Le forum des pilotes privés

Manu a écrit:En 20 ans et 63 millions d'heures de vol, c'est le seul cas arrivé de nuit.

D'autant plus étonnant après 20 ans de modifications. Non ?

charlie* a écrit:Ce qui n'aurait normalement pas du poser de problème, puisqu'il y a un transfert manuel, sauf que là, cela n'a pas marché!

Ca a pourtant marché sans problème au sol quand le mécano a appuyé une seule fois sur le bouton. Le DFDR a montré qu'au moment de la coupure, le bouton a été actionné, les EFIS ont été réalimentés, puis immédiatement après, le bouton a été relaché, et les EFIS de nouveau coupés.

As per design comme on dit.

Il arrive que l'avion pose problème, mais à la louche dans 80 % des cas, l'erreur est humaine.

J'ai deux cas récents de sortie de piste, le pilote se plaint du freinage. Dans le premier cas, il n'a jamais dépassé la moitié de la course de la pédale, la pression dans le circuit correspondant aux conditions.

Dans le deuxième cas, il se pose à 1300 m du bout de piste (arrondi de 13 secondes) à 100 kg de la masse max à l'atterro, freinage sur medium. La distance d'atterro calculée donnait dans les conditions du jour 1685 m en freinage manuel max, pour une piste de 1800 m. On cherche encore pourquoi le pilote n'a pas remit les gaz, ou pourquoi il a planifié son atterro avec une distance d'arrêt calculée supérieure à la longueur de la piste.

Je peux en trouver d'autres.

Manu

Tout ça pour dire que quand l'avion a un soucis, on agit, il faut voir la masse d'AD qu'il y a sur les avions lourds. Et encore, une AD n'est due que lorsque la sécurité est mise en jeu. Dans le cas contraire, la modif fait l'objet d'un SB recommandé, charge à l'exploitant de l'appliquer ou pas.

Quand l'avion n'est pas en cause, on peut comme dans le cas EZY proposer une solution éliminant le risque humain : l'avion appliquera lui même la procédure qui va bien.

Manu

pilote privé a écrit:D'autant plus étonnant après 20 ans de modifications. Non ?

Vu la complexité d'un avion, tu trouveras toujours une panne nouvelle, même après autant d'expérience.

Et tu avoueras que si on avait basiquement rejeté la responsabilité sur le pilote, on ne travaillerait pas encore dessus 3 ans après.

Manu

...

Je vois que ça cause pendant que j'étais hors d'atteinte de mon PC!

asaubesty a écrit: Avec la gestion de ce genre de situations, tu dois être un super pilote maintenant, mais t'as pas pris la grosse tête, t'as des leçons à donner à beaucoup de monde!

Merci pour le compliment, mais j'ai vu tellement de stagiaires être meilleurs que moi à leur age que je n'ai pas l'impression d'être superman.
Et puis pour l'humilité, j'ai commencé ma carrière aéronautique par cinq ans dans la chaudronnerie. Ca, ça rend humble!

Jan TUTAJ a écrit:Cette notion est tellement encrée dans les esprits
Boudu, ça doit faire des taches ...
lisez les « Comptes à tire d’aile »
Euh, je ne suis pas un homme d'argent, je préfère les contes.

Bon..... les boules!
Mais c'est moins pire que mon dernier récit (le vol de montagne) relu par un polytechnicien!
Désolé pour l'écorchage du titre de ton livre.
Si quelqu'un cherche à le trouver avec cette orthographe, ça risque de ne pas être facile!

Manu,
80% d'erreurs humaines, tout le monde le sait. En fait, toutes les erreurs sont humaines puisque c'est un être humain, ou plutôt un ensemble d'humains qui ont conçu un avion. D'ailleurs c'est plus facile, la responsabilité de conception étant diluée, s'il y a un problème, ce ne sera la faute de personne; en fait ça ne peut être que la faute du pilote.

L'avion est sorti de piste? Comment, il n'a pas remis les gaz? Quel blaireau, ce pilote, pourtant il suffit de cranter les manettes sur la position Take Off Go Around sans enlever l'AP, ou alors en affichant 15° d'assiette puis ensuite d'appuyer sur le bouton HEADING/NAV pour passer en trajectoire Managée et roule ma poule, l'avion remet les gaz... Super facile...bon d'accord, il y a de moins en moins de pétrole dans les bidons, et puis, la fatigue commence à se faire sentir, c'est la 4 ème étape, et puis, j'ai déjà dégagé à la dernière étape, cela ne va pas recommencer, et puis devant, il fait pas beau sur la trajectoire de remise de gaz, et puis m...

