Ajuster le plan au moteur sérieusement?

[popele3]

L'avantage en para, c'est que les trolls casse-burnes intellos dans son genre, on les subit pas aussi longtemps.
Soit ils admettent (vite, très vite), soit ils arrêtent, soit ils impactent.
Parce que la masturbation neuronale à 50m/sec, ça le fait pas.
Mais étrangement, quand tu sais que réellement ta peau est en jeu, la capacité/volonté de pinailler diminue notoirement.

[Gilles131]

Extrait du sujet précédemment cité (ça m'évitera de refaire le boulot, à mon humble avis fort bien fait)

Beaucoup de réponses intéressantes, merci.
Tout ça montre bien qu’il est parfois difficile d’avoir une conscience précise de ce que l’on fait quand on pilote et qu’on le fait le plus souvent de façon «automatique» plutôt qu’analytique.

En réalité, on passe fréquemment d’un mode de pilotage du plan vertical à l’autre en fonction des circonstances.
Certaines situations imposent la puissance: en montée, ou en plané par exemple. La vitesse est alors pilotée par le manche, et la pente en résulte.
Certaines situations imposent la pente et la puissance: en croisière, paramètres moteurs affichés, et pente nulle, tenue au manche. La vitesse en résulte.

Pour les cas plus complexes, je crois que l’on ne peut comprendre clairement la mécanique du vol sans dissocier les effets immédiats des effets à moyen terme des commandes, c'est-à-dire les régimes transitoire et stabilisé.
Une augmentation de puissance (donc de la force de traction) a pour effet immédiat une accélération longitudinale: la vitesse augmente, de façon transitoire. Mais à moyen terme, une fois les éléments stabilisés, la vitesse sera la même si l’on ne touche pas au trim, puisque sa position définit l’incidence (donc la vitesse) de vol stabilisé. Mais la pente sera modifiée: on sera passé de palier en montée, par exemple.
De même, une action manche avant a pour effet immédiat une modification transitoire de la trajectoire (de palier en descente, par exemple). Mais une modification permanente de la position du manche (et du trim qui va avec) va à moyen terme stabiliser une vitesse différente.

La situation intéressante est l’approche finale, où la pente et la vitesse sont imposées. Et là, il y a deux démarches totalement différentes, qu’il est très intéressant de découpler de façon consciente:
la recherche de l’équilibre (c’est-à-dire des paramètres stabilisant la pente et la vitesse voulues)
la correction des écarts autour de l’équilibre. Ces corrections sont ponctuelles, pour répondre à une perturbation momentanée (rafale, ascendance...) et revenir aux conditions d’équilibre.
La recherche de l’équilibre est du moyen terme: on cherche à afficher la puissance et la position de TRIM qui permettront à l’avion, toutes commandes lâchées, de descendre sur son plan standard à la vitesse d’approche. C’est le TRIM qui définit l’incidence en vol stabilisé, donc la vitesse. C’est alors la puissance qui définit la pente de descente stabilisée: (Pu-Pn)/mg
Un écart constant ou en augmentation régulière montre que les paramètres d’équilibre ne sont pas déterminés avec suffisamment de précision. Si la vitesse est, constamment, un peu trop élevée, c’est que le trim est un peu trop à piquer. Si le plan est trop faible ou a une tendance régulière à la diminution, c’est que la puissance affichée est un peu insuffisante. Corriger de cette façon le plan et la vitesse, alternativement et à toutes petites touches, amènera rapidement à une situation parfaitement stabilisée où notre avion descendra tout seul sur le bon plan et à la bonne vitesse, sans que l’on ait rien d’autre à faire que de surveiller et corriger les éventuels écarts ponctuels.

Une fois stabilisé, la correction des écarts ponctuels se fait aux gaz pour la vitesse, et au manche pour la pente: c’est de l'immédiat, juste le temps de corriger l’écart avec l’ampleur nécessaire, éventuellement importante.
Une ascendance fait instantanément gonfler le plan: on pousse ponctuellement pour le retrouver.
Un cisaillement de vent fait chuter le badin: on rajoute momentanément de la puissance, etc.
Aussitôt l’écart annulé, on annule la correction et on conserve les paramètres d’équilibre retrouvés. On travaille donc au manche autour de la position d’équilibre définie par le trim, sans y toucher, et aux gaz également autour de la position de l'équilibre.

Je trouve étonnant que l’on ne dissocie quasiment jamais ces deux démarches fondamentalement différentes, car leur dissociation consciente est une aide énorme au pilotage d’une finale, et amène à une précision diabolique avec peu d’efforts.
Le seul ouvrage où je l’ai vue mentionnée est «Le vol en montagne» de Daniel Agnoux, collection Les eXpliqués de Cépadues. Pas vraiment étonnant vu l’exigence de cette discipline

[Maverick F-PBUG]

Si je faisais le contraire (plan aux gaz, vitesse au manche), je réduirais la puissance donc l'avion ralentirais .

non, il descendrait à la même vitesse

tu obtiendrais donc le résultat recherché avec 1 seule action

[LISW]

L'avantage en para, c'est que les trolls casse-burnes intellos dans son genre, on les subit pas aussi longtemps.
Soit ils admettent (vite, très vite), soit ils arrêtent, soit ils impactent.
Parce que la masturbation neuronale à 50m/sec, ça le fait pas.
Mais étrangement, quand tu sais que réellement ta peau est en jeu, la capacité/volonté de pinailler diminue notoirement.

