Variante Turbo

[Aviathor]

Je me pose aussi la question parce que le club en question a fumé un turbo y'a quelques mois, et vient de modifier ses procédures en rappelant aux pilotes l'obligation de conserver le moteur au ralenti avant coupure pendant 2 minutes à cause du turbo.

Cela dit, lors de l'approche et de l'atterrissage le turbo, et l'ensemble du moteur, vont bien refroidir en raison de la faible puissance utilisée par rapport au flux d'air traversant le moteur.  Si l'avion est équipé d'une hélice à pas variable (je suppose que c'est le cas pour la majorité des moteurs turbo), pendant la descente le régime va être (relativement) élevé, donc le flux d'huile dans le moteur sera important, mais comme la puissance demandée est faible, le TIT sera faible, donc le turbo ne sera pas chauffé et aura un bon flux d'huile. Les temperatures (CHT) seront au plus bas au touché des roues et vont en fait remonter pendant le roulage en raison du faible flux d'air. Il n'y a pas de moyen de connaitre la température du turbo. A moins de solliciter le moteur pendant le roulage, par exemple en roulant dans une pente ou sur de l'herbe, on peut l'arrêter dès l'arrivée au parking. Sur un Cirrus, par exemple, on n'a en général besoin que de 1000 rpm pour le roulage.

Si vous avez le moyen de télécharger les paramètres moteur et les mettre sur Savvy Analysis ou Cirrus Reports vous pourrez observer ce phénomène.

Afin d'éviter que des pilotes ne décollent avec des moteurs pas encore assez chauds, ou arrêtent le moteur alors que le turbo devrait refroidir, il faut adopter un système de décompte de prix du vol qui ne tient compte que du temps bloc-bloc, voir même le temps de vol.

[Tontonlyco]

Afin d'éviter que des pilotes ne décollent avec des moteurs pas encore assez chauds, ou arrêtent le moteur alors que le turbo devrait refroidir, il faut adopter un système de décompte de prix du vol qui ne tient compte que du temps bloc-bloc, voir même le temps de vol.

C'est pour cette raison que j'ai équipé les DA 40 DTI de Luçon avec un compteur horaire déclenché à partir de 30Kts par un pressostat raccordé à la pression dynamique.

Nous n'avons jamais eu de problème de turbo à Luçon

[jeff64]

Je me pose aussi la question parce que le club en question a fumé un turbo y'a quelques mois, et vient de modifier ses procédures en rappelant aux pilotes l'obligation de conserver le moteur au ralenti avant coupure pendant 2 minutes à cause du turbo.

Cela dit, lors de l'approche et de l'atterrissage le turbo, et l'ensemble du moteur, vont bien refroidir en raison de la faible puissance utilisée par rapport au flux d'air traversant le moteur.  Si l'avion est équipé d'une hélice à pas variable (je suppose que c'est le cas pour la majorité des moteurs turbo), pendant la descente le régime va être (relativement) élevé, donc le flux d'huile dans le moteur sera important, mais comme la puissance demandée est faible, le TIT sera faible, donc le turbo ne sera pas chauffé et aura un bon flux d'huile. Les temperatures (CHT) seront au plus bas au touché des roues et vont en fait remonter pendant le roulage en raison du faible flux d'air. Il n'y a pas de moyen de connaitre la température du turbo. A moins de solliciter le moteur pendant le roulage, par exemple en roulant dans une pente ou sur de l'herbe, on peut l'arrêter dès l'arrivée au parking. Sur un Cirrus, par exemple, on n'a en général besoin que de 1000 rpm pour le roulage.

Si vous avez le moyen de télécharger les paramètres moteur et les mettre sur Savvy Analysis ou Cirrus Reports vous pourrez observer ce phénomène.

Afin d'éviter que des pilotes ne décollent avec des moteurs pas encore assez chauds, ou arrêtent le moteur alors que le turbo devrait refroidir, il faut adopter un système de décompte de prix du vol qui ne tient compte que du temps bloc-bloc, voir même le temps de vol.

le problème c'est que quelques soit les clubs et les avions, il y'a encore trop de pilotes qui "conduisent" comme en voiture.
Même sur des taxiways bien revêtus et bien plats, on voit fréquemment des "pilotes" qui n'ont pas compris qu'un avion se taxie très bien sur le ralenti moteur.
Et pourtant, vas-y que je te freine largement à l'entrée d'un virage, et je remets une grosse louche de gaz après le virage.
Vas y que sur un taxiway en légère pente descendante, je te laisse un filet de gaz et je roule les pieds sur les freins
Vas-y que je freine quasiment jusqu'à l'arrêt au moment du dernier virage au parking, et je remets une grosse louche de gaz pour m'axer sur la place de parking avant de refreiner pour m'arrêter.

Donc dans ces conditions, le turbo sera largement sollicité même au roulage sur de grands terrains plats et bitumés.

[Jodellissimo]

Je me pose aussi la question parce que le club en question a fumé un turbo y'a quelques mois, et vient de modifier ses procédures en rappelant aux pilotes l'obligation de conserver le moteur au ralenti avant coupure pendant 2 minutes à cause du turbo.