L'avion est sorti de piste? Comment, il n'a pas appuyé plus de la moitié de la course des pédales de freins?...Quel naze, ce pilote, même pas capable d'appuyer à fond sur les pédales, il doit avoir des pieds trop petits, hihi!!! ou bien il a laissé les talons au sol alors que tout le monde sait qu'il faut mettre les pieds haut pour freiner...Il aurait dû utiliser le freinage automatique...Tiens c'est curieux, il y a un mécano qui a retrouvé une bouteille d'eau dans la soute électronique...On se demande comment elle est arrivée là... sans doute un mécano l'aura-t-il oublié? A moins qu'elle ne soit passée par l'espace derrière les palonniers dans le poste de pilotage...Tu crois que ça peut bloquer des palonniers une bouteille d'eau?

Et puis on se retrouve dans une salle à se demander entre plusieurs "experts" comment ils ont pu en arriver là. Et si on est honnête, on se demande, "est-ce que j'aurai pu faire cette connerie?". Et puis si on est vraiment honnête , on se dit : "pourvu que je ne me retrouve pas dans une telle situation!"
Et on continue la réunion en faisant des propositions pour que cela ne se renouvelle pas. Et parfois, il n'y a pas de solution. Mais on ne peut pas s'être réuni sans que quelque chose en sorte. Alors on modifie une phrase ou on demande un exercice supplémentaire au simu ou alors on demande son avis au constructeur pour déresponsabiliser la formation qui n'a pas forcément rempli son rôle ou bien , le programme d'exploitation qui était peut être un peu trop dense, ou bien autre chose. Bref, il faut faire une "action"...

Et puis il y a toujours les bien pensant dans leurs bureau qui se disent : encore une connerie des pilotes. Et lorsque'il y a eu un vrai problème technique, eh bien, cela aurait pu être mieux géré si ces pilotes avaient mieux bossé. Et quand les pilotes sauvent la mise sur un défaut de conception, la sécurité n'a jamais été mise en danger puisqu'ils n'ont fait que leur travail : suivre la procédure en appuyant sur les boutons comme demandé par l'ECAM. D'ailleurs on se demande pourquoi les actions demandées par l'ECAM ne sont pas automatiques puisque cela est si simple...

Tout mon propos n'est pas pour mettre en accusation les pilotes ou la maintenance ou le concepteur, c'est simplement pour dire que tout n'est pas si simple qu'il y paraît.

Toms a raconté une histoire passionnante et qui s'est bien terminée car les mécanos ont trouvé les deux lignes de détection incendie en défaut. Que se serait-il passé si cela était un défaut transitoire qui ne se produit qu'en vol sous des conditions particulières? Comment la hiérarchie aurait-elle apprécié un déroutement à Ajaccio "pour rien"?

Manu a écrit:

pilote privé a écrit:D'autant plus étonnant après 20 ans de modifications. Non ?

Vu la complexité d'un avion, tu trouveras toujours une panne nouvelle, même après autant d'expérience.

Et tu avoueras que si on avait basiquement rejeté la responsabilité sur le pilote, on ne travaillerait pas encore dessus 3 ans après.

Manu

C'est vrai car j'ai vécu ce genre de panne impossible, les gars de chez Airbus ont travaillé dessus et ne m'ont pas pris pour un pilote primitif style Cro-Magnon. J'ai eu du feedback grâce aussi il faut leur rendre hommage à l'appui de ma hiérarchie et finalement le problème a été cerné et résolu. Mais sur le moment même, pas mal de points d'interrogation et beaucoup d'adrenaline. Finalement, j'aime bien mon ulm.

De toutes façons, n'importe qui connaissant un peu les accidents aériens en général et les principes qui les régissent en particulier sait qu'une erreur ne suffit pas. qu'il faut un ensemble de défaillances du système complet (de la conception de l'avion aux pilotes en passant par le contrôle, la maintenance, l'assistance au sol, les passagers...) pour faire un crash. l'image des tranches de gruyères dont les trous se retrouvent alignés est excellente pour comprendre cela.

Les plaques de reason

Quelle marque le gruyère ?
Non, je dis ça parce que je ne sais pas si vous avez remarqué, mais les trous dans certains gruyères, ça se perd !
Sûr que c'est pas perdu pour tout le monde !!! Y en a qui doivent s'en mettre plein les poches !

Bon, OK ------------------->[]

coup de barre moi ...

Y a pas du tout de trou dans le Gruyère c'est dans l Emmental qu'il y a des trous messieurs.

Totor a écrit:Y a pas du tout de trou dans le Gruyère c'est dans l Emmental qu'il y a des trous messieurs.

Bien exact, le vrai Gruyère n'a pas de trous. Y en a assez ailleurs.

je sais bien que le gruyere a pas de trous. Le probleme c'est que Reason a utilisé l'image des "trous du gruyere" pour son modèle...
C'est une erreur et l'ignorance des éditeurs est la seconde qui a permis à l'erreur d'être fatale (à la crédibilité de sa thèse, pourtant si juste) comme étant les 2 tranches d'EMMENTAL trouées dont les trous sont alignés.

Et tout cela reste aéro parce que, si vous passez à Emmen et dans sa vallée (Emmenthal en V.O), vous verrez des trous dans la montagne, et des avions qui sortent des trous..... de l'Emmenthal.