Le forum des pilotes privés

Et t'as oublié le décollage 3 points sur piste boueuse (ou enneigée, ce qui revient au même).

sur cap-10 (donc, quand même pas mal plus puissant qu'un DR-221), un FI ne jurait que par le décollage 3 points dès que le vent de travers se faisait trop fort. Le fait est que, à chaque fois que j'ai tenté le 3 points en cap-10 par fort vent de travers, je n'ai eu aucun problème.

Mais, comme signalé, un cap-10 a quand même beaucoup plus de chevaux sous le capot qu'un DR-221.

Ce n'est pas tant la cavalerie qui compte que la vitesse de décrochage et le rapport poids/puissance.

On décolle très facilement un PA19 trois points, malgré ses 90 CV. Mais il ne fait que 680 kg de mtow. Et on n'y est pas souvent, il faut vraiment vouloir 7 heures d'autonomie, 2 passagers costauds et des bagages. En générale c'est 600 kg. Et il décroche à 44 mph, vitesse atteinte en moins de 200 m de roulage.

Je suis d'accord.

Pour ma comparaison Dr-221 et cap-10, le second est globalement équivalent au premier (les vitesses caractéristiques sont à peu près les mêmes), mais avec un bon 60 chevaux de plus et moins de carburant (du moins en utilisation voltige). Ca fait quand même une différence. Tout ça pour dire que je pense qu'un dr-221 se décolle trois points tout comme un cap-10, mais que je n'irais pas essayer à saint-cyr depuis la piste 11, dont les obstacles de bout de piste sont quand même peu réjouissants. Alors qu'avec un cap dol, je pourrais m'y essayer.

electro a écrit:Je me suis réentraîné récemment après avoir fait, seul, un décollage un peu olé olé : il y avait 15 knts de vent de travers de gauche (s'ajoutant, donc, aux effets moteur) avec des rafales. J'ai décollé normalement (manche au vent et mise en ligne de vol à 50-60) et l'avion a fait une belle embardée vers la gauche (avec un angle de 15 ou 20° par rapport à l'axe de piste). J'ai été très surpris car je ne m'attendais pas à un effet girouette d'une telle intensité et le palonnier en bout de course à droite ne suffisait pas à ramener l'avion sur son axe.

d'autant plus vers la gauche que s'est ajouté le couple giroscopique en poussant sur le manche. (çà de gagné en restant 3 points)

Le FI qui m'a appris à voler (en DR221) ne m'a jamais parlé de décollage  3 points.
Pourtant ça nous est arrivé plus d'une fois de voler avec un bon 15kt plein travers gauche. Et effectivement il est assez difficile à tenir lors de la mise en ligne de vol dans ces conditions.

Faudrait que je demande à mon FI actuel de me montrer la chose en Emeraude

E.T. a écrit:

electro a écrit:
Je me suis réentraîné récemment après avoir fait, seul, un décollage un peu olé olé : il y avait 15 knts de vent de travers de gauche (s'ajoutant, donc, aux effets moteur) avec des rafales. J'ai décollé normalement (manche au vent et mise en ligne de vol à 50-60) et l'avion a fait une belle embardée vers la gauche (avec un angle de 15 ou 20° par rapport à l'axe de piste). J'ai été très surpris car je ne m'attendais pas à un effet girouette d'une telle intensité et le palonnier en bout de course à droite ne suffisait pas à ramener l'avion sur son axe.

d'autant plus vers la gauche que s'est ajouté le couple giroscopique en poussant sur le manche. (çà de gagné en restant 3 points)

J'avais bien mentionné l'accumulation de l'effet girouette (de loin l'effet le plus important quand le vent dépasse les 10-15 knt plein travers) et des effets moteurs lorsque le vent souffle de la gauche et que le moteur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (vu du pilote). Mais, plus que le couple gyro, je pense que le gros effet moteur est le souffle hélicoïdal sur la dérive : si le vent relatif est faible (car on n'est à faible vitesse), on a beaucoup de mal à contrer effet girouette + souffle. Si le vent relatif est plus soutenu (car on ne mettrait en ligne de vol qu'à 75 kmh), on a plus d'autorité aux pieds.

