Vous avez dit "charge de travail" ?

[géniedesalpages13]

Le réglage de "transparence" correspond à la trainée d'une hélice "mise en drapeau", mais pas à la traînée de l'hélice d'un monomoteur en croix.

Et le régime ralenti correspond bien à une certaine traction puisqu'on est obligé de tenir l'avion aux freins même au sol ou ce régime est moindre qu'en l'air.

Eh oui... Si le ralenti sol est disons de 600 t/mn, et celui en l'air de 1000 t/mn, ces 400 t/mn sont apportés par le déplacement de l'avion, donc traînée accrue. Sur le RF3 (comme sur toute autre avion à pas fixe d'ailleurs), en passant du régime de transparence au plein ralenti, on voit bien le vario chuter.
Par ailleurs, pour l'avoir souvent pratiqué sur le RF3, pour arrêter l'hélice moteur coupé, il faut cabrer à la limite du décrochage et patienter... une hélice en moulinet a la vie plus dure que ce que l'on pourrait croire.

[andre44]

Éliminer le texte fausse manoeuvre.

André

[andre44]

Bonjour
L'instructeur m'a fait la panne moteur une fois à 400ft au décollage : j'ai été bloqué. (je sortais de 2 exercices où j'étais au taquet... j'ai bugué ! l'horreur) quand j'ai pu réagir j'avais plus le choix du champ...

Une pane a 400 pieds si c'est au décollage  et que tu as la mauvaise habitude de tirer desuus comme un bucheron en volant accroché aprés l'hélice, quand cela arrette (souvent une valve  a gas mal selectionée)
tu n'as même pas  a penser, ni a choisir , immediatement manche en avant et tu essaie dans un angle étroit en avant a te poser , tu as 15 secondes durant la descente  pour chercher ce qui a pu faire defaut , le reste du temps consacre le a atterrire  sans tout casser (un avion  le dessous est assez robuste pense a proteger tes fesses)

Si la pane survient quand tu faisaist du raz motte , j'espere que tu le faisait ta une vitesse superieure a la croisiere , et que tu avais spoter des endroits avant de descendre , tu exploite un peu la vitesse accumulée pour rentré dans l'endroit qui a proche (de toute facon quand tu joue a ces jeux tu es conscient des risques , (un moteur cela peut arreter ou faiblir d'un seule coup sans prevenir)
Faiblir descendre a 1900rpm ,pose encore plus de dileme au pilote, je continu jusque ou ? j'essaie d'atterrie imediatement ou je cherche meilleur champs ,ou la piste connu a 15 minutes d'ici ?
Pa rexperience je peux dire que un pilote cherche toujours a vouloir sauver son avion , le ramener a sa base si il est proche ,mais ce n'est pas la bonne solution . Le probleme c'est évaluer l'ampleur des dégats , des segments cassés avec un piston partiellement égrainé .Tu réussi a faire un bon bout de chemin.
une soupape échappement qui tombe dedans tu ne fais pas long si elle ne s'égraine pas par l'échappement, un engrenage de magnetos  qui s'égraine cela fait une impression de moteur completement démolie, et pourtant tu coupe le mag pas bon et cela tourne bien encore il faut faire vite si tu as coupé le mauvais. Une pression d'huile a zero c'est vrai ou c'est juste la manometre ?
une casserole d'hélice que la backplate a cassé cela se met a frotter sur le capot en fibre de verre avec un cillement bizard.
Quand tu est assi dans la cabine avec des bonnes oreilles anti bruit tu percois plus les vibrations, que le bruit du moteur ,avec l'experience un simple changement de régime ou un encrasement des bougies tu le detecte.
Pour voler serienement il ne faut pas trop penser a tout cela mais etre simplement conscient que c'est du mecanique..

Pour l'hélice arreté  un petit avion Lycoming ou Continenetal  l'hélice n'arrette pas de tourner  magnetos off ,essence ferme cela tourne toujours  (a moins que le moteur grippe)
Pour vraiment l'arreter il faut de mettre en position de decrochage et c'est assez long 30 secondes une fois l'hélice arreté, il vol mieux plus fin , plane mieux. Pour le J3, le redemmarrage il faut piquer pour aller chercher 120mph ,une fois une compression passé il tourne a 2200 rpm ..

Pour donner une équivalence de plané helice droite corresspond a 1400 rpm de moteur suivant l'hélice
Donc une pratique de pane moteur reduit, tu descent plus vite que hélice droite ..
j'ai eu une discution dans un séminaire avec un pilote profesionel qui m'assurait le contraire lui il se basait sur un avion encroisiere Aztecque.  Je l'ai fait assez souvent sur des petits avoins pas de démarreur, Champion , Piper, Cessna 140  pour  savoir de quoi je parle ,n'importe qui, peut l'éssayer audessu de la piste .  

André

[Geneviève G.]

Merci pour les différentes réponses sur la finesse d'un avion, hélice calée.
Après 40 ans de vol et presqu'autant d'instruction je viens d'apprendre quelque chose.

C'est génial.

[andre44]

Bonjour

Merci pour les différentes réponses sur la finesse d'un avion, hélice calée.
Après 40 ans de vol et presqu'autant d'instruction je viens d'apprendre quelque chose.

C'est génial.

Tu est chanceuse de voler avec des bons moteurs ,jamais eut de pane complette ? hélice droite ..
quand cela cogne tu as un petit pincement, ensuite tu deviens normal, tu redevient froid , plus tu viellis c'est encore pire , parfois cela m'inquiete d'etre devenus trop cool .

