Le forum des pilotes privés

Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.
Il incline à 30°, par exemple. S'il vole à 100kt ça fera un taux environ 2.

Le pilote pense toujours que le taux 1 c'est fait pour lui...

Mais non !... Comme le dit Luc, le taux 1 c'est fait pour le pilote, les passagers, le contrôle... Bref les autres aussi.

Et puis en IMC, le taux 1 ça suffit amplement.

Splitcat a écrit:Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.

Je ne crois pas.

Je pense que, dès qu'un élève-pilote maîtrise les bases, son instructeur lui apprend que l'interface de pilotage vient toujours par triplets de commandes/indicateurs et par triplets d'actions/vérifications.
1. le pilote agit sur une commande qui modifie le comportement de l'avion,
2. le pilote dose son action avec un indicateur de dosage pour contrôler la "quantité" appliquée à la commande,
3. le pilote vérifie ensuite un indicateur de performance qui montre que l'effet recherché est obtenu.

Pour augmenter la puissance et la vitesse de croisière, l'instrument de commande est la manette des gaz, l'instrument de dosage est le compte tour ou l'indicateur de pression d'admission, et l'instrument de performance est l'indicateur de vitesse.
Si la "performance" ne vient pas, c'est qu'il y a un problème.
Et il ne faut pas rester inactif et attendre que d'autres symptômes se manifestent.

Pour la mise en virage, je reconnais que le triplet ne devient critique que lorsque l'on enseigne le demi-tour sans visibilité après perte des repères visuels.
Pour significativement changer de cap, l'instrument de commande est le manche ou le volant, l'instrument de dosage est l'horizon artificiel (ou réel), et l'instrument de performance est l'indicateur de virage.
Si l'indicateur de virage ne réagit pas comme escompté, il faut suspecter un problème avec l'horizon artificiel ET C'EST URGENT !
Si c'est l'indicateur de virage qui est en panne, alors le gyro (ou le compas) doivent montrer un taux de giration d'environ 3° par seconde.

Si je ne me trompe, c'est le même triplet action-dosage-performance (ou action-performance si l'action n'a pas de dosage) qui est utilisé systématiquement par les pilotes professionnels pour contrôler des systèmes complexes.

Donc, oui, je crois que les pilotes VFR apprennent à utiliser le taux de virage 1 comme indication de performance.

Luc

Comme tout cela est bien dit (pour paraphraser Molière)

Je te confirme que nulle part dans ma formation PPL je n'ai entendu parler du taux 1.
Un virage croisière c'est inclinaison libre et voilà.
Un virage tour de piste c'est 30° et voilà.

Je n'ai appris qu'avec la théorie de l'ATPL que l'indicateur de virage avait une marque au taux 1.

Dans mon cas perso, je l'ai appris.

Manu

Luc Lion a écrit:

Splitcat a écrit:Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.

Je ne crois pas.

Je pense que, dès qu'un élève-pilote maîtrise les bases, son instructeur lui apprend que l'interface de pilotage vient toujours par triplets de commandes/indicateurs et par triplets d'actions/vérifications.
1. le pilote agit sur une commande qui modifie le comportement de l'avion,
2. le pilote dose son action avec un indicateur de dosage pour contrôler la "quantité" appliquée à la commande,
3. le pilote vérifie ensuite un indicateur de performance qui montre que l'effet recherché est obtenu.

Pour augmenter la puissance et la vitesse de croisière, l'instrument de commande est la manette des gaz, l'instrument de dosage est le compte tour ou l'indicateur de pression d'admission, et l'instrument de performance est l'indicateur de vitesse.
Si la "performance" ne vient pas, c'est qu'il y a un problème.
Et il ne faut pas rester inactif et attendre que d'autres symptômes se manifestent.

Pour la mise en virage, je reconnais que le triplet ne devient critique que lorsque l'on enseigne le demi-tour sans visibilité après perte des repères visuels.
Pour significativement changer de cap, l'instrument de commande est le manche ou le volant, l'instrument de dosage est l'horizon artificiel (ou réel), et l'instrument de performance est l'indicateur de virage.
Si l'indicateur de virage ne réagit pas comme escompté, il faut suspecter un problème avec l'horizon artificiel ET C'EST URGENT !
Si c'est l'indicateur de virage qui est en panne, alors le gyro (ou le compas) doivent montrer un taux de giration d'environ 3° par seconde.

Si je ne me trompe, c'est le même triplet action-dosage-performance (ou action-performance si l'action n'a pas de dosage) qui est utilisé systématiquement par les pilotes professionnels pour contrôler des systèmes complexes.

Donc, oui, je crois que les pilotes VFR apprennent à utiliser le taux de virage 1 comme indication de performance.

Luc

Pour la corrélation entre horizon artificiel et l'indicateur de virage (turn coordinator), cette relation empirique pour nos petites machines :

Inclinaison à taux 1 (en °) = [V (en Kts) / 10] + 7
A 120 Kts, inclinaison de 19° pour obtenir un taux 1 (donnant 180°/min ou 30 s pour 90° ou 15 s pour 45°,...),  
A 100 Kts, inclinaison de 17°...
A 80 Kts, inclinaison de 15°...