Cela dit, lors de l'approche et de l'atterrissage le turbo, et l'ensemble du moteur, vont bien refroidir en raison de la faible puissance utilisée par rapport au flux d'air traversant le moteur.  Si l'avion est équipé d'une hélice à pas variable (je suppose que c'est le cas pour la majorité des moteurs turbo), pendant la descente le régime va être (relativement) élevé, donc le flux d'huile dans le moteur sera important, mais comme la puissance demandée est faible, le TIT sera faible, donc le turbo ne sera pas chauffé et aura un bon flux d'huile. Les temperatures (CHT) seront au plus bas au touché des roues et vont en fait remonter pendant le roulage en raison du faible flux d'air. Il n'y a pas de moyen de connaitre la température du turbo. A moins de solliciter le moteur pendant le roulage, par exemple en roulant dans une pente ou sur de l'herbe, on peut l'arrêter dès l'arrivée au parking. Sur un Cirrus, par exemple, on n'a en général besoin que de 1000 rpm pour le roulage.

Si vous avez le moyen de télécharger les paramètres moteur et les mettre sur Savvy Analysis ou Cirrus Reports vous pourrez observer ce phénomène.

Afin d'éviter que des pilotes ne décollent avec des moteurs pas encore assez chauds, ou arrêtent le moteur alors que le turbo devrait refroidir, il faut adopter un système de décompte de prix du vol qui ne tient compte que du temps bloc-bloc, voir même le temps de vol.

le problème c'est que quelques soit les clubs et les avions, il y'a encore trop de pilotes qui "conduisent" comme en voiture.
Même sur des taxiways bien revêtus et bien plats, on voit fréquemment des "pilotes" qui n'ont pas compris qu'un avion se taxie très bien sur le ralenti moteur.
Et pourtant, vas-y que je te freine largement à l'entrée d'un virage, et je remets une grosse louche de gaz après le virage.
Vas y que sur un taxiway en légère pente descendante, je te laisse un filet de gaz et je roule les pieds sur les freins
Vas-y que je freine quasiment jusqu'à l'arrêt au moment du dernier virage au parking, et je remets une grosse louche de gaz pour m'axer sur la place de parking avant de refreiner pour m'arrêter.

Donc dans ces conditions, le turbo sera largement sollicité même au roulage sur de grands terrains plats et bitumés.

Mouais... Bof, un turbo n'apprécie pas les chocs thermiques.... en résumé  tout doux la manœuvre des gaz, et faut savoir qu'un turbo c'est fait pour voler en altitude et la ça tourne chaud vu que l'air est raréfié (bien que la SAT soit faible).... Et attention aux réductions rapides en mettant la manette dans la poche, ça aime pas spécialement ! Certains sont équipés avec un intercooler (ça limite la casse).
On sent que certains n'ont pas l'habitude de grimper  "bien haut" avec avion un turbo.... et on trouve d'ailleurs très peu d'avions piston "turbo" en club

[Leon Robin]

.... et on trouve d'ailleurs très peu d'avions piston "turbo" en club

.... parce que les trésoriers, ainsi que les dirigeants qui ont quelques notions de mécanique, savent ce qu'il en coûte de malmener un moteur d'avion turbo-compressé.

[FbS]

Tiens, juste pour donner une idée, le prix d’un turbo pour un pa28 arrow3, c’est 7500€, sans les taxes entre la main d’oeuvre....

[Jodellissimo]

.... et on trouve d'ailleurs très peu d'avions piston "turbo" en club

.... parce que les trésoriers, ainsi que les dirigeants qui ont quelques notions de mécanique, savent ce qu'il en coûte de malmener un moteur d'avion turbo-compressé.

Tu m'étonnes

[Jodellissimo]

Tiens, juste pour donner une idée, le prix d’un turbo pour un pa28 arrow3, c’est 7500€, sans les taxes entre la main d’oeuvre....

Toute cette ferraille pour rétablir 135 Kts à la pendule au FL120 avec un 200CV  ..... mieux vaut un TB20 (250 CV sans turbo).
Et qui va monter au 120 ?      90% des vols s'effectuent sous 3000 pieds

[FbS]

Ben...j’ai volé dedans jeudi pour aller faire un tour en corse, et on a fait l’aller au FL190.. et 162kt de TAS a ce niveau

[Jodellissimo]

Ben...j’ai volé dedans jeudi pour aller faire un tour en corse, et on a fait l’aller au FL190..

La d'accord, mais tu devais avoir l'oxygène et être en IFR,....  ce type d'exploitation n'est pas habituelle en club

[FbS]

C’est exact, et c’était de l’ifr de beau temps (mais avec un monomoteur, faut rester raisonnable). Ceci dit ça serait passé en vfr

[Max89000]

C’est exact, et c’était de l’ifr de beau temps (mais avec un monomoteur, faut rester raisonnable). Ceci dit ça serait passé en vfr

VFR en classe A ?

[Bob]

C’est exact, et c’était de l’ifr de beau temps (mais avec un monomoteur, faut rester raisonnable). Ceci dit ça serait passé en vfr

VFR en classe A ?

Jusqu'au FL195 c'est du D.

[dob]

Oui, mais les niveaux en "0" sont en principe attribués aux IFR's.

Choix du contrôle, pour se simplifier la vie ?

[Aviathor]

Et attention aux réductions rapides en mettant la manette dans la poche, ça aime pas spécialement ! Certains sont équipés avec un intercooler (ça limite la casse).

Puisqu'il me semble que tu as la variante T, tu sais bien entendu que les intercoolers n'ont rien à voir avec le refroidissement du turbo?  L'intercooler sert à refroidir l'air d'admission, donc augmenter les performances et la marge de détonation.