Si tu l' essaie d'arretter completement le moteur en vol, si il est équipé d'un demarreur , juste un petit coup pour passer une compression, lache le, il part a tourner tout seul ,n'oublie pas d'allouer une minute a bas RPM 1800  pour rechauffer les culasses , le temps que tu as fait en vol plané, cela c'est tout refroidis.
Fait cela de preference avec des Continental . les Lycoming ont des culasses qui n'aiment pas les refroidissements brutal .

André

[PatG]

Enfin André, par chez nous PERSONNE ne s'aventurerait à arrêter le moteur d'un avion VOLONTAIREMENT en vol!
On a déjà tellement de mal à démarrer le truc à terre, on ne sait jamais, s'il ne repartait pas... (je sais bien qu'il repartirait sans pb).

[Anne-Isabelle]

Surtout que s'il ne repartait pas, va t'en expliquer çà à la gendarmerie! je voie le tableau d'ici.... Nom du père, nom de la mère, adresse..... t'es pas sorti

[denis r-e]

............ L'instructeur m'a fait la panne moteur une fois à 400ft au décollage : j'ai été bloqué. (je sortais de 2 exercices où j'étais au taquet... j'ai bugué ! ...............

En même temps, à 400 ft, le jour où ça t'arrive en vrai tu n'as rien d'autre à penser que de mettre le manche avant et éviter un peu les gros obstacles.

Si tu dois ne faire qu'une chose, fais celle là !!!

[Papa-Hotel]

d'où ma consternation devant ce constat : à ce moment là, j'ai affiché l'assiette de plané et puis j'ai bugué... en allant vers un champ au pif mais pas le bon je pense... enfin bon je suis là pour apprendre !

[gabriel]

Là, c'est le scotch rouge à tous les coups. Achtung !

[flyjodel]

C'est forcément avec l'hélice arrêtée qu'il y a le moins de traînée, et donc également au régime de transparence.

question de novice : pourquoi ? Je n'ai jamais vraiment compris (ni cherché à comprendre d'ailleurs) pourquoi.

en y pensant, je me dis que l'hélice qui tourne offre une incidence inférieure en valeur absolue à l'hélice calée, donc moins de traînée qu'une hélice calée justement non ?

[flyjodel]

d'où ma consternation devant ce constat : à ce moment là, j'ai affiché l'assiette de plané et puis j'ai bugué... en allant vers un champ au pif mais pas le bon je pense... enfin bon je suis là pour apprendre !

T'as qu'à regarder les champs à viser lors du prochain décollage quand tu en as le temps, à l'arrivée par exemple. C'est ce que je fais dès qu'il y a une forêt près d'un terrain. Exemple, Berk sur Mer ou Joigny. (etcetcetcetc)

[Philippe Warter]

J'avais point vu les posts de flyjodel.

Pour les pannes au décollage, il a raison, il faut regarder les VAC AVANT le décollage, dans l'optique d'une panne moteur. Théoriquement, on doit annoncer à la chek décollage ce qu'on fait en cas de panne moteur dans les diverses phases (sur la piste on freine, en montée à moins de x pieds on vise le champs à gauche du bosquet, au dessus de x pieds on vise le champs à droite après le ruisseau et tout ce genre de choses).

Pour la traînée des hélices (à pas fixe). En fait ce sont des ailes, avec un Cx et un Cz. Donc de la traînée induite. Une aile à l'arrêt (cas d'un avion au sol) ne porte pas, mais ne traîne pas non plus.
Donc en croix une hélice ne génère plus de traînée induite. Par contre elle continue évidemment à générer la traînée due au vent relatif exactement comme une jambe de train fixe ou un mât.
Mais cette traînée est bien moindre qu'en moulinet, puisqu'en moulinet on considère la traînée du disque recouvert par l'hélice.

Alors pourquoi à un régime donné une hélice à pas fixe est transparente? Simplement parce qu'à ce régime la traction résiduelle de l'hélice équilibre sa traînée.

On le voit bien en ulm (on a le droit de couper le moteur en école) : à une vitesse donnée (disons 100 km/h), le vario est nettement plus élevé moteur réduit et hélice en moulinet (500 ft/min en P92) que moteur arrêté et hélice en moustache( 400 ft/min).

[Geneviève G.]

Tu est chanceuse de voler avec des bons moteurs ,jamais eut de pane complette ? hélice droite ..
André

Une de mes maximes préférées : "on a la chance qu'on mérite".

J'explique aux gens qui posent la question sur le danger à voler en avion qu'il faut utiliser un avion bien entretenu, bien surveillé, ëtre ou avoir un pilote assez humble pour "savoir ne pas insiter et renoncer" (même se poser volontairement en campagne en cas de doute sur la poursuite d'un vol),
et alors les risques sont minimes.
Mais j'ai conscience que cela peut quand même arriver.

J'avais eu la chance de ramener le V35 de Dallas à Toussus avec un pilote convoyeur US qui ne fait que cela, de convoyer des petits avions à travers l'Atlantique et le Pacifique.
Il fallait voir sa tranquillité tout au long du vol.
Vous ne pensez même pas à l'éventualité d'une panne.
Il m'a dit en avoir connu 2, les 2 fois sur bi.

Pour ce qui est d'une hélice droite, oui, je l'ai provoqué souvent,
mais, par mesure de sagesse, sur des bimoteurs.

[Papa-Hotel]

Pour Philippe : Il s'agissait d'une remise de gaz après mon 1er tour de piste standard 1000ft. Peut-être ne l'avais-je pas précisé...
Donc j'arrivais d'un exercice où j'étais à 100% et à un moment où je n'avais pas le temps de refaire un briefing pannes. C'est effectivement dommage car je pense qu'il m'aurait suffit de redire peu avant "en cas de panne majeure apres V1/Vr, on rend la main et plus ou moins 30° devant en évitant les obstacles" pour que tout se passe bien... D'où l'importance des briefings pour stocker en mémoire de travail les infos importantes !