Le forum des pilotes privés

Il est surprenant de voir combien, pour un site de passionnés, les propos semblent chercher à doucher ton enthousiasme.
Peut-être parce qu'au vu de ce que semble être l'âge moyen des contributeurs, c'est l'expérience qui parle.
Et qu'il semble plus altruiste de ramener un enthousiaste à la dure réalité, que de le voir ensuite désespéré de s'être laissé trop vite entraîner sur un coup de tête dans une situation qui devient de plus en plus inextricable...

Un point aussi que j'avais omis de préciser, tant il est évident pour moi (mais à la réflexion pas pour tout le monde):
L'achat d'un avion engage des dépenses sur un horizon temporel long. Es-tu certain de pouvoir les assumer (notamment les plus grosses comme changement de moteur) sur la durée?
La vie montre que l'on est rarement à l'abri d'à-coups (business qui se crashe suite à un changement réglementaire, "modification de situation familiale" qui te laisse "à poil" comme on dit pudiquement, etc...).
Comme je dis pour d'autre "danseuses mécaniques" qui m'ont coûté des fortunes:
"Ne choisis pas ce que tu peux t'acheter, mais ce que tu peux faire rouler"... Remplace "rouler" par "voler" et intègre cela comme guide dans ton projet.

Bon, "A vendre avion parfait" .....

Re

Bon...
J’étais parti pour attendre et on me parle CNRA, et on me propose une petite merveille ...
Avant qu’on me dise que je suis trop antousiaste, je le dis : Je reste vigilant ne vous inquiétez pas

Ma question ne porte pas là dessus, mais plus : qu’est-ce que ça change le CNRA ?
Vol en France uniquement ? On oublie le vol de nuit et IFR ?
C’est tout ?

Du reste tout est beaucoup plus abordable si j’ai bien compris...
Reste à trouver un mecano formé aux moteurs, et qui prennent le temps de ce familiariser avec l’avion...

Des pour, des contres ? Je veux bien vos avis
Merci à tous

De mémoire les CNRA avec moteur entretenu par un atelier agréé peuvent être classés IFR

Bloom a écrit:Ma question ne porte pas là dessus, mais plus : qu’est-ce que ça change le CNRA ?
Vol en France uniquement ?

Non, libre circulation dans toute l'Europe (limitée à 28 jours d'affilée dans chaque pays à priori)

Bloom a écrit:C’est tout ?...
Du reste tout est beaucoup plus abordable si j’ai bien compris...

Hé oui, surtout si te peux l'entretenir toi-même (ce qui devrait faire partie du plaisir du propriétaire: un avion, c'est comme un cheval)

Bloom a écrit:Re
J’étais parti pour attendre et on me parle CNRA, et on me propose une petite merveille ...

Si tu parles du mini-defiant, c'est une merveille, effectivement. Et étant bi-moteur, les dérogations pour l'IFR devraient être plus «faciles» à négocier.

nowak a écrit:Belle analyse.

Et que vas tu construire?

Je vais commencer par un engin très simple : un Savannah à train classique

Vu le climat en Guyane, il faut une machine en métal, donc ça exclu pas mal d'avions (j'avais un moment envisagé une réplique de Storch ou de Stampe). Vu mon niveau manuel, il me fallait quelque chose de facile à construire. De plus l'éloignement de la Guyane, et les difficultés d'approvisionnements en matériaux un peu spéciaux imposent de choisir un kit complet, sans surprise.
Autre point également, il y a déjà 3 machines qui volent ici, dont deux gréées en hydro (sur lesquelles je passe ma qualif' ULM), et une des machines approche des 2000 h de vols. Donc on sait un peu comment ces ULM vieillissent, notamment d'un point de vue corrosion Ici, il faut bien se rendre compte que même le plastique rouille ...... ).
J'étais d'abord parti sur des Zentih (CH 701, ou 750), mais mon choix a changé, car le Savannah existe en train classique (ce qui lui donne une plus belle "gueule"), il est meilleur en croisière, et a quasiment les même performances en atterrissage et décollage courts. Du coup, tous les terrains devraient être accessibles, y compris Saint-Elie, qui fait 440x10m.
Autre avantage d'un ULM, les moteurs fonctionnent avec de l'essence auto, ça tombe bien, car le seul terrain avec de l'Avgas est Cayenne ..... Même si, au départ SOCA je fais sans problème un A/R sur n'importe lequel des terrains, avec une marge de sécurité, il vaut mieux prévoir la possibilité de devoir faire demi-tour, et de passer la nuit dans un coin sans Avgas.

Bonjour
Si tu veux voyager en famille , comme tu en est a tes début achete toi un avion qui est répandu simple robuste relativement confortable et que tu veux voler en IFR pas trop dur sur l'entretient et surtout aprés quelques années d'usages que tu vas facilement revendre a un prix superieur de celui que tu as payer .

