Collision évitée avec le premier Ministre

[F-NOAR]

Le verdict est tombé. 18 mois de suspension de licence et 1000 € d'amende.

18 mois de suspension, voilà qui va rendre notre pilote, meilleur en nav, plus aguerri, plus 'aware' et ça, ça va vraiment dans le sens de la securité... pffff...

[Philippe Warter]

C'est exactement la réflexion que je me suis faite.

On voit bien que les juges n'ont aucune notion de la sécurité aérienne.

En commission, il est évident qu'au lieu d'une suspension, qui implique forcément une absence totale d'entraînement, il aurait écopé d'un réentraînement, sous forme de 10 ou 20h de nav en double, avec brief et debrief, avant de pouvoir repartir en CdB.

Les 1000€ ne sont pas anecdotiques non plus, c'est souvent les 2/3 du budget annuel des pilotes qui font 12h par an, et qui sont majoritaires, et forcément les moins entraînés.

Bref c'est nul.

[René-Pierre Teindas]

Et, après tout ça si l'intéressé continue à piloter , c'est qu'il aura le virus et la foi!.

[Hérétic]

Le Procureur n'est-il pas PPL? je ne sais plus ou j'ai lu ça. S'il l'est vraiment il aurait pu réclamer une sanction plus "formatrice", les juges auraient sans-doute suivi.

Dans tous les cas à moins d'être totalement dégoûté de l'aviation, faire appel avec un avocat spécialisé serait une bonne chose, non?

[JBJ]

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... endue-.php

[jppilote13]

Imaginons:
Et si un wagon de pilotes se cotisaient pour payer un avocat en appel . La collecte pourrait se faire par l'intermédiaire des aéroclubs qui centraliseraient les dons et qui les reverseraient à l'avocat directement. Ca pourrait être utile et en plus cela créerait une publicité permettant peut être de faire passer quelques messages.

[patrickdb]

Imaginons:
Et si un wagon de pilotes se cotisaient pour payer un avocat en appel . La collecte pourrait se faire par l'intermédiaire des aéroclubs qui centraliseraient les dons et qui les reverseraient à l'avocat directement. Ca pourrait être utile et en plus cela créerait une publicité permettant peut être de faire passer quelques messages.

c'est ce qui faut faire: se cotiser tous pour payer un cabinet d'avocats pour nous défendre: ce qui se passerait  s'il existait une "fédération"   (un truc à inventer je suppose )

salut à tous

[Anne-Isabelle]

vous n'êtes pas très sympas pour Me Gilles Khaiat....

[PatG]

Dans tous les cas à moins d'être totalement dégoûté de l'aviation, faire appel avec un avocat spécialisé serait une bonne chose, non?

Son avocat est pilote privé, je suppose qu'il doit bien connaître son sujet.

[Gordon]

Ce verdict est une honte qui ne fait  que refléter les ''instructions" venues de là-haut!
Je viens de voir un reportage sur FR3 , et Xavier avait l'air un peu assomé par ce verdict!
On est d'accord; il était en infraction, mais la sentence n'a aucune proportion avec la faute.
Il est clair que si ce n'avait pas été un avion d'état avec une grosse légume à bord, il n'y aurait jamais eu ce ramdam!
Si la FFA avait autant de c....lles que AOPA US, il aurait bénéficié d'une défense plus ''puissante''. Hormis le cas particulier de Xavier, la FFA se rend elle compte de ce que ce verdict représente pour les cas futurs, car il va y en avoir d'autres.
Je me demande ce que l'édito du prochain IP va relater.
Mr Roussel, si tu nous lis encore.....................
Gordon Furax

[Julien]

c'est ce qui faut faire: se cotiser tous pour payerun cabinet d'avocats pour nous défendre: ce qui se passerait  s'ilexistait une "fédération"   (un truc à inventer je suppose )

Faut se renseigner un minimum : la FFA (dont dépend le prévenu) propose déjà une assistance juridique.
Il me semble que le prévenu en a bénéficié, d'ailleurs ...

Imaginons:
Et si un wagon de pilotes se cotisaient pour payer un avocat en appel . La collecte pourrait se faire par l'intermédiaire des aéroclubs qui centraliseraient les dons et qui les reverseraient à l'avocat directement. Ca pourrait être utile et en plus cela créerait une publicité permettant peut être de faire passer quelques messages.

Casque lourd: ok
Sacs de sable: ok
Gilet pare-balles: ok
Je suis prêt ...

... Donc je voulais dire :

Se cotiser ... Se cotiser ... Se cotiser pour sauver un pilote. Se cotiser pour racheter Apex. Se cotiser pour ... Vous n'avez tous que ce mot à la bouche !?
J'ai du mal à vous comprendre. A croire que l'argent fait tout ...

