Le forum des pilotes privés

Dans les années 30-40 du siècle précédent, une méthode d'analyse des défaillances et l'étude de la criticité a été créée, c'est la méthode "AMDEC" (le C de criticité étant apparu plus tard).

Dans cette méthode, qui s'inspire des principes utilisés dans le médical, on analysait les défaillances en posant un diagnostic (comprenez l'étude des défaillances en fonction des causes possibles et préalablement connues... On examine donc les effets et on rattache ces effets constatés au causes possibles et connues)...

Puis ensuite on élabore un "pronostic", c'est à dire l'action à mener avant que l'effet se produise... On travaille donc sur la cause du problème... Et on suit l'évolution des effets.

Quand le cas est traité (souvent en maintenance préventive), on détermine la criticité de l'ensemble de pièces ou de la pièce et on élabore le plan de révision générale qui va contenir le terme horaire ou calendaire des potentiels, avec table des limites pour "suivre", en cours de vie, l'usure (donc la défaillance prématurée des composants).

Cette méthode était très utilisé dans l'industrie automobile et dans l'aéronautique, jusqu'à une époque récente ou des petits malins du management ont estimés que c'était ancien donc forcément obsolète (il faut dire que comme c'est un truc de technicien et qu'ils n'étaient pas du tout technique, ils ne comprenaient rien à la notion de "diagnostic" et à celle de "pronostic", encore moins pour le calcul d'une criticité).

Et vous pouvez constater dans le rapport du BEA mis en lien par Aviathor, à la fin du rapport, on ne sait toujours pas pourquoi un truc a été certifié alors qu'une cause de destruction possible de la pompe haute pression (par exemple) est la pollution du gasoil par de l'eau (sur votre bagnole diésel vous avez un voyant orange et un filtre décanteur)... C'est à dire aucune étude au préalable des liens "effets-causalité".

C'est consternant de régression technique.

Les 3 derniers Ecoflyer qui ont eu des pannes moteur, étaient quasi neufs.

Ce n’est même pas un problème de maintenance !

L’étude du BÉA date de 2013. On a des éléments plus récent (nous avons au club un C172 avec un Thielert) ?

Max89000 a écrit:L’étude du BÉA date de 2013. On a des éléments plus récent (nous avons au club un C172 avec un Thielert) ?

Malheureusement je n'ai rien d'autre, mais si vraiment ces moteurs étaient sur-representés dans les arrêts en vol, je pense qu'il y aurait une initiative de la part de l'AESA tel qu'il y a actuellement suite à un certain nombre de problèmes sur des Rotax.

Je viens de lire le carnet (difficile de parler de livre) écrit par Jacques sur son père Jean Delemontez. C’est une synthèse de ce que l’on savait déjà mais il rappelle les circonstances du seul accident imputable à une problème de longerons : un DR400 de 7000 HdV, 4 personnes à bord, les pleins et… une séance de « voltige » enchaînant des tonneaux. On a retrouvé un aileron à plus d’un Km…

Oui, plutôt un "carnet" avec de nombreuses inexactitudes et oublis historiques. Dommage.

La séance de voltige pour le DR400 du GAMA est une belle légende plaisant au constructeur.
Hélas, la conclusion du rapport du BEA est plus simple : mauvais collage des longerons, seule et unique cause de l'accident,
avec un problème de flottement et de contrôle côté commandes de vol.
C'est bien d'éviter de colporter les légendes !

Je ne colporte pas, je rapporte ce que dit le fils Delemontez. Je ne sais pas s’il y a eu voltige ou non.
Jacques D dit de plus que ni son père ni lui n’ont été consultés quant aux solutions à apporter au parc avions et que celle imposée par la DGAC a tuée la société…

Max89000 a écrit:il rappelle les circonstances du seul accident imputable à une problème de longerons [...] et… une séance de « voltige » enchaînant des tonneaux.

C'est pas un rappel c'est une affabulation : page 24 du rapport d'accident du BEA : pas de dépassement de la VNE, pas de virages à grande inclinaison et des témoins qui confirment un vol rectiligne.

Max89000 a écrit:On a retrouvé un aileron à plus d’un Km…

L'éparpillement d'une épave est caractéristique d'une rupture en vol. C'est une non information.

Max89000 a écrit:Je ne colporte pas, je rapporte ce que dit le fils Delemontez

D'où tient il ses sources ? A t'il participé à l'enquête ? Son arbre généalogique n'est pas une preuve de ses compétences sur le sujet.

Max89000 a écrit:Je ne sais pas s’il y a eu voltige ou non.

Le rapport d'accident est très clair : il n'y a pas eu voltige.

Max89000 a écrit:Jacques D dit de plus que ni son père ni lui n’ont été consultés

Parce qu'ils n'avaient pas à l'être, ils n'étaient, et ne sont toujours, pas les détenteurs du certificat de type.

Max89000 a écrit:celle (la solution) imposée par la DGAC a tuée la société…

Ben... Il y eu défaut de fabrication, le fabricant en est responsable. Où est le problème ? Delemontez était le concepteur de l'avion, les défauts de fabrications ne le concernent pas, même de loin.

Et la solution de réparation a été définie par cette même société, pas par la DGAC. On pourrait presque parler de suicide alors, non ?

Il y a des assurances pour ça, pourquoi est ce que la société ne s'est pas tournée vers elles pour prendre en charge les conséquences de son erreur ?

Manu

Max89000 a écrit:DR400 de 7000 HdV

Non, 2780.

Le rappel des circonstances semble quelque peu approximatif quand même.

Manu

Encore une fois je rapporte simplement ce que Jacques D écrit dans ce bouquin. Je ne suis ni son avocat ni son ami et je ne l’ai jamais croisé (bien qu’il semble que l’on ait trainé dans les mêmes hangars aux mêmes époques).
Si vous voulez contester sa version libre à vous.

Le seul qui conteste quelque chose ici c'est lui, avec le rapport du BEA.


Manu

Manu a écrit:

Max89000 a écrit:DR400 de 7000 HdV

Non, 2780.

Le rappel des circonstances semble quelque peu approximatif quand même.


Manu

Peu importe le nombre d'heures de vol pour l'intégrité et le vieillissement de la cellule si l'avion est utilisé normalement et entretenu avec soin.

Certains DR300 ou 400 on passé les 25000 heures sans problème structurel majeur.
Mais force est de constater, que les "Robin" fabriqués avant l'ère Pélissier, n'ont eu et n'ont, aucun soucis de structure et/ou de mauvais collage.

A priori, les soucis de "Robin Aircraft" sont plus sur la qualité de la moquette et de la brillance de la peinture que sur celle de la fabrication des éléments vitaux !

J'apportais juste la précision pour montrer que les données rapportées dans le carnet étaient loin d'être de toute première fiabilité.

Après on est d'accord, on a un DR400 qui vient de passer les 10 000 heures et un qui a plus de 18 000 h dans mon club. Ca vieillit très bien.


Manu

Max89000 a écrit:Je ne colporte pas, je rapporte ce que dit le fils Delemontez. Je ne sais pas s’il y a eu voltige ou non.
Jacques D dit de plus que ni son père ni lui n’ont été consultés quant aux solutions à apporter au parc avions et que celle imposée par la DGAC a tuée la société…

Si Monsieur Délémontez avait été consulté il aurait simplement rappelé à ces "bricoleurs" les procédés d'encollage entre deux surfaces de menuiserie bois.

C'est du bon sens de menuisier de base, il l'a écrit et démontré (cqfd) et ce, sans vouloir systématiquement réinventer l'eau chaude !