Le forum des pilotes privés

zoiseau a écrit:

Tontonlyco a écrit:'assiette n'en est que la conséquence. ...

Justement, c'est l'inverse, dans le sens ou on recherche bien une assiette "précise" et on compensera après !
Donc, il s'agit bien d'une action ayant pour but des "objectifs de paramètres", et non pas d'une quelconque assiette non-désirée obtenue par une compensation !
VOus voulez être stable ? certes, mais on peut carrément être stable dans une configuration très inconfortable pour le pilote et les pax ! Est-ce le but ?

Non en finale on ne recherche pas une assiette mais un plan de descente et une vitesse qui correspondra à une assiette mais la prendre comme référence est une erreur, je commence à comprendre pourquoi deux  C172 neufs ont été cassés* sur le terrain de Millau où la pente est plus forte en finale vu le relief.

*Par des clubs extérieurs

En finale, tout instructeur normalement constitué serine les 3 mots suivants : axe, plan vitesse. Jamais assiette.

Que ces 3 paramètres entraînent une assiette, soit, mais ce n'est qu'une conséquence. Qui de plus varie en fonction des paramètres choisis : lisse, 1 ou plusieurs crans de volets. Et également de la masse quand il il y a de fortes variations (certaines versions de Saratoga voient leur masse passer de 800 kg à 1500 kg par exemple), c'est très sensible. Et parfois de la configuration du terrain. En fait on utilise le repère capot (ou pare-brise) en palier, virage en palier, montée et descente. Mais pas en finale, où on demande plus de précision.

Et surtout pas comme, je l'ai déjà vu faire, la vision de la piste. Elle n'a rien à voir entre une gazonnée de 100 m de large et 600 m de long, et une dure de 30 m de large et 2000 m de long.

Donc ne pas réinventer l'eau chaude, et s'en tenir à ce qui fonctionne : en finale, axe, plan, vitesse.

Philippe Warter a écrit:En fait on utilise le repère capot (ou pare-brise) en palier, virage en palier, montée et descente.

Les repères capots sont effectivement des pré-affichages pour l'assiette qui sont beaucoup plus pertinents en VFR...

Normalement, tous les pilotes et instructeurs présents ici ont acquis le fait que le plan (trajectoire de vol par rapport à l'horizontale)... Qui n'est pas forcément à 5% (ça c'est celui standard dit "de garde", et rien d'autre)... N'est que le résultat du duo assiette + puissance.

En d'autres termes, lorsque le gars à droite répète sans arrêt "axe, plan, vitesse"... Il raccourci sans toujours le comprendre l'expression complète : "Qfu, bille au centre, assiette, puissance, compensation".
Etant entendu que le pilote est censé être "assis" sur le plan (conjonction de assiette + puissance)...

C'est valable au décollage aussi hein...

Et pour les repères c'est selon... Celui de capot n'étant pas le top sur Hercules C130...

Si on parle d’un élève débutant en tagazou, Plan, Axe, Vitesse, c’est déjà pas mal.

Pour les calculs de la NASA, je laisse ça aux experts


Pub de "MachinPhone" supprimée

Barnaud777 a écrit:Si on parle d’un élève débutant en tagazou, Plan, Axe, Vitesse, c’est déjà pas mal.

Mouais. C'est aussi ca, ou remise de gaz. (non négociable !)

Ensuite, il faut qu'ils pensent a mettre du pied.....et il me faut en general gueuler une bonne paire de fois, et démontrer en vol qu'on peut enfoncer le palonnier jusqu'au fond, et que ca fait bien voler l'avion de travers, pour qu'ils y pensent (et cessent d'avoir peur d'y toucher ! :-O )

Et même par vent calme, si ils en remettent pas a la remise de gaz, ils partent a gauche et ne reagissent meme pas au fait qu'ils sont plus sur l'axe...

Je dois avouer que je suis comme Peter, j’ai du mal à comprendre.


Sur mon ex, on décolle avec le compensateur plein à piquer, en approche celui-ci est en général au neutre ou légèrement à cabrer, lors d’une remise de gaz, assiette, plein pot, avec le pied qu’il faut, on rentre un cran, on fait son métier pour vivre entier, généralement heureux, puis si besoin un tit coup de compensateur et l’avion est heureux comme cela, ce que j’en dis ...

Peter a écrit:
...Ca fait 4 pages que je n'ai rien compris. ...

