Le forum des pilotes privés

Delépine a écrit:

robur a écrit:Sur une aile d'allongement infini fabriquant de la portance les déviations amont et aval sont au signe près strictement égales.

Parmi les questions que je poserais volontiers sur ta longue intervention, je me limite à une.
Comment l'aile sans rien rejeter globalement sous elle peut-elle sans point d'appui solide se sustenter si elle ne produit aucun effet de réaction ? Je ne le comprends pas.

de la meme facon qu'une roue ne rejette pas le sol sous elle et supporte de vehicule,
la "portance" devrait etre "gratuite" dans un monde parfait, un corps immobile ou sans variation d'altiude ne connait pas de variation d'energie potentielle

on genere facilement des forces en modifiant l'ecoulement d'un  fluide, localement dans une canalisation le venturi permet de faire baisser la pression par acceleration, l'inverse fonctionne aussi comme dans le stato-reacteur, le tout avec un bilan energetique theoriquement nul si bien fait en "oubliant" les frottements de surface,
a l'aide d'un profil plonge dans le fluide en circulation il suffit de courber localement et "proprement"  l'ecoulement a l'aide de "surfaces" pour obtenir en l'occurence des zones d'ecoulement plus rapides et plus lentes, selon la disposition on obtiendra des forces et des couples sur les dites "surfaces", le tout avec un bilan energetique theoriquement nul et un flux qui retrouve les memes caracteristiques de l'infini amont a l'infini aval

Delépine a écrit:Je me demande s'il est pertinent de prendre le cas limite de l'allongement infini pour démontrer ton point de vue. Je me demande tout simplement si la notion de portance veut dire quelque chose en allongement infini :  un aile réelle de surface finie mise à l'allongement infini n'a plus de corde ; il en résulte une portance nulle par mètre d'envergure, qui devient ipso facto compatible avec une déviation nulle !

Peut-on parler d'allongement infini lorsque la corde est finie ? Je ne suis pas assez matheux pour le dire.

l'aile reelle a effectivement une envergure finie et donc un allongement fini,
on a coutume de donner des polaires de profil "pour un allongement infini", on ne parle donc pas d'aile, il s'agit de la polaire du profil "pur" sans aucune trainee induite,
curieusement c'est la seule polaire exploitable pour une aile reelle apres calcul car les polaires d'ailes reelles passees en souflerie ne sont exploitables qu'a condition de pouvoir en tirer une extrapolation en conservant la meme forme en plan et la meme loi de vrillage, un allongement different est deja problematique pour le novice

Delépine a écrit:

Haflinger a écrit:

Delépine a écrit:En passant sans doute par la Lorraine, le poney a rencontré trois captains (avec tempes grises et barrettes dorées plein les épaules), qui l'ont appelé vilaine.

captaine des dragons de Michel Sardou ?
houuuuuuuuu la vilaine !!!

Holala attention, matière sensible.
Michel Sardou au XXIè siècle a juré ses grands dieux que ça n'était pas du tout une chanson ironique, discriminatoire, mais tout au contraire... (vous remplacez les points de suspension par un discours moderne)

le politiquement correct je m'en tape, ca commence a bien faire ce terrorisme intellectuel de la part d'integristes minables, les premiers a insulter qui leur deplait

Delépine a écrit:Pour le quizz, c'est bien, mais Honfleur pouvait suffire. De toute façon tu as été grillé par une réponse en MP.

les MP ca compte pas


un bourrin fan de Brel (de Fernandel aussi et pas a cause des dents)

Gilles131 a écrit:Je trouve ses interrogations intéressantes et légitimes, mais exprimées de façon tellement confuses (par provocation?) qu'elles en perdent tout sens: par exemple, c'est toi qui reformules sa question, qui, telle que posée initialement, ne voulait strictement rien dire et méritait amplement les quelques qualificatifs affectueux qu'elle s'est vue attribuer.

trop intelligent et savant pour comprendre ? quel dommage
j'essaye justement de ne pas essayer de noyer le poisson et de rester simple et comprehensible par tout le monde,
ce serait interressant et sans doute drole de savoir qui a compris ou pas, pourquoi, et comment te situer par rapport a ca

Gilles131 a écrit:Après quand on rejette sans argument les explications simples et claires pour partir dans des galimatias approximatifs mélangeant tout allègrement (pour faire savant?? ), on ne peut que penser à l'adresse de Reginald Mitchell à Jeffrey Quill…

faire savant ? certainement pas ! ce qui n'est pas ton cas a ce qu'il semble

Gilles131 a écrit:et je me suis posé tout petit les questions qu'il se pose.
Mais les notions de méca vol ne sont pas si évidentes à maitriser, il y a le point de vue (avec les références qui y sont associées) de l'aérodynamicien théorique, celui de l'aérodynamicien pratique, celui des QDV, celui des perfos, celui des efforts généraux, celui des essais en vol, celui des pilotes et on les trouve tous dans la littérature, souvent présentés avec peu de discernement. Quand on n'a pas (encore?) de recul, on mélange tout allègrement et ça donne ce brouet confus et indigeste, alors qu'en fait c'est simple, mais il faut avoir le sens des nuances et les idées claires…
… Et admettre que l'on progresse en écoutant ceux qui en savent plus que soi. Et aussi ceux qui en savent moins: c'est pour cela que je lis notre ami avec intérêt.

