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rallye a écrit:Mais le soucis,c'est qu'au passage frontière,tu dois contacter Brussels info ou radar info.
JamesSaucats a écrit:Aviathor a écrit:JamesSaucats a écrit:3. Sur un terrain AFIS ou TWR en dehors des horaires de l'agent, quand il y a des approches aux instruments (ce qui est assez paradoxal car un niveau 4 est une condition sina que non pour détenir un IR....)
Où cela est-il documenté, ou plutôt quelle réglementation impose cela?
Vu dans l'ancien manuel de phraséologie franco-français, c'est à dire avant l'époque d'EASA.
Luciano a écrit:Philippe Warter a écrit:Et de plus c'est faux.
Regarde dans les AIP belges et on en reparlera !
Moi, je m'en fiche pas mal, je parle français, néerlandais et anglais (plus quelques autres langues européennes) mais je veux simplement éviter que de braves Français s'aventurant dans la FIR de Bruxelles se fassent jeter lorsqu'il essaient de dialoguer autrement qu'en langue anglaise avec Bruxelles Info ou Belga Radar !
Bons vols,
Luciano
chibani a écrit:Personnellement je pense que faire de l auto information n est utile et sécuritaire que si tout le monde comprend. Ça veut dire en français en france. Ca n est pas difficile d apprendre en francais le 5 phrases utiles. Mais s il y a des messages comme "pas de verticale les voiles sont ouvertes" (entendu hier) il y a danger.
gma a écrit:chibani a écrit:Personnellement je pense que faire de l auto information n est utile et sécuritaire que si tout le monde comprend. Ça veut dire en français en france. Ca n est pas difficile d apprendre en francais le 5 phrases utiles. Mais s il y a des messages comme "pas de verticale les voiles sont ouvertes" (entendu hier) il y a danger.
Sur un terrain non contrôlé, ou tu peux venir sans radio, c'est bien un type qui parle, même n'importe quelle langue (il pourrait siffler un air de jazz que ça suffirait)...
Cela interpelle le gars qui va s'aligner, il se dit : "Je comprend pas, mais en clair je suis pas seul !"
gma a écrit:Je crois qu'il faut activer le plan de vol dans le pays de départ (pour un passage frontalier)... Et pas par un service de contrôle du pays d'après le passage frontalier (Lille pour un départ St Ghislain).
Aviathor a écrit:JamesSaucats a écrit:3. Sur un terrain AFIS ou TWR en dehors des horaires de l'agent, quand il y a des approches aux instruments (ce qui est assez paradoxal car un niveau 4 est une condition sina que non pour détenir un IR....)
Où cela est-il documenté, ou plutôt quelle réglementation impose cela?
Philippe Warter a écrit:on profite de cette chance énorme de pouvoir utiliser des terrains sans contrôleurs, sans AFIS, et donc sans taxes.
Aviathor a écrit:Ce week-end; un avion anglais arrive s'annonçant sur aérodrome en auto-info FR-seulement, en Anglais, fait une verticale à l'altitude du circuit, ou en dessous, et s'établit en vent arrière à l'opposé du circuit publié. Il y a deux autres avions dans le circuit, dont un en fin de vent arrière, et un en début. L'Anglais se retrouve en base nez-à-nez avec un autre avion en base. L'autre avion fait un 360 pour rejoindre la finale derrière l'Anglais.
Précédemment sur un autre aérodrome contrôlé en France, un avion français se pointe. Il reçoit l'instruction de se reporter en vent arrière (main gauche) 05. Le contrôleur l'observe rejoindre la vent arrière (main droite) 23 (la piste opposée) où il croise des trafics venant dans le sens opposé et l'invective jusqu'à ce qu'il soit posé sur la bonne piste. Sur cet aérodrome il y a un tracé au sol assez précis à suivre, donc deux avions en vent arrière opposés ne doivent pas se croiser de très loin.
Dans les deux cas toutes les parties prenantes étaient alertées sur le fait que quelque chose se passait et pouvaient redoubler de vigilance. Dans les deux cas le pilote a fait une connerie. Dans les deux cas ils ont "vu et évité".
Comme quoi, les conneries ne dépendent pas de la langue que l'on parle...
wilbur a écrit:Dans le cas du terrain non contrôlé, une seule réponse : AIRPROX!
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