Le forum des pilotes privés

A mon sens il n'y a qu'une seule façon de sortir de vrille: l'application de la procédure inscrite dans le manuel de vol et la maintenir jusqu'à la sortie de la vrille.
La sortie peut être plus ou moins longue en fonction du type de vrille et du fait que la vrille soit bien stabilisée après plusieurs tours ou juste "initiée" après 1 tour.  
Il faut par exemple compter 3 tours pour sortir après une vrille plate plein gaz de plusieurs tours en CR100.

Le cas de la compétition est différent.
La plupart du temps c'est 1 tour ou un tour 1/4, elle n'est donc pas stabilisée.
D'autre part, après le départ, la vrille est plus ou moins "pilotée"
Et là c'est vrai que, même si la diminution d'incidence et l'arrêt du lacet sont indispensable pour la sortie, celle-ci est rarement "académique".     
En gros sur CAP 232 je mettais tout dans le "trou" plein gaz pour sortir nickel vertical.

Au demeurant il ne faut pas perdre de vue la procédure du manuel de vol qui un jour peut être utile!
Il y a eu plusieurs accidents de compétiteurs en entrainement solo sur biplace qui n'ont pas réussi à sortir de vrille.  
Il y a également eu des accidents où la procédure de sortie n'a pas été appliquée assez longtemps, le pilote la jugeant non efficace décidant alors de modifier la position des commandes, éventuellement  plusieurs fois, jusqu'au sol...

Jan Tutaj a écrit:C'était essentiel de le rappeler.
Mais justement , pourquoi la procédure est-elle différente selon que c'est une vrille accidentelle ou une vrille volontaire ?
J'ai bien une petite idée, mais comme je n'ai pas appris à faire de la voltige sur Cap 10, je préfère ne pas dire de conetés.
Jan

Excusez moi, je suis néophyte en Cap 10 . Je peux avoir une réponse des sachants ?
Jan

Bonjour

Trés peu on parlé du CG arriere , il me semble qu'il a une  influence sur la vrille .
Du moins sur les (vielles  poubelles )  Piper J 3 au PA 18 Champion au Citabria Luscombe , Cessna 140   Taylor craft , Fleet canot , de toute facon ils se ressemble tous , lorsque tu les opere CG limite arriere ou legerment dépassé , préferable ne pas les engager en vrille , ni volontairement, ni accidentellement.
Pour la sortie de vrille, selon la vielle école , tu garde le manche tirer (puisque tu vient de l'engager )
et palonnier exterieur , le manche tirer alimente mieux le gouvernail de direction que le manche poussé
le Piper Tomawack  ou le skipper de Beech  élévateur en haut au bout c'est le contraire manche en avant et palonnier exterieur .
Maintenant pour tous les avions homebuilts qui n'ont pas de manuel , tu fait les tests de vrilles  CG avant  et graduellement du test vers CG arriere.  Ceux qui sont , une construction structurel  un peu faible , les avions super leger , construit un brin sur rien,  tu t'organise pour ne pas les mettre en vrille .
Si tu le fais souvent avec un Piper J3,  inspection réguliere des 4 attaches en tole qui relie les tiges tendeurs pas rare que cela se fissure et cela casse  , sur les Citabria c'est plus solide ..

André

Pour Jan, je dirai qu'il n'y a pas de consignes de sortie différentes suivant que la vrille est volontaire ou acidentelle, il y a les consignes publiées dans le manuel du vol, point. En matière de voltige et pour des vrilles volontaires on peut être amené à faire d'autres manœuvres pour la sortie, pour répondre à des critères "esthétiques" qui sont liés aux critères de jugement. En substance il s'agit de sortir avec une attitude verticale sur les plans de tangage et de lacet.

Cela est possible parce que les vrilles "voltiges" sont brèves, deux tours maxi et donc qu'elles ne sont pas stabilisées. Comme le dit Arogues, ce sont des vrilles pilotéeś autant que faire se peut. Néanmoins si cela ne sort pas comme attendu, on revient immédiatement aux consignes publiées.

