nancy_ch02/co/apprendre_07.html

Il semble que les variantes soient acceptées, extrait de votre texte:

C'est surtout que Watt est une unité issue d'un nom propre et non kilo... alors au minimum kW !

Tontonlyco a écrit:Il semble que les variantes soient acceptées, extrait de votre texte:

Le moment d'une force étant numériquement égal au produit vectoriel de l'intensité d'une force et d'une longueur, le symbole de l'unité de moment peut s'écrire m/N ou N.m. Il est à noter que selon l'ISO 31, le point situé entre les deux symboles devrait être à mi hauteur : N·m

Erreur typographique de l'auteur. Ce devrait être:

... l'unité de moment peut s'écrire m.N ou N.m .

Luc

Tout simplement :

Énergie : puissance multipliée par temps
Unité : unité de puissance multipliée par unité de temps : kWh

Moment : force multipliée par distance
Unité : unité de force multipliée par unité de distance : N.m

Vitesse : distance divisée par temps
Unité : unité de distance divisée par unité de temps : km/h

Ce n’est pas uniquement conventionnel, c’est essentiel pour l’analyse de dimensions, pour les conversions :
1 Wh = 3600 W.s soit 3600 joules alors que 1 km/h = 1/3600 km/s !
Donc, rien ou point (.) totalement différent de (/) !!!

C’est vrai que sur les notices des grille-pains…

En voici un autre:

http://www.generation-nt.com/solarstrat ... 42181.html


Les 22m² de cellules fournissent en plein soleil .... 3kW

Vous remarquerez sur la vidéo que ce jour là il n' y a pas de soleil, donc puissance des cellules environ 300W, il décolle en fait sur une petite batterie de 7mn d' autonomie, après l'avion électrique il ne manque plus que le moteur à eau.


On peut même s' amuser à calculer la batterie utilisée:

Si l'on prend pour base une puissance de 20 kW pour décoller son avion, soit pendant 6mn une batterie de 2 kWh

Si l'on ramène aux 430Kg de batteries pour 60 kWh de l' Opel Ampéra on trouve un poids de 14 Kg

Et pourquoi attendre 2018 pour faire son vol puisque son avion est terminé et qu' au mois de Juin le soleil est au plus haut et délivre sa puissance maximum sous nos latitudes.

Il y aurait une entourloupe quelque part .... ?

Tontonlyco a écrit:..........Et pourquoi attendre 2018 pour faire son vol puisque son avion est terminé et qu' au mois de Juin le soleil est au plus haut et délivre sa puissance maximum sous nos latitudes.
Il y aurait une entourloupe quelque part .... ?

" La Mission SolarStratos volera à une altitude très peu fréquentée, dans un milieu fragile, propulsée uniquement à l'énergie solaire, sans la moindre émission de polluant et nous donnera la possibilité de réaliser des mesures inédites, jamais effectuées jusqu'à ce jour ", écrit le projet SolarStratos.

Pour les mesures stratosphériques, cela fait pas loin d'un siècle que l'on en fait avec des ballons-sonde..
La composition de l'équipe est très intéressante. Il y a plus de "communicants" que de techniciens. Cette affiche devrait suffire à attirer assez de gens prêts à payer 230 € pour une visite en groupe du hangar. Notez que nulle part il n'est dit qu'ils approcheront ou verront l'avion. Le hangar où il sera ...... un jour vaut bien ça quand même.
Rien de tel qu'une belle affiche pour faire une belle moisson.
Rien à voir avec Solar Impulse qui, lui, a volé et réussi son pari. Combien vont penser que les diverses références concernent ce projet, alors qu'il n'en est rien ?
Pour ce qui est du premier vol de l'engin, on voit un planeur à dispositif d'envol incorporé - électrique - ce qui se fait couramment depuis pas mal de temps. On notera avec intérêt que c'est un moyen idéal pour évaluer la participation de l'hélice au bruit de propulsion d'un aéronef

C'est pourtant simple:
le kWh est une unité d'énergie (puissance x durée),
le kW/h est une unité de vitesse de variation de puissance (mesurant par exemple la fatigue).

Ne vas pas nous froisser TontonBocuse avec tes impertinences!

Tontonlyco a écrit:Si l'on ramène aux 430Kg de batteries pour 60 kWh de l' Opel Ampéra...

Je profite de cette phrase pour te montrer comment la densité énergétique des batteries évolue.