Les corrections de vent se font en majorant plus ou moins cette inclinaison (maxi 10°) et à concurence de 25° au plus (au delà, les effets induits imposent des corrections supplémentaires moteur et gouvernes).

Ne retenez pas la formule exacte, vos instruments ne permettent pas plus de précision. Par contre, celle-là est simple à exploiter.

moi on m'a appris 15 % de la Vp ...

Maverick F-PBUG a écrit:moi on m'a appris 15 % de la Vp ...

Oui, d'autres encore c'est 10% +6...

Et 16 ou 17% c'est difficile à calculer de tête... D'où l'arrondi à 15 (qui minore l'inclinaison).

Faites les courbes :p

gma a écrit:

Luc Lion a écrit:

Splitcat a écrit:Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.

Je ne crois pas.

Je pense que, dès qu'un élève-pilote maîtrise les bases, son instructeur lui apprend que l'interface de pilotage vient toujours par triplets de commandes/indicateurs et par triplets d'actions/vérifications.
1. le pilote agit sur une commande qui modifie le comportement de l'avion,
2. le pilote dose son action avec un indicateur de dosage pour contrôler la "quantité" appliquée à la commande,
3. le pilote vérifie ensuite un indicateur de performance qui montre que l'effet recherché est obtenu.

Pour augmenter la puissance et la vitesse de croisière, l'instrument de commande est la manette des gaz, l'instrument de dosage est le compte tour ou l'indicateur de pression d'admission, et l'instrument de performance est l'indicateur de vitesse.
Si la "performance" ne vient pas, c'est qu'il y a un problème.
Et il ne faut pas rester inactif et attendre que d'autres symptômes se manifestent.

Pour la mise en virage, je reconnais que le triplet ne devient critique que lorsque l'on enseigne le demi-tour sans visibilité après perte des repères visuels.
Pour significativement changer de cap, l'instrument de commande est le manche ou le volant, l'instrument de dosage est l'horizon artificiel (ou réel), et l'instrument de performance est l'indicateur de virage.
Si l'indicateur de virage ne réagit pas comme escompté, il faut suspecter un problème avec l'horizon artificiel ET C'EST URGENT !
Si c'est l'indicateur de virage qui est en panne, alors le gyro (ou le compas) doivent montrer un taux de giration d'environ 3° par seconde.

Si je ne me trompe, c'est le même triplet action-dosage-performance (ou action-performance si l'action n'a pas de dosage) qui est utilisé systématiquement par les pilotes professionnels pour contrôler des systèmes complexes.

Donc, oui, je crois que les pilotes VFR apprennent à utiliser le taux de virage 1 comme indication de performance.

Luc

Pour la corrélation entre horizon artificiel et l'indicateur de virage (turn coordinator), cette relation empirique pour nos petites machines :

Inclinaison à taux 1 (en °) = [V (en Kts) / 10] + 7
A 120 Kts, inclinaison de 19° pour obtenir un taux 1 (donnant 180°/min ou 30 s pour 90° ou 15 s pour 45°,...),  
A 100 Kts, inclinaison de 17°...
A 80 Kts, inclinaison de 15°...

Les corrections de vent se font en majorant plus ou moins cette inclinaison (maxi 10°) et à concurence de 25° au plus (au delà, les effets induits imposent des corrections supplémentaires moteur et gouvernes).

Ne retenez pas la formule exacte, vos instruments ne permettent pas plus de précision. Par contre, celle-là est simple à exploiter.

Si on dit que les deux formules d'approximation sont de complexité comparable, il vaut mieux choisir la la formule "V/10  x  1.5" ("15% vitesse") qui est bien plus proche du vrai taux 1


à 80kt, prendre l'approx V/10+7 fait tourner à 220°/mn.
L'approx 15% fait tourner à 174°/mn

Sauf qu'en IR, on vous demande de tourner après le passage de la balise... Et que la mise en virage n'est pas instantanée, comme la sortie d'ailleurs, et que l'indication du "turn coordinator" n'est pas constante (à virage constant).
Et à un moment, il y a la théorie... En face, la réalité de la conduite d'un vol...

Et la relation empirique qui est donnée est celle issue de l'expérience pratique de plusieurs générations de pilotes, même si elle est théoriquement fausse.

Anthony PNL a écrit:

à 80kt, prendre l'approx V/10+7 fait tourner à 220°/sec.
L'approx 15% fait tourner à 174°/sec

par minute plutôt ?

Maverick F-PBUG a écrit:

Anthony PNL a écrit:

à 80kt, prendre l'approx V/10+7 fait tourner à 220°/sec.
L'approx 15% fait tourner à 174°/sec

par minute plutôt ?

Ah oui pardon

gma a écrit:Sauf qu'en IR, on vous demande de tourner après le passage de la balise... Et que la mise en virage n'est pas instantanée, comme la sortie d'ailleurs, et que l'indication du "turn coordinator" n'est pas constante (à virage constant).
Et à un moment, il y a la théorie... En face, la réalité de la conduite d'un vol...

Et la relation empirique qui est donnée est celle issue de l'expérience pratique de plusieurs générations de pilotes, même si elle est théoriquement fausse.

La réalité est que 15% de la Vp est plus facile à calculer et plus près de la réalité que Vp/10+7.