Le forum des pilotes privés

Il n'y a pas de témoins d'usure sur les pneus Aero, pour la bonne et simple raison qu'il n'y a pas de rainures diagonales utiles à l'évacuation de l'eau et que celles-ci ne sont pas nécessaires vu la charge.

Pour les automobiles de moins de 3,5 T, les rainures diagonales doivent faire 1,6 mm mini, c'est d'ailleurs l'épaisseur du témoin "TWI" moulé dans les rainures (et jamais disposés dans celles longitudinales).
pour les plus de 3,5 T, c'est 1 mm...

Au delà de 13 T par essieu, il n'y a plus de tolérance d'usure, puisque les pneus lisses sont autorisés (aucun risque d'aquaplannage vu les limites de vitesses)

Gilles131 a écrit:Il est curieux que vous raisonniez de la même façon pour les pneus d'avion que pour les pneus de voiture.
Je n'ai jamais vu de témoins d'usure sur les pneus d'avion, et pour les avions de ligne il y a des tolérances publiées pour les blessures, y compris des fissures et des escalopes dévoilant la première trame.

C'est bien ce qui me semblait, et pour les avions légers dans les années 70 cette tolérance s' appliquait aux pneus 6 couches, Léon doit s'en souvenir lui qui a passé son brevet sur Blériot XI

Jacques HM Cohen a écrit:Gilles, Manu ?
Où trouver ces textes et ou un exemple concret de protocole pour une grosse machine civile.
Je suppose Gilles que tu ne parles pas des avions avions d'armes dont les pneus sont sous des pressions considérables et pas loin de freins qui chauffent très fort....
J.

Je ne connais pas les avions d'arme, en effet.
Pour les grosses machines civiles, ce sont les services de maintenance qui disposent des textes. Quand on avait des mécaniciens navigants ils les avaient aussi, certains s'étaient même fabriqué des jauges pour vérifier que les fissures dans la gomme étaient dans les tolérances.
On nous a retiré les textes car les pilotes avaient une fâcheuse tendance à vérifier les pneus et constater que la maintenance les faisaient parfois voler hors tolérance...

Bob a écrit:

popele3 a écrit:Le repère d'usure d'un pneu c'est comme le repère mini sur une jauge d'huile.
Qui oserait écrire qu'on peut laisser l'huile descendre en dessous au prétexte qu'il y a encore de la marge ?

Le fabricant du moteur le dit !
Sur un O360 le mini "jauge" est à 4 quarts et Lycoming dit (écrit !) qu'il ne faut pas faire tourner le moteur avec moins de 2 quarts !

Et encore !... Le moteur n'a pas besoin de 1/2 gallon d'huile pour fonctionner... Cette quantité mini c'est pour garantir le pompage et l'inertie thermique... Le film d'huile dans l'équipage mobile et dans le régulateur d'hélice (si VP) valant au plus un quart de gallons.

Gilles131 a écrit:Je ne connais pas les avions d'arme, en effet.
Pour les grosses machines civiles, ce sont les services de maintenance qui disposent des textes. Quand on avait des mécaniciens navigants ils les avaient aussi, certains s'étaient même fabriqué des jauges pour vérifier que les fissures dans la gomme étaient dans les tolérances.
On nous a retiré les textes car les pilotes avaient une fâcheuse tendance à vérifier les pneus et constater que la maintenance les faisaient parfois voler hors tolérance...

La tenue du pneu c'est la carcasse... Pas l'enveloppe...
La tenue dans l'axe, c'est l'enveloppe, la carcasse, les jeux dans les bogies, dans les bagues d'amortisseurs et autres compas de rappel.

Et il fut souvent constaté que des pilotes attribuaient aux pneus des problèmes qui ne venaient pas des pneus. Du coup, on réattribue aux mécaniciens le soin d'examiner les problèmes signalés... En évitant que le pilote pré diagnostique le souci... A tort ou à raison d'ailleurs.

Non, non: je parle bien des blessures des pneumatiques (fissures, escalopes, etc) que l'on inspecte en prévol.
A une époque on avait des tolérances publiées, en longueur et profondeur pour les fissures, et surface et nombre de plis rapés pour les escalopes. C'est une inspection visuelle systématique, non liée à in comportement de l'avion..
Aujourd'hui on ne peut plus rien vérifier, mais il est arrivé que l'on trouve des fissures dissimulées à la graisse noire pour qu'elles passent inaperçues. Dans le noir, parfois, ça passe...

Gilles131 a écrit:Non, non: je parle bien des blessures des pneumatiques (fissures, escalopes, etc) que l'on inspecte en prévol.
A une époque on avait des tolérances publiées, en longueur et profondeur pour les fissures, et surface et nombre de plis rapés pour les escalopes. C'est une inspection visuelle systématique, non liée à in comportement de l'avion..
Aujourd'hui on ne peut plus rien vérifier, mais il est arrivé que l'on trouve des fissures dissimulées à la graisse noire pour qu'elles passent inaperçues. Dans le noir, parfois, ça passe...

C'est limite du sabotage...

Achtung!... Wir haben die Mittel Sie sprechen zu lassen...

Le coupable a été identifié et viré.
C'était d'autant plus c.. que les fissures masquées étaient dans les tolérances. Va comprendre...

pov gars, lui qui pratiquait la medecine douce avec un onguent pour accelerer la cicatrisation