Le forum des pilotes privés

Richard78 a écrit:Finalement, les machins avec des réacteurs, c'est dangereux...

... contrairement à ce que dit Bee Gee, un bon chasseur à hélice, train classique de la seconde guerre mondiale, rien de plus sûr, plus le son du Merlin en prime

Justement j'ai volé sur P51,  excuses moi de démentir mais je m'inscris naturellement en faux, cet avion ça fait beaucoup de bruit, le joli son est seulement pour le spectateur,  il y fait une chaleur infernale et ça n'avance guère.
Si les avions de ligne actuels étaient aussi fiables que ce genre de poubelle à hélice du siècle passé, il y aurait au moins 10 cartons graves par jour dans l'aéronautique civil !

Eh Hop, ça marche

Et un petit smiley en plus.

Je commence à bien connaître ton aversion pour cet avion et les engins à hélice, train classique du siècle précédent.

Tu m'excuseras, mais quant à moi, je n'ai et n'aurai jamais le plaisir, ni les capacités, de voler sur cet avion, donc laisse-moi rêver un peu ... réminiscence de mes jeunes lectures du fanatique de l'aviation ...

De plus, on ne pourra, heureusement, jamais comparer une arme de guerre, avec un transporteur de passagers.

Sans rancunes.

Andre Tissot a écrit:

Gilles131 a écrit:Suppose qu'un moteur s'arrête tous les 10 000 décollages en moyenne. Sur un bimoteur tu as à chaque décollage deux chances sur 10 000 de perdre un moteur; sur un quadri, 4 chances sur 10 000.

Sur un bi tu as une chance sur 100 000 000 de perdre les 2 à la fois; sur un quadri une chance sur 10 000 000 000 000 000... à condition bien sûr que les causes des arrêts moteur soient indépendantes.
Ce qui exclut les vols d'oiseaux denses, les alarmes feu câblées sur le mauvais moteur, les procédures mal effectuées (avitaillement, maintenance ou pilotage), les actions intempestives sur toutes les manettes en vol d'essais, etc... Ce qui explique que ça arrive malgré tout de temps à autre.

Est-ce que quelqu'un pourrait expliquer sérieusement comment on arrive à une telle loi de statistiques autrement qu'en levant en l'air son doigt pour sentir le vent ?
Ca voudrait dire qu'on a fait des millions de simulation au banc d'essai, et qu'on a eu seulement 1 probleme sur 10.000 simulations de decollage (en moyenne) ?

Ca ressemble bougrement aux incidents majeurs nucléaires qui ne peuvent arriver qu'une fois tous les beaucoup (beaucoup quoi, au fait, quelle unité ?), et que ça fait quand meme plusieurs accidents majeurs en pas beaucoup d'années (par rapport aux statistiques ...)


Andre, septique (mon cher Lafosse) devant ce genre de chiffre ...

Ce ne sont pas les simulations, ce sont les chiffres réels du retour d'expérience des compagnies.
Les constructeurs tiennent secrètement et jalousement ces chiffres.
Et puis parfois ils les révèlent à leurs étudiants comme moi


Il y a assez de vols pour faire des stats fiables sur le nombre de pannes moteur.

Yateri a écrit:...

En premier, tu as les actions demandées par l'ECAM, ensuite il faut prendre le QRH "Dual Engine Failure (Fuel Remaining)" qui donne 4 pages de procédures (parce que la panne débute au-dessus du FL250 dans le QRH)

Richard78 a écrit:Eh Hop, ça marche

Et un petit smiley en plus.

Je commence à bien connaître ton aversion pour cet avion et les engins à hélice, train classique du siècle précédent.

Tu m'excuseras, mais quant à moi, je n'ai et n'aurai jamais le plaisir, ni les capacités, de voler sur cet avion, donc laisse-moi rêver un peu ... réminiscence de mes jeunes lectures du fanatique de l'aviation ...

De plus, on ne pourra, heureusement, jamais comparer une arme de guerre, avec un transporteur de passagers.

Sans rancunes.

Pas de soucis ami Richard, on est là pour rigoler,.... sans pour autant rétablir quelques vérités !

pilote privé a écrit:

Yateri a écrit:...

En premier, tu as les actions demandées par l'ECAM, ensuite il faut prendre le QRH "Dual Engine Failure (Fuel Remaining)" qui donne 4 pages de procédures (parce que la panne débute au-dessus du FL250 dans le QRH)

Je doute que la marche à suivre en cas de panne de tous les moteurs en montée initiale au dessus d'une grande ville soit un jour écrit dans une check list

Maverick F-PBUG a écrit:

pilote privé a écrit:

Yateri a écrit:...