E.T. a écrit:d'autant plus vers la gauche que s'est ajouté le couple giroscopique en poussant sur le manche. (çà de gagné en restant 3 points)

Si l'hélice est une bipale pas fixe en bois, je suis pas sur que cet effet soit si important. Le poids du gyroscope entre en ligne de compte. On n'est pas dans le cas qu'une quadripale PV de 100 ou 150 kg sur un warbird. On parle là de 3 ou 4 kg.

Manu

J'avais lu dans "better aerobatics" (très bon ouvrage sur la voltige) que les monoplaces quadripales ont peu d'effet gyroscopique du fait de la faible longueur de chaque pale. Les pilotes qui en veulent beaucoup optent pour des bipales lourdes.

Manu a écrit:Si l'hélice est une bipale pas fixe en bois, je suis pas sur que cet effet soit si important. Le poids du gyroscope entre en ligne de compte. On n'est pas dans le cas qu'une quadripale PV de 100 ou 150 kg sur un warbird. On parle là de 3 ou 4 kg.
Manu

tout à fait d'accord, c'est faible mais à basse vitesse çà joue (ex : en haut d'une rot verticale poussée, on moment où tu pousses le nez à une facheuse tendance à se tirer sur le coté, en haut d'une boucle au moment de "soutenir"" un peu (vers le moment où tu es proche de zero G, si tu la passes doucement et sans serrer), essayes de pousser un peu sec sur le manche....)

Manu a écrit:.......... Si l'hélice est une bipale pas fixe en bois, je suis pas sur que cet effet soit si important. Le poids du gyroscope entre en ligne de compte. On n'est pas dans le cas qu'une quadripale PV de 100 ou 150 kg sur un warbird. On parle là de 3 ou 4 kg.............

Tu changerais d'avis en faisant du Stampe (ou du Bücker, j'imagine qu'ils se valent sur ce plan). L'effet est très "démonstratif" à la mise en ligne de vol, et dans pas mal d'autres configurations.

Philippe Warter a écrit:Ce n'est pas tant la cavalerie qui compte que la vitesse de décrochage et le rapport poids/puissance.

On décolle très facilement un PA19 trois points, malgré ses 90 CV. Mais il ne fait que 680 kg de mtow. Et on n'y est pas souvent, il faut vraiment vouloir 7 heures d'autonomie, 2 passagers costauds et des bagages. En générale c'est 600 kg. Et il décroche à 44 mph, vitesse atteinte en moins de  200 m de roulage.

Exact! Sur "mon" Sierraglof jaune il est vite fait de décoller 3 points si on ne pousse pas vite fait le manche en avant.

Faut dire que lors de mes premières scéances en décendouze il m'est arrivé de décoller 3 points; tracté par les 65 CV en furie (mais depuis j'ai fait des progrès!)

Bonjour

Manu a écrit:

E.T. a écrit:d'autant plus vers la gauche que s'est ajouté le couple giroscopique en poussant sur le manche. (çà de gagné en restant 3 points)

Si l'hélice est une bipale pas fixe en bois, je suis pas sur que cet effet soit si important. Le poids du gyroscope entre en ligne de compte. On n'est pas dans le cas qu'une quadripale PV de 100 ou 150 kg sur un warbird. On parle là de 3 ou 4 kg.

Manu

Sur le D11 quand je pose l'hélice Maccauley 82 42 soit 2,10m de diametre ,au décollage sur une piste d'asphalte il faut le tenir roulette bien acoté a terre , mettre progresivement les gaz et bien du palonoier
pas question de la mettre en ligne de vol cela risque de frotter a terre ,il décolle comme une balle
pas besoin de palier il part a grimper imédiatement .
par contre au début de l'accéleration si tu est trop brutal  tu peux facilement sortir de piste
idem pour un Cessan 180

Le  diametre de l'hélice a plus d'influence que  le  poids
une hélice metallique de 1,m70 versus une de 2,10m, la differrence de poids est mince

Un constructeur amateur  a testé son avoin 180 hp fuselage attaché par la roulette arrierre sans les ailes, hélice 2,15m  aprés l'avoir mis les gaz un peu trop brutalement l'avion s'est couché a terre ...

André

sur un CNRA en france peut-on mettre l'hélice qu'on veut un peu comme le fait André ?

Papa-Hotel a écrit:sur un CNRA en france peut-on mettre l'hélice qu'on veut un peu comme le fait André ?

Oui !