Jan Tutaj a écrit:

Jan Tutaj a écrit:C'était essentiel de le rappeler.
Mais justement , pourquoi la procédure est-elle différente selon que c'est une vrille accidentelle ou une vrille volontaire ?
J'ai bien une petite idée, mais comme je n'ai pas appris à faire de la voltige sur Cap 10, je préfère ne pas dire de conetés.
Jan

Excusez moi, je suis néophyte en Cap 10 . Je peux avoir une réponse des sachants ?
Jan

Je viens de relire le manuel de vol, rien n'est indiqué pour la vrille involontaire.

Eric

Sur le manuel du Cap 10 C :

Sortie de vrille non intentionnelle :
Direction à fond "contre"
Profondeur secteur à cabrer
Ailerons au neutre
Dès l'arrêt de la vrille, commandes au neutre et ressource souple

Sinon il n'est pas fait de différence entre vrille volontaire ou non.

La vrille intentionnelle se fait, en principe, gaz réduits, à partir d'un beau palier bien propre en vol bien symétrique.
La vrille involontaire, c'est celle qui doit suivre un malheureux virage dérapé (ou glissé), style overshoot en dernier virage ou demi-tour en vallée étroite ou bien une ressource dissymétrique...Le départ en vrille est sans doute beaucoup plus violent et doit plus s'apparenter à un déclenché; Le mauvais réflexe dans ce cas est de contrer le départ en roulis au gauchissement, ce qui transforme instantanément le tonneau déclenché en vrille plate; C'est encore pire si l'avion est plein gaz. Sous le coup de la surprise, ça doit pas être mal d'avoir une procédure propre à l'avion à appliquer dans l'instant. D'ailleurs, tiens, la procédure devrait commencer par "gaz plein réduit", à mon avis.

Manu a écrit:

IFLY a écrit:Finesse plutôt autour de 8-9 surtout avec l'hélice en composite.

Tu tiens ça d'où ?

Manu

Voilà l'extrait du poh, ma fourchette était pile centrée sur la cible:




Pour ceux que ça intéresse, voici le lien du POH complet :


http://servicecenters.cirrusdesign.com/techpubs/pdf/POH/SR22-02E/pdf/Online13772-002E.pdf

Et ben je comprends mieux pourquoi les perfos du Cirrus ne sont pas extraordinaires malgré sa puissance... Il fait à peine mieux que le Rallye sur ce coup là (le manuel de vol du Rallye donne une finesse de 10, mais elle tourne plus autour de 8 avec l'hélice en moulinet). L'Aiglon fait 9 et le DR400 9,3.

Pour un avion moderne en composite, on aurait pu s'attendre à beaucoup mieux.

Manu

La finesse avec une hélice en moulinet est vraiment significative de la finesse de la cellule? Je n'ai pas piloté beaucoup d'avions avec des "gros moteurs" mais j'ai mon impression est que tout réduit et hélice en moulinet... Ça freine fort. Naturellement c'est la finesse utilisable par les pilotes de Cirrus, mais ça ne donne pas la finesse du "planeur".

Manu a écrit:Et ben je comprends mieux pourquoi les perfos du Cirrus ne sont pas extraordinaires malgré sa puissance... Il fait à peine mieux que le Rallye sur ce coup là (le manuel de vol du Rallye donne une finesse de 10, mais elle tourne plus autour de 8 avec l'hélice en moulinet). L'Aiglon fait 9 et le DR400 9,3.

Pour un avion moderne en composite, on aurait pu s'attendre à beaucoup mieux.

Manu

Avec une hélice standard, c'est 9,5 de finesse

Avec une hélice à calage variable à vitesse constante, le frein hélice est bien plus important que calage fixe, on sent nettement la différence quand on passe la commande d'hélice de high à low rpm en plané.

Manu a écrit:Et ben je comprends mieux pourquoi les perfos du Cirrus ne sont pas extraordinaires malgré sa puissance... Il fait à peine mieux que le Rallye sur ce coup là (le manuel de vol du Rallye donne une finesse de 10, mais elle tourne plus autour de 8 avec l'hélice en moulinet). L'Aiglon fait 9 et le DR400 9,3.

Pour un avion moderne en composite, on aurait pu s'attendre à beaucoup mieux.

Manu

Lorsque l'avion est caréné, c'est-à-dire lorsque seul son allongement détermine la finesse, il n'y a presque pas de lien direct entre finesse max et vitesse de pointe. Le poney pourra t'expliquer ça ; moi, là, je n'ai pas le temps.