Givrage
On a évoqué un peu plus haut les risques du givrage de la cellule des avions. Je voudrais apporter ma pierre à l’édifice, en éclaircissant un peu le sujet pour ceux qui ne seraient pas au faîte du savoir en la matière.
Il y a deux phases distinctes dans les actions d’antigivrage et de dégivrage. On verra que ce ne sont pas les mêmes choses.
AU SOL, avant le décollage, il faut s’assurer que l’avion est « propre » avant le décollage, la présence de givre, de verglas, de neige et autres choses que l’on ne devrait voir que dans un verre de whisky (pourvu que ce ne fut pas du pur malt, of course) étant un obstacle évident à la portance de l’appareil, par amoindrissement des qualités aérodynamiques des surfaces considérées, par un excès de poids, et par un risque d’ingestion des substances précitées par les organes propulseurs ou tracteurs.
Pour que l’avion soit « propre » au moment du décollage, il faut auparavant retirer les substances précitées qui le gênent, puis lui appliquer un traitement ANTI-givrant pour que au moment de la rotation, l’avion soit propre de tout givre( on va utiliser ce terme générique, si vous n’y voyez pas d’inconvénient).
Il y a donc des méthodes pour dégivrer l’avion, puis si la météo le requiert (neige tombante, brouillard givrant, grésil, etc…) on va antigivrer l’avion.
Si un avion au matin, sortait tout propre du hangar , on se contenterait de lui appliquer du fluide anti givrant et basta.
Mais en général, on trouve l’avion couvert de neige, de givre etc…Et une opération de DéGIVRAGE, suivie d’une opération d’ANTIGIVRAGE serait quelque chose de très lourd à mettre en place, aussi une opération de dégivrage-antigivrage en un seul passage est elle mise en place.
Un produit de type I, II , III ou IV ( on passera sur les caractéristiques) est mélangé avec de l’eau très chaude et est propulsée vigoureusement sur les parties à dégivrer demandées par le commandant de bord (au minimum les ailes et la profondeur).
Le givre s’en va alors à cause de l’effet mécanique, thermique, et chimique. En fonction de la météo ambiante, l’équipage se détermine à l'aide d'abaques un « hold over time » avant décollage. Si on a CAVOK, -5° et juste du givre sur les ailes, c’est de l’ordre de 4 à 5 heures, mais s’il neige le Hold Over Time peut-être de 5 à 10 minutes. Ces opérations peuvent se faire au parking, ou mieux sous un portique à proximité du point d’attente, ce qui est idéal.
L’avion étant ainsi traité, il peut décoller. Et pendant toute la course de décollage, le liquide gluant s’en va petit à petit et dès que l’avion est en vol, il n’y a plus rien sur les parties traitées.
A présent nous sommes
EN VOL, et tout est à recommencer.
EN VOL, dès que les caractéristiques météo sont sous certaines valeurs, on active des anti-givreurs qui préviennent et empêchent l’accrétion de givre . Sur les turbo prop, dont il est hélas question dans ce crash aux USA, on active des systèmes qui empêchent le givre de se coller aux hélices et aux cornes débordantes des gouvernes, puis si accrétion de givre sur les ailes et ailleurs il y a , on active des dégivreurs, des boudins placés sur les bords d’attaque et sur les entrées d’air qui se gonflent par cycle et cassent régulièrement la glace qui s’accumule.
L’énergie pour gonfler tous ces boots est prise sur le compresseur moteur et bien évidemment affecte le rendement d’icelui .
Les équipages qui volent le plus souvent entre le Sol et le FL 200, savent que ce n’est pas une partie de plaisir que de se ramasser tout ce la sur les ailes et ailleurs pendant de longues minutes voire de longues heures. Il y a donc en plus des techniques de pilotage à adopter, issues du bon sens, et de ce qu’on appelle en général Airmanship (disons les règles de l’art).
Le pire des givres est celui issu de la pluie verglaçante. Les constructeurs et les compagnies ont donc édictés des règles à respecter en cas de « Severe Icing »
- respecter impérativement des vitesses d’évolution élevées (BUG rouge plus 10 sur ATR, ou encore Vref + 100, au mlinimum)
- pas changement de configuration une fois que l’avion est sous l’emprise de la glace. (La rentrée intempestive des volets sur un ATR 72, après une sortie inconsidérée de ceux-ci, a été un facteur déterminant dans le crash près de Chicago en 94).
- L’auto-pilot d’un avion fera son travail en gardant l’avion dans sa ligne de vol même si celui est en train de changer d’attitude par augmentation de son poids, et/ou par changement de son assiette. Les trims viendront en butée et l’avion sera totalement impilotable quand l’AP sera déconnecté. Il convient donc de passer régulièrement en AP transparent pour « sentir » les effets de la glace sur les gouvernes et donc sur les commandes. De la glace peut parfaitement bloquer les gouvernes, ne fut-ce que partiellement. N’importe quel avion, Jet ou turbo volant longtemps à basse altitude dans de la pluie verglaçante subit les mêmes effets et risque les mêmes soucis.
Si je n’ai pas été clair, nez zitez pas à me le dire, je compléterai
Jan
souvent complètement givré
Posté: Dimanche 15 Février 2009 11:47