Le modèle 3 de Tesla sera équipé de batteries de 540 kilogrammes embarquant une énergie de 120 kWh.
Cela fait une énergie spécifique de 222 Wh/kg pour la Tesla et de 140 Wh/kg pour l'Ampéra, soit 59% d'augmentation de capacité.
Or, ces deux générations de batterie ne sont séparées que par un écart de deux ans.
L'Ampéra est de technologie NCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide) et La Tesla est basée sur une variante de la technologie NMC (Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide) dans laquelle on utilise également de l'aluminium (parfois notée NMCA).
Si on fait abstraction du système de refroidissement et de régulation de l'Ampéra (95 kg) et de la Tesla (180 kg), on arrive à des énergies spécifiques de 330 Wh/kg pour les cellules de batterie de Tesla (modèle de cellule 2170) et de 180 Wh/kg pour les cellules de l'Ampéra, c'est à dire une amélioration de 83%.
Pour mémoire, les anciennes cellules (modèle 18650, technologie NCA) des batterie de Tesla ont une énergie spécifique d'environ 250 Wh. Le passage 18650->2170 représente une amélioration de 32%.

http://batteryuniversity.com/learn/arti ... ithium_ion

Cette évolution des batteries me fait penser à la coexistance des appareils photo argentiques et numériques.

Dans une première phase, la nouvelle technologie (numérique) a beaucoup d'inconvénients par rapport à l'ancienne et elle est chère.
Elle se développe comme un marché de niche qui intéresse quelque professionnels et des "geeks".
Cette première phase est très longue.

Dans une deuxième phase, la plupart des inconvénients de la nouvelle technologie ont été amoindris ou éliminés et les deux technologies font jeu égal.
Chacune des deux technologies surpasse l'autre sur certains points ce qui fait que le choix des consommateurs est dicté par son mode d'utilisation ou par des considérations sentimentales.
Cette deuxième phase est très courte.

Dans une troisième phase, la nouvelle technologie a encore amélioré ses points forts et diminué ses points faibles.
A part quelques utilisations très spécifiques, il n'y a pas de raison d'utiliser l'ancienne technologie qui ne survit que dans un marché de niche.

Pour les appareils photos, on en est à la phase 3. Et la phase 2 a duré moins de douze ans.
Pour les véhicules électriques et leurs batteries on en est à la phase 1.
Je crois que la phase 2 commencera lorsque sortiront les premiers modèles de batteries lithium-air et qu'une des technologies expérimentales visant à empécher la pousse des dendrites se sera imposée.

Luc

la fameuse courbe Gartner de l'adoption des technologies, dont certains disent qu'il ne s'agit que d'une courbe du marketing des produits (nuance )
Ci dessous une version une peu décalée...

et là celle d'origine Gatner ...

Tant qu'à jouer à Nostradamus, je vais vous dire tout ce que je vois dans ma boule de cristal.

Pour les voitures, je crois que la barre est aux environs de 200 kWh pour 500 kg de batterie à un prix raisonnable.
200 kWh fournit une autonomie comprise entre 500 et 1000 km, c'est à dire l'autonomie à laquelle les moteurs à combustion interne nous ont habitués.
Cela correspond à une énergie spécifique de 400 Wh/kg pour la batterie complète, et environ 600 Wh/kg pour les cellules.
On n'en est pas loin, déjà aujourd'hui (220 Wh/kg, densité de batterie complète).
Le principal problème, c'est le prix. Et tout le monde sait comment les coûts de production évoluent lorsqu'une technologie devient mûre et est adoptée par le public.

Pour les avions, les besoins sont un peu plus exigeants.
Je crois que la barre est aux environs de 400 kWh pour 350 kg de batterie.
400 kWh, c'est 4 heures d'autonomie à la puissance de 100 kW, soit 75% de 180 HP.
350 kg de batterie c'est encore un handicap par rapport à un O-360 plus l'essence et le poids du réservoir qui font ensemble environ 250 kg.
Et il faut encore ajouter le poids du moteur électrique.
Mais je crois que ce sur-poids de 100 kg est gérable.
400 kWh pour 350 kg de batterie, c'est une énergie spécifique de 1143 Wh/kg pour la batterie et sans doute environ 1600 Wh/kg pour les cellules.
Cette densité massique est dans la fourchette des valeurs que l'on peut espérer obtenir des futures batteries lithium-air.

Luc