En premier, tu as les actions demandées par l'ECAM, ensuite il faut prendre le QRH "Dual Engine Failure (Fuel Remaining)" qui donne 4 pages de procédures (parce que la panne débute au-dessus du FL250 dans le QRH)

Je doute que la marche à suivre en cas de panne de tous les moteurs en montée initiale au dessus d'une grande ville soit un jour écrit dans une check list

Sur le 350, suite à cet accident, la procedure "All engine flame out" a été coupé en 2 : une partie si on a le temps, une autre partie si on a pas le temps (et elle est déjà "longue"). C'est sur qu'à 500 ft sol l'avion est au sol rapidement.

Je n'ai toujours pas vu le film, mais je suis tombé sur le livre à la papeterie aujourd'hui! Du coup je suis reparti avec

Dans le film, on représente comment la mécanique du vol de cet avion ? Il n'y a pas de bullshit, genre manoeuvre absurde, grands mouvements d'ailes non significatifs, tremblements invraisemblables, etc.. auxquels on a été habitué sur le grand écran ces derniers temps ?

L'avion descend-il de manière continue vers le sol ? (avec une vitesse verticale toujours négative) ?
Ils amerrissent en CONF 2 ?

(Je pose toutes ces questions pour des raisons précises que vous pourrez savoir en MP )

Aerodid a écrit:Sinon, l'escale la plus au Nord du réseau long courrier d'AF, c' est Vancouver. ...pas CDG. ...

exact, Vancouver a détrôné CDG mais la ligne est ouverte depuis peu

ceci dit Vancouver est à peu près à la latitude de Persan Beaumont ça se joue à qqes kms

Paris est très nord quand même

Peut être.....mais c'est le Nnnnnoooooooorrrrdd..... quand même....

Splitcat a écrit:Dans le film, on représente comment la mécanique du vol de cet avion ? Il n'y a pas de bullshit, genre manoeuvre absurde, grands mouvements d'ailes non significatifs, tremblements invraisemblables, etc.. auxquels on a été habitué sur le grand écran ces derniers temps ?

L'avion descend-il de manière continue vers le sol ? (avec une vitesse verticale toujours négative) ?
Ils amerrissent en CONF 2 ?

(Je pose toutes ces questions pour des raisons précises que vous pourrez savoir en MP )

Non, ce film n'est pas un "Airport". Les scènes sont très réalistes, ce n'est pas du sensationnel. On a l'impression d'être en immersion. C'est prenant.

Et comme dirait l'autre, ça permet de se faire sa propre idée sur ceux qui se font des idées.

Toujours aucune nouvelle de manu qui a participé à l'enquête....

Bien bien...

Splitcat a écrit:Dans le film, on représente comment la mécanique du vol de cet avion ? Il n'y a pas de bullshit, genre manoeuvre absurde, grands mouvements d'ailes non significatifs, tremblements invraisemblables, etc.. auxquels on a été habitué sur le grand écran ces derniers temps ?

L'avion descend-il de manière continue vers le sol ? (avec une vitesse verticale toujours négative) ?
Ils amerrissent en CONF 2 ?

(Je pose toutes ces questions pour des raisons précises que vous pourrez savoir en MP )

Non, je ne connais pas l'A320 mais bien l'A330  et je pense que à quelques détails près le fait d'avoir mis l'APU tout de suite a évidemment aidé puisque l'électricité étant revenue sur tout le système (l'APU reprend tout s'il n'y a pas de défaut dans le système électrique) lui a donné des possibilités bien supérieures à ce qu'aurait donné un emerelec. C'est évident. Maintenant il était en planeur et une descente continue pour maintenir la vitesse (sans doute à green dot) était indispensable. Pour ce qui est de la config2, c'est logique sinon l'alarme train va gueuler et en plus c'est la config recommandée en cas de ditching. Entre parenthèses, on n'a jamais fait et dans mon cas ni en A330 ni en A340 ce type d'entrainement dans une séance spécifique de simu.Et la check-list n'est pas triste car en si peu de temps, c'est impossible vu que d'après mon humble avis, le principal est d'essayer de rallumer un moteur en espérant un flame out sans destruction physique des pales de compresseur ou des VSV, . Ce qui m'étonne dans le film c'est que personne ne tue le GPWS (ground proximity warning system). C'est bruyant ce truc dans des conditions pareilles.

Duckman a écrit:Ce qui m'étonne dans le film c'est que personne ne tue le GPWS (ground proximity warning system). C'est bruyant ce truc dans des conditions pareilles.

En situation de stress, l’ouïe est le premier sens à être "inhibé". Peut-être que cela les a a peine gêné (alors que nous on entend que cela assis sur notre fauteuil).