Je me permets de reformuler les propos de mon estimé camarade Popele3, à l'attention de ceux qui n'auraient pas compris ses propos "chutistes":
Il est vrai que l'approche du sol impose de savoir des choix sans trop tergiverser ni barguiner.

Pour ceux qui n'ont toujours pas compris, reprenez la belle et poétique image qu'utilisait un ami courtier, et demandez-vous si vous avez le temps de vous "tourner le doigt dans le c.l":
A 2.500 ft, le temps de survie restant est d'environ 10 secondes.
ÇA, c'est de la motivation

[Hervé]

Si je faisais le contraire (plan aux gaz, vitesse au manche), je réduirais la puissance donc l'avion ralentirais .

non, il descendrait à la même vitesse

tu obtiendrais donc le résultat recherché avec 1 seule action

On en avait déjà parlé, incrédule j'avais fait le test en vol :
avion bien trimé en pallier 200 km/h à 2.500 tours/minute, sans toucher au manche je réduis à 2.000
je prétendais que l'avion allait d'abord ralentir puis de ce fait commencer à descendre
en fait il se met immédiatement en descente et accélère à 210
donc tu as raison.

Mais alors il y a qqch que je ne comprends plus :
si je suis le plan au manche et la vitesse au moteur, si je suis par exemple trop long je vais pousser sur le manche donc l'avion va accélérer donc je dois réduire la puissance
par conséquent pour obtenir le même résultat en commençant pas réduire la puissance je devrai ensuite pousser sur le manche non ?

[FbS]

Non parce que quand tu réduira la puissance pour ralentir (ou ne pas accélérer) tu devra aussi cesser de pousser sur le manche pour garder ta trajectoire

[Max89000]

Sur un MCR en général et sur un 4S à la MTOW en particulier, vu le peu de trainée de la machine (même avec deux crans de volet), on peut se retrouver

en finale

tout réduit et encore trop rapide… donc je gère la vitesse au manche (à l'assiette) et ensuite j'ajuste aux gaz. Mais ça fait tellement partie des automatismes et ça se fait tellement simultanément que j'ai du l'exprimer pour en être conscient.

[Hervé]

si je corrige le plan au manche et la vitesse au moteur, si je suis par exemple trop long je vais pousser sur le manche donc l'avion va accélérer donc je dois réduire la puissance
par conséquent pour obtenir le même résultat en commençant par réduire la puissance je devrai ensuite pousser sur le manche non ?

Non parce que quand tu réduira la puissance pour ralentir (ou ne pas accélérer) tu devra aussi cesser de pousser sur le manche pour garder ta trajectoire

Si je pouvais régler la pente et la vitesse en même temps en utilisant seulement la variation de puissance sans toucher au manche
je pourrais donc commencer la finale à n'importe quelle altitude à n'importe quelle distance du seuil et y arriver en modifiant seulement la puissance

[FbS]

Décidément vous êtes durs à comprendre les choses...

Relis attentivement ce qui est écrit dans ce fil, on n’a jamais prétendu rien de tel

[Hervé]

Décidément vous êtes durs à comprendre les choses...

Peut-être mais ce que je fais fonctionne très bien : je vise le seuil au manche tout en surveillant la vitesse du coin de l’œil, vitesse que je corrige en modifiant la puissance.

[Maverick F-PBUG]

non tu la corriges en ajustant la puissance pour monter ou descendre ET en agissant ensuite sur le manche pour accélérer ou ralentir comme te l'a dit fbs

tu fais 2 actions sans t'en rendre compte, fais-le manche lâché et tu comprendras

[FbS]

C’est une des deux méthodes possibles et elle marche

Mais il te faut bien jouer sur les deux (assiette et puissance), pour gérer deux paramètres (plan et vitesse) qui sont liés

Édit: +1, mieux formulé par Maverick - enfin, non, pas tant que ça mais il a raison quand même

[gma]

Si tu change l'assiette, pour conserver la vitesse, il faut changer la puissance. Ce sont les lois de la physique on n'y échappe pas.
Il ne faut pas se dire: l'assiette pour le plan, la puissance pour la vitesse (ou le contraire) , car les deux sont liés.

Toujours du haut de mes 165 hdv, je vise le seuil au manche et ajuste la vitesse aux gaz.

Par exemple si je me rends compte que je vais aller trop loin je pousse sur le manche pour viser le seuil, donc la vitesse augmente et je suis obligé de réduire la puissance.
Si je faisais le contraire (plan aux gaz, vitesse au manche), je réduirais la puissance donc l'avion ralentirais donc je serais obligé de pousser sur le manche.
Finalement le résultat est le même.
En fait on fait les 2 en même temps.

A 500 h tu devrais avoir changé de technique normalement.

[MB83]

Un souvenir........

J'étais jeune instructeur....et j'ai "récupéré" un élève - présentant bien mais médecin psychiatre.........J'ai du faire une dizaine d'heures avec lui , puis fin de saison l'aéro-club n'a plus eu besoin de mes services, un ancien militaire arrivait..........

Les "mouches" ont eu beaucoup de problèmes pendant ces dix heures.

[popele3]

... mais médecin psychiatre.........

??? Médecin ou psychiatre, mais les deux en même temps j'ai des doutes...
Un médecin, en principe, tu vas mieux après l'avoir consulté qu'avant. (En tout cas il essaye).