Phalardinois , le pilote du Gruman a bien définie l'état d'esprit de nombreux proprietaires pilotes d'avions (juste une réparation du réservoir d'aile et tu a compris qu'il n'y a pas que mettre du 100LL et de l'huile .)

Ce que je conseil , pour pour le genre d'usage que tu veux en faire un Cessna 172 tu as différent moteurs 150hp 160hp 180hp les plus répandu sont des 160hp la différence de vitesse en temps sur un voyage de 3 heures c'est relative , parfois , juste le temps d'attente en circuit , aussi le coté entretient une hélice variable Hartzel ou Mac Cauley coûte bien plus cher que une hélice a pas fixe . Aussi cet avion si utilisé a pleine charge il est reste sécuritaire , certain avion a pleine charge sont limite C'est important quand tu voyage avec toute te famille , c'est differrent si tu transporte du materiel. )
Aprés quelques années d'usages et de vie en famille , les enfants , en montée d'age , vont vite se lasser , dépasser 2 heures en avions sur un voyage dans la turbulence ,si il n'y a rien d'intêressant rendu a destination ) j'ai deux garcons je les aie souvent emporté en jeune age (peut être de trop ) aucun a pris intêret aux avions mes petits enfants qui ont 17 ans et 22 ans on embarqué également , mais pas certain qu'il aprecie cela (juste pour faire plaisirs a grand père ..)
Aprés deux années de voyage tu verras si cela convient a ta famille , a toi ,et a ton budget . Si tout vas bien la tu pourras facilement revendre le 172 et viser un avion plus rapide ou différrent . Un voisin de hangar avait un Piper Cheroké 160hp souvent il volait avec son jeune garçon, il s'est acheter un bolide genre Falco train rentrant , trés rapide IO-360 maintenant il vol toujours seul , ni sa femme , ni ses enfant veuillent embarquer .
Même que tu aurrai un budget trés largue , pour nourrir un Beech Baron , un King air , ou un Citation , Si les enfants n'aiment plus , cela ne dépend pas du model d''avion ..
lorsque ta famille ne voleras plus avec toi tu vas abondonner l'aviation ? ou tes choix seront different ?

André

Pinaraf a écrit:

Bloom a écrit:Re
J’étais parti pour attendre et on me parle CNRA, et on me propose une petite merveille ...

Si tu parles du mini-defiant, c'est une merveille, effectivement. Et étant bi-moteur, les dérogations pour l'IFR devraient être plus «faciles» à négocier.

Ok !
Oui le mini-défiant !
Du coup il est considéré bi-moteur, il faut passer le complément qui va avec ?? et train rentrant (ça c’est en cours !!)

Bloom a écrit:Ok !
Oui le mini-défiant !
Du coup il est considéré bi-moteur, il faut passer le complément qui va avec ?? et train rentrant (ça c’est en cours !!)

Il est bi-moteur push-pull, du coup c'est à part.
En fait la difficulté d'un multi-moteurs classiques, c'est le vol dissymétrique (moteur droite en panne, moteur gauche qui fonctionne). En push-pull, ben… «tiens, y'a moins de puissance que d'habitude». C'est un simple lâcher machine donc.

He oui le push-pull a l’air à part, mais je ne trouve pas de règle le disant de manière sûre !!
Ça ferait un gain de temps et d’argent ...

Pinaraf a écrit:En push-pull, ben… «tiens, y'a moins de puissance que d'habitude». C'est un simple lâcher machine donc.

Il fut une époque où il fallait le MEP  pour voler sur bi-moteur même si les moteurs se trouvaient en-ligne. Mais je pense que tu as raison et que cette époque est révolue. Ce serait cependant sympa de fournir une référence.

L'achat d'un CNRA sans connaissances aéronautiques autres que le pilotage ne semble pas une bonne idée. Encorecore moins s'il s'agit d'un modèle rare, voire unique, sauf à être entouré de gens compétents, disponibles, dévoués ... et désintéressés.

Mais ce n'est que mon avis

Aviathor a écrit:

Pinaraf a écrit:En push-pull, ben… «tiens, y'a moins de puissance que d'habitude». C'est un simple lâcher machine donc.

Il fut une époque où il fallait le MEP  pour voler sur bi-moteur même si les moteurs se trouvaient en-ligne. Mais je pense que tu as raison et que cette époque est révolue. Ce serait cependant sympa de fournir une référence.

Et je me trouve fort dépourvu, je ne trouve pas de texte officiel. Le push pull est tellement peu répandu… Il faut demander à pilote18, le propriétaire de cette machine, qui m'avait expliqué ça il y a quelques mois.

Effectivement, ce n'est pas simple, mais Pilote18 a débroussaillé le chemin.
Il m'avait expliqué tout cela, il suffit de lui demander, ça doit être plus simple maintenant.