Aucune querelle d'ego ou concours de quéquette là dedans, juste quelques années à coordonner les points de vues ci-dessus cités.

ca c'est a inscrire dans les anales en plus du cadre au mur, remarquable !!!

sinon ca va ? mefie toi, de meme qu'on peut s'intoxiquer avec de l'or, on peut aussi etouffer sous les fleurs que l'on s'envoie

Haflinger a écrit:j'essaye justement de ne pas essayer de noyer le poisson et de rester simple et comprehensible par tout le monde,

Ah oui, ça, c'est sûr!
Et courtois, aussi, pendant que tu y es...

Les intoxiqués à l'or signalés par le poney, je ne sais pas comment il sont, mais avec l'argent ça fait des Schtroumpfs :

http://www.bing.com/images/search?q=argyrisme&FORM=HDRSC2

si ce que je dis n'est pas clair rien n'empeche de demander des precision

Désolé pour le déterrage mais ça évite d'ouvrir un nouveau sujet :

Le second régime me fait d'autant plus peur que j'ai du mal à en saisir les finesses, donc je me questionne :

Je suis jeune pilote PPL ( moins de 100h ) et je viens de quitter mon petit avion bi place de formation pour un superbe DR500 200i, un avion qui envoi le pâté. D'après le manuel de vol, rotation 60kt meilleur pente 70kt et meilleur vitesse de montée 85kt, jusque là je comprend tout... la ou mon questionnement commence c'est lors de la montée initiale qui se fait à 85kt ( limite arc blanc ) je suis obligé de réduire la PA pour ne pas dépasser cette vitesse, l'avion ne demandant que ca, pour attendre mon altitude de sécurité et rentrer mes volets. Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché. Par contre le manuel de vol précise que la la vitesse max de montée à masse max  ( 1150kg ) est de 965 ft/min, moi je ne vole jamais à la masse max.

Donc pour finir , ma question : puis-je aller au delà de 965 ft/min en montée initiale ( sans être à la masse max ) tout en conservant 85kt et un cran de volet, et en gros profiter pleinement de la puissance de l'avion et à la limite voir à quel vitesse ascensionnelle cela va m'amener, je précise aussi que je ne décolle jamais en meilleur pente, en tout cas j'en est jamais eu besoin pour le moment... Si oui quelle serait la vitesse ascensionnelle qui me mettrait en danger même si je conserve ma vitesse de montée de 85kt à pleine puissance ?!

J'espère que ma question est pas trop tordu mais me poser ce genre de question m'amène en même temps à bouquiner le manuel de vol dans tous les sens et mieux connaître mon nouvel avion

A 85 kt tu es loin du second régime.

Pourquoi réduire la pa pour tenir ta vitesse ? Cabre un peu plus. C'est ton vario qui va augmenter. Seul ou à 2 dans cet avion, tu devrais avoir au moins 1500 ft/minute.

Ok et du coup je suis loin de l'horizon sur le capot ce que j'ai pratiqué tout au long de ma formation avec un avion de 100cv

Et en terme de vitesse ascensionnelle je n'ai rien trouvé sur le manuel de vol concernant la limitation ?! Tant que j'ai 85kt je tire, quitte imaginons à afficher 2000 ft/min ce qui me donnerais une forte assiette à cabrer ? ( et qui risquerait de faire grimper la tension du chef pilote s'il me vois faire ca ) Et quelle serait la limite et le risque ca se compte là ?

Il n'y a pas de limitation de vitesse ascentionnelle (positive) à partir du moment où ta vitesse indiquée est correcte.

J'ai rajouté "positive" entre parenthèse parce que je sais qu'il des participants de ces forums qui ne manqueraient pas de faire remarquer qu'un vitesse ascentionnelle inférieure à zéro est limitative...

Evidemment, si tu montes à 4000 ft/min en zone controlée, le contrôle va te demander de limiter tes ardeurs.
Et si tu montes à 25000 ft/min, tu as intérêt à avoir ton masque à oxygène à portée de main.

Luc

Donc pas de soucis non plus avec une assiette fortement à cabrer du moment que j'ai ma vitesse ?

Theorr, si en montée verticale tu atteins la Vne, il faut réduire les gaz.

voilà une petite vidéo qui t'aidera à comprendre le second régime

https://www.youtube.com/watch?v=gD88Rp7Cx00

avec un avion bien motorisé tu peux accélérer même proche de la vitesse de décrochage
le second régime n'est pas dangereux ou alors près du sol avec un avion chargé et/ou peu motorisé, mais il faut savoir le gérer
cela s'apprend avec un (bon) instructeur qui connaît bien le sujet


le pb principal c'est quand tu ne peux plus accélérer qu'en poussant sur le manche et que tu es près du sol

Delépine a écrit:Theorr, si en montée verticale tu atteins la Vne, il faut réduire les gaz.

Oui merci Delépine ca je l'avais bien assimilé, c'est plus après une question d'assiette fortement à cabrer du coup qui me fait un peu peur !

Maverick F-PBUG a écrit:voilà une petite vidéo qui t'aidera à comprendre le second régime

https://www.youtube.com/watch?v=gD88Rp7Cx00

avec un avion bien motorisé tu peux accélérer même proche de la vitesse de décrochage
le second régime n'est pas dangereux ou alors près du sol avec un avion chargé et/ou peu motorisé, mais il faut savoir le gérer
cela s'apprend avec un (bon) instructeur qui connaît bien le sujet


le pb principal c'est quand tu ne peux plus accélérer qu'en poussant sur le manche et que tu es près du sol

Ok je vais regarder ca merci


" Le pb principal c'est quand tu ne peux plus accélérer qu'en poussant sur le manche et que tu es près du sol"

Au final je vais rester là dessus je crois, simple et clair !