C'est normal, t'es Belche !!

Eric

On groit qu'il est belge, mais il trompe son monde.

Pareil, je ne sais pas bien de quoi vous parlez, mais ça m'a l'air bien compliqué...
Je ne sais pas comment vous arrivez a piloter tout en theorisant tout ca en dirrect...chapeau !

Ps: si il vous reste une main de libre, vous pourriez faire du tricot en même temps?

La question initiale est relative au touch and go.
Lors du touché, le compensateur est dans la position de l'approche finale, qui est différente de la position de décollage.
Entre la fin de l'atterrissage et le début du décollage, il faut reconfigurer l'avion, c'est la difficulté du touch and go.
On doit
1être concentré sur son atterrissage
2 puis configurer l'avion pour le décollage (ce qu'on fait en général à l'arrêt avant de s'aligner alors que là on est sur la piste à une vitesse significative)
3 puis se concentrer sur le décollage.
Le Touch and Go est une manoeuvre délicate, potentiellement dangereuse à cause de l’obligation d'enchainer les trois phases et tous les risques qui vont avec, le danger étant réduit si la piste est longue



Sur les petits avions, il y a une seule position de décollage sur le compensateur, alors qu'en fonction des conditions du jour, du type de décollage choisi, la position du compensateur qui annulera les efforts en montée initiale sera différente. Donc il faut ajuster le compensateur après le décollage, geste qui doit devenir naturel.
Quand on connait bien son avion, on peut le positionner d'avance comme il faut, de façon à ce que l'avion soit presque compensé dès la montée initiale.

Je pense que la question initiale était: peut-on pour diminuer la charge de travail du la phase 2 ne pas changer la position du compensateur après le toucher et reporter ça en montée initiale.
Pendant la phase de début, je pense qu'il vaut mieux que ce soit l'instructeur qui se charge de la phase 2 ( après un briefing sur la question bien entendu), et donc qui reconfigure l'avion , ce qui répond indirectement à la question posée,

(Le risque, si on ne repositionne pas le compensateur, est d'être surpris par les efforts aux commandes pendant la phase initiale, effort qui dépend de l'avion et des conditions du moment)

Voilà qui est fort bien dit.

Je pense que cessna_mustang75 va devoir changer d'instructeur et prendre quelqu'un d'un peu plus pédagogue comme JLA.

JAimeLesAvions a écrit:La question initiale est relative au touch and go.
Lors du touché, le compensateur est dans la position de l'approche finale, qui est différente de la position de décollage.
Entre la fin de l'atterrissage et le début du décollage, il faut reconfigurer l'avion, c'est la difficulté du touch and go.
On doit
1être concentré sur son atterrissage
2 puis configurer l'avion pour le décollage (ce qu'on fait en général à l'arrêt avant de s'aligner alors que là on est sur la piste à une vitesse significative)
3 puis se concentrer sur le décollage.
Le Touch and Go est une manoeuvre délicate, potentiellement dangereuse à cause de l’obligation d'enchainer les trois phases et tous les risques qui vont avec, le danger étant réduit si la piste est longue



Sur les petits avions, il y a une seule position de décollage sur le compensateur, alors qu'en fonction des conditions du jour, du type de décollage choisi, la position du compensateur qui annulera les efforts en montée initiale sera différente. Donc il faut ajuster le compensateur après le décollage, geste qui doit devenir naturel.
Quand on connait bien son avion, on peut le positionner d'avance comme il faut, de façon à ce que l'avion soit presque compensé dès la montée initiale.

Je pense que la question initiale était: peut-on pour diminuer la charge de travail du la phase 2 ne pas changer la position du compensateur après le toucher et reporter ça en montée initiale.
Pendant la phase de début, je pense qu'il vaut mieux que ce soit l'instructeur qui se charge de la phase 2 ( après un briefing sur la question bien entendu), et donc qui reconfigure l'avion , ce qui répond indirectement à la question posée,

(Le risque, si on ne repositionne pas le compensateur, est d'être surpris par les efforts aux commandes pendant la phase initiale, effort qui dépend de l'avion et des conditions du moment)

Et pourquoi lors de l'approche faudrait-il régler l'avion pour un atterrissage alors que vous allez faire un touché-décollé ?... Même que vous l'avez annoncé à la radio votre intention...
Et si à l'approche du "touché-décollé" vous aviez précisément compensé pour le régime de montée pas du tout initiale...