Ca m'énerve de lire à chaque problème "on a qu'à se cotiser ..."

Je sais qu'on va me tomber dessus dans les 5 minutes. Je sais que la solidarité est importante. Je sais qu'elle a sorti un certain nombre de personnes d'une situation inconfortable (coucou Gator) ... Mais c'est pas en rendant systématique ce genre de geste qu'on lui donnera de la valeur et qu'on obtiendra des résultats.

[Billy]

A lire sur toute mairie de France " Egalité , Fraternité et Liberté ..."  ......

[Brunet]

Le reportage sur France 3 a été assez honnête
Ils ont rappelés que le sinistre revenait de WE, qu'il était en infraction vitesse, que l'air prox était de 1 km, et ils ont laissé le temps suffisant pour que notre confrère s'exprime correctement
Pour le reste n ne commente pas une décision de "justice" dit la loi
on se souvient simplement que la France a été, par le passé, un pays de droit et d'intelligence. ou le prétendait.
JY

[Tailwheel]

Bonjour,
Considérant que tous les éléments n'étaient disponibles, je m'étais abstenu d'intervenir sur le sujet tant que le jugement n'étais pas rendu, le pilote étant "présumé" innocent.

Sans vouloir commenter, maintenant que le jugement est rendu, que l'infraction est reconnu réelle par la justice et que le pilote est jugé coupable, je me pose des questions sur les suites pour les autres pilotes privés.

(je tiens à préciser que je ne suis pas juriste, aussi est-il possible que je sorte des bétises aussi grosses que moi, auquel cas je vous prie de m'en excuser).

1) Ce jugement peut-il faire jurisprudence ? Et si oui que se passerait-il pour un pilote dans le même cas ? Systématisation du passage en justice ? Systématisation de la sanction ?

2) La mise en danger est-elle plutôt liée à l'airprox ou au vol en "zone interdite" (classe A) ?

3) Si la mise en danger est liée à l'airprox (1km) cela veut-il dire que l'on risque un passage en justice si l'on vol à 1 km (ou moins) d'un autre avion ?

4) Suis-je habilité à déposer un airprox si un avion me "frôle" à 1 km (ou moins) de distance ou est-ce réservé aux professionnels? (armée, gouvernement ?)

5) Si je dépose un airprox envers un militaire (pointu, transall, hélico) qui me "frôle" à 1 km (ou moins) est-ce que je risque d'être inquiété pour procédure abusive ?

Si l'un de vous a des connaissances juridiques, et qu'il peut répondre à mes interrogations je l'en remercie par avance.
Mes résolutions pour 2009 :
Acheter un PCAS (pour repérer les Falcons (ou autres) qui arrivent par derrière).
Sauvegarder systématiquement mes logs GPS.
Voler avec des chaussures sans lacets et des pantalons à ceinture élastique (en cas de GAV).

Sur ces considérations, bons vols,

[Luc Lion]

Tailwheel,

La définition d'un airprox se trouve ici: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RDA_TA_INCI_1.pdf

...
Art. 1er. - Le présent arrêté s’applique à tous les événements liés à la sécurité dans le domaine
de la gestion du trafic aérien, dite « ATM » :
1° - qui impliquent ou affectent un aéronef évoluant en circulation aérienne générale
(CAG);
2° - qui impliquent ou affectent un organisme rendant tout ou partie des services de la
circulation aérienne à des aéronefs évoluant en CAG ;
3° - qui impliquent ou affectent un organisme civil rendant tout ou partie des services de
la circulation aérienne à des aéronefs évoluant en circulation aérienne militaire (CAM) ;
4° - qui impliquent ou affectent :
- un organisme de la défense rendant tout ou partie des services de la circulation
aérienne à des aéronefs évoluant en CAM
et / ou
- des aéronefs évoluant en CAM,
lorsqu’ils concourent à améliorer la sécurité de la circulation aérienne.
Art. 2. - Un événement dans le domaine de la gestion du trafic aérien, dit « événement
ATM », est un accident, un incident grave ou un incident entendu au sens de l’annexe 13 de
la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 susvisée, ainsi
que tout autre dysfonctionnement d’un aéronef ou d’un équipement à bord de l’aéronef ou
d’un système utile pour la fourniture d'un service de gestion du trafic aérien, qui présentent
un intérêt spécifique pour la gestion du trafic aérien.
Art. 3 - Lorsqu’un pilote ou un agent d’un prestataire de services de navigation aérienne relève
qu’un événement ATM a compromis ou aurait pu compromettre la sécurité d’un aéronef
et au minimum ceux figurant dans la liste jointe à l’annexe I du présent arrêté, il le notifie :
- pour un pilote, selon la procédure définie à l’annexe II du présent arrêté
et
- pour un agent d’un prestataire de services de navigation aérienne, selon la procédure
définie par le prestataire de services de navigation aérienne.

...

2 Incidents
En particulier, les types d'incident suivants, qui présentent un intérêt spécifique pour l’ATM :
2.1 Quasi-collision
Ce sont des situations spécifiques où un aéronef et un autre aéronef/le sol/un véhicule/une
personne ou un objet sont perçus comme étant trop proches l'un de l'autre :
• non-respect des minima de séparation ;
• séparation insuffisante ;
• quasi-impact sans perte de contrôle (quasi-CFIT) ;
• incursion sur piste ayant nécessité une manoeuvre d'évitement.
2.2 Incidents susceptibles de devenir des collisions ou des quasi-collisions
Ce sont des situations spécifiques susceptibles de conduire à un accident ou à une quasicollision,
si un autre aéronef se trouve à proximité :
• incursion sur piste n'ayant pas nécessité de manoeuvre d'évitement ;
• sortie de piste d'un aéronef ;
• non-respect par l'aéronef de la clairance ;
• non-respect par l'aéronef des réglementations ATM applicables :
• non-respect des procédures ATM publiées applicables,
• pénétration non autorisée dans un espace aérien,
• non-respect des dispositions réglementaires applicables en matière d'emport et d'exploitation des équipements ATM.

...

Procédure de notification d’un événement ATM par un pilote
1 Notification en vol
Dès constatation d’un événement, le pilote le notifie, par radio, à l’organisme des services de
la circulation aérienne avec lequel il est en contact ou, à défaut, à l’organisme des services
de la circulation aérienne chargé d’assurer des services de la circulation aérienne dans
l’espace aérien dans lequel il évolue.
2 Notification à l’issue du vol
Si la notification en vol n’est pas possible, le pilote notifie l’événement par tout moyen disponible
(téléphone ou télécopie) dès le premier atterrissage, soit à l’organisme des services de
la circulation aérienne ayant autorité sur l’espace dans lequel s’est produit l’événement soit,
à défaut, à tout autre organisme des services de la circulation aérienne qui transmet les éléments
communiqués à l’organisme concerné.
3 Compte-rendu
Le pilote fait parvenir dans les meilleurs délais, et au plus tard dans un délai de deux semaines
à compter de la date de l’événement, un compte-rendu :
- au Service du Contrôle du Trafic Aérien (SCTA), si le pilote est civil ;
- à la Direction de la Circulation Aérienne Militaire (DIRCAM), si le pilote relève
de la défense.
Le type d’événement est précisé dans le compte-rendu. Il peut s’agir d’un événement relatif
à un airprox, une procédure ou des installations.
Un airprox est une expression désignant la proximité d’aéronefs dans un compte-rendu
d’événement.
Une proximité d’aéronefs est une situation dans laquelle, de l’avis d’un pilote ou du personnel
des services de la circulation aérienne, la distance entre des aéronefs ainsi que leurs
positions et vitesses relatives ont été telles que la sécurité des aéronefs en cause peut avoir
été compromise.
Un modèle de formulaire de compte-rendu d’événement lié à la sécurité dans le domaine de
l’ATM figure ci-après.

Les autres pays européens ont une définition similaire de l'airprox (mais je n'ai pas pu trouver un texte de référence commun ICAO, JAR ou EASA).
Exemple UK : http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/curre ... 026_en.pdf

1 AIRPROX Reporting - General
1.1 An AIRPROX Report should be made whenever a pilot or controller considers that the distance between aircraft as well
as their relative positions and speed have been such that the safety of the aircraft involved was or may have been
compromised.

Quant à tes questions :
question 3 - la définition d'un airprox n'inclut pas de distance de rapprochement minimale mais une perception "subjective" que la sécurité d'un aéronef a été ou aurait pu être compromise.
De même, les règles de l'air disent juste

3.2.1 Proximité
Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque de
collision.

Donc pas de possibilité de poursuites automatiques basées sur une distance de rapprochement minimale de 1km.

question 4 - Oui ! Tu es habilité à déposer un airprox, non sur la base d'une distance minimale de rapprochement, mais sur ta conviction que la sécurité de ton aéronef a été compromise (ou aurait pu être compromise) par le rapprochement.
Le formulaire est ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _04_V1.pdf

question 5 - "Si je dépose un airprox envers un militaire (pointu, transall, hélico) qui me "frôle" à 1 km (ou moins) est-ce que je risque d'être inquiété pour procédure abusive ?"
Non, mais tu risques de ne pouvoir connaître le résultat de l'enquête administrative ou même de ne pas savoir si le rapport n'a pas été classé sans vraiment donner lieu à une enquête.
Au pire, 2 ans plus tard, ton rapport terminera en catégorie D dans les statistiques de la DIRCAM : http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/d ... IRPROX.pdf

Les questions 1 et 2 sont